El Lince con botas 3.0. Las casas de peones.

No suelo aceptar colaboraciones para escribir artículos, ponencias, etc., sobre temas de los que he escrito en el blog.

La razón principal es porque se da por supuesto que la colaboración es gratuita, aunque te lleve tu tiempo preparar el material.

Esto no quiere decir que no haya colaborado en programas de televisión, como una pequeña aparición al final del documental "Carreteras Nacionales" en Repor de Televisión Española, o en varios de radio, como El Rincón de la Memoria o en "La tarde contigo", o que haya dado ponencias en sitios muy variados, como en la FICON de 2013, en donde di una con el nombre de "Historias de carreteras", título que por casualidades de la vida varios años después ha utilizado Carlos Casas Nagore para dar nombre a su magnífico e imprescindible blog.

Es obvio que uno no tiene un prestigio como para poder exigir una remuneración por estas colaboraciones, pero tampoco estoy obligado a aceptarlas.

Como le dije a alguien que contactó conmigo para que escribiera un artículo, sobre un determinado puente del que hablé en un post del blog, para incluirlo en un librito que pretendía publicar: "yo solo trabajaba gratis en mi blog y en lo que me apeteciera". Y lo que me proponía no estaba dispuesto aceptarlo. Que mi blog tenía licencia Creative Commons, mediante la cual podía hacer uso de todo el material simplemente citando y reconociendo la autoría del mismo, que no cobrara por ello y que la nueva publicación que realizara con mi material le atribuyera el mismo tipo de licencia. Después de mucho porfiar conmigo, vista mi actitud inflexible, terminó enfadado conmigo. Allá él.

Como digo, me tiene que apetecer y desde luego no estoy obligado a nada.

Y los del programa "El Lince con Botas 3.0" de Canal Extremadura TV se pusieron en contacto conmigo a finales de junio proponiéndome hacer un documental de una media hora sobre las casillas de peones camineros que habían visto en mi blog.

Ya había visto muchos programas suyos y la verdad es que, salvando mis graves limitaciones escénicas, con un buen montaje podría quedar un programa digno.

Así que la decisión fue inmediata.

Yo ya había hecho varios post relacionados con ellas, entre ellos:

• "Las casillas de peones camineros", donde narro su historia.
• "Revista RUTAS. Artículo casilla de peones", un artículo publicado en una revista de referencia de las carreteras españolas.
• "Las casillas de peones camineros de la C-526", en la que hice un estudio de todas las casillas de esa carretera.

Así que un tórrido sábado de julio cogí mi sombrero de paja de las obras y nos citamos en la casilla de peones camineros en ruinas de Pedroso de Acim para grabar el programa.

Y el resultado fue el siguiente:

Espero que el amable lector aguante los 30 minutos del documental y sepa disculpar las evidentes limitaciones de alguien que posiblemente ha sido llamado para otros menesteres pero no para aparecer en televisión.

Y si, además, le gusta el documental, tenga claro que una buena parte del mérito corresponde al personal de Libre Producciones que lo han hecho posible.

La variante del embalse de Cijara

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

El 8 de junio de 1883 se aprobó por Ley la inclusión en el Plan General de Carreteras de 1877 de una carretera de tercer orden que partiendo de Navahermosa (Toledo) y terminase en el portillo de Cijara, aunque realmente enlazaba con la carretera "de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán", unos kilómetros antes de llegar al portillo, además de aprovechar 12 kilómetros de recorrido con la carretera "de Toledo a Navalpino".

La longitud total era de 79,462 kilómetros y, aunque atravesaba tres provincias (Toledo, Ciudad Real y Cáceres), todo su trazado quedaba incluida dentro de la primera a efectos de competencias.

Con la aprobación del Plan General de Carreteras de 1914 fueron incluidos 70 kilómetros de la carretera en el grupo de las “necesarias en la ampliación - planes antiguos”, que se irían ejecutando por tramos en los años siguientes, quedando completado el trazado de la misma en el año 1922.

Los últimos trozos recepcionados fueron los siguientes: trozo 8º (9,645 km), fecha de apertura: 28-07-1921; trozo 6º (7,763 km), fecha de apertura: 15-03-1922; y trozo 2º (9,977 km), fecha de apertura: 02-12-1922.

En la siguiente imagen podemos ver el estado de los tramos en construcción (lineas discontinuas) a principios de los años 20.

Fuente: Estadística de Obras Públicas a 1 de enero de 1921.

Posteriormente, la carretera de “tercer orden” pasó a clasificarse como “local” según las especificaciones del Plan General de Obras Públicas de 1940, relativo a Caminos, aunque conservó su denominación.

En la siguiente foto podemos ver el trazado original de la carretera a su paso por el portillo de Estena. Al fondo, podemos ver el antiguo puente sobre el arroyo Fresnedoso, hoy sumergido bajo las aguas del embalse de Cijara.

Fuente: Antonio Carreño López.

Construcción de la presa de Cijara

La construcción de la presa de Cijara, dentro de las actuaciones del Plan Badajoz, implicaba la reposición de la carretera en varios puntos en los que se vería interrumpido su trazado por el llenado del embalse a partir de 1956, con la puesta en servicio de la presa.

Durante más de una década se fueron abordando los trabajos de construcción de los nuevos tramos que darían continuidad a la vía en las zonas afectadas.

Las obras fueron coordinadas por la Dirección General de Obras Hidráulicas, dependiente del entonces Ministerio de Obras Públicas, y Confederación Hidrográfica del Guadiana, dependiente del entonces Ministerio de Agricultura; este último organismo, de manera subsidiaria pasaría, ser el titular de los nuevos tramos ejecutados, así como de todas sus obras.

La variante de la carretera

La variante de la carretera en cuestión la podemos ver desarrollada en el siguiente gráfico, tomando como base la hoja número 708 del mapa MTN50 del Instituto Geográfico Nacional, editada en 1953, de manera que se pueden establecer comparaciones con el trazado original de la vía y los tramos que fueron sustituidos:

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España)

La variante fue dividida en tres trozos diferenciados:

• El primero abarcaba el tramo central de la carretera que iba a quedar cubierto por el llenado del embalse, 
• El segundo, situado entre el poblado de Cijara y la presa, conectando con el nuevo trazado de la C-503 repuesto por el mismo motivo, que bien podría considerarse como una prolongación del trazado de la carretera más que de una variante. 
• El tercer trozo que correspondía al viaducto del Estenilla.

Las obras de los distintos trozos, de manera general, se abordaron entre los años 50 y 70.

Dentro del Plan Badajoz, en los programas correspondientes a los años 1968, 1969 y 1970-71 se incluyó la "reparación y puesta en servicio de la variante de la carretera de Navahermosa al portillo de Cijara en sus tramos I y II".

En las memorias de los proyectos se recoge la descripción de los distintos trozos, además de otros datos fundamentales para conocer los detalles sobre la ejecución de la variante y el desarrollo de sus obras. A continuación hacemos una reseña de los mismos:

Trozo primero

En la siguiente imagen podemos apreciar la variante que se construyó trazada en una imagen aérea actual.

Fuente: Google Earth

En naranja podemos ver el trazado original de la carretera y en amarillo la nueva variante construida.

El primer proyecto sobre el trozo primero fue aprobado por Orden Ministerial el 8 de abril de 1954. Aparece firmado por el Ingeniero Director, P. A. El Ingeniero director adjunto, Joaquín Larrañeta Vidal, con clave "1.514-0".

En la "nota-extracto para información pública" se indica lo siguiente:

La variante de la carretera local de Navahermosa al portillo de Cijara, trozo primero, sustituirá al tramo de dicha carretera comprendido entre sus puntos kilómetros 66,150 y 78,633, situado este último a unos 700 m del poblado de Cijara, tramo que será inundado por las aguas del pantano de este nombre.

En su primer kilómetro, el trazado de la variante es sensiblemente horizontal, y va contorneando la ladera del embalse; a continuación se inicia el descenso para cruzar el arroyo del Rosalejo, y después el de Valdefernando, ascendiendo seguidamente la variante para pasar la divisoria con el río Fresnedoso y cruzar a este último, en el estrechamiento creado por el cerro «Vega Antón», a los seis kilómetros desde el origen.

A continuación, y después de pasar frente a la «Casa de los Beatos», se mantiene la variante sensiblemente paralela a la carretera actual, a unos 100 m de ella, por la parte superior de la ladera. Cruza después los arroyos del Arrejón y de La Parra, y termina finalmente en la actual carretera, a unos 700 m del poblado de Cijara.

La longitud de la variante será de 13.477 m y su anchura de seis metros, correspondiendo cinco metros al firme y resto a los paseos de 0,50 m cada uno. La pendiente máxima no llega al siete por ciento, y los radios de las curvas no son inferiores a 40 metros. El firme será de piedra machacada.

Sobre el río Fresnedoso se construirá un viaducto constituido por dos arcos principales, de 45,30 metros de luz, y arcos, de nueve metros de luz, en los tramos de acceso. La altura del tablero sobre el fondo del cauce será de 44,30 m y la longitud total del viaducto de 170 m.

Se construirán, además, dos grupos de pontones, uno situado 400 m antes del viaducto citado y otro sobre la cañada de La Nava; y otras menores de desagüe. Asimismo, se construirán dos casillas para peones camineros.

Los terrenos que ocupará la variante pertenecen a los términos municipales de Anchuras (Ciudad Real), Sevilleja de la Jara (Toledo) y Alía (Cáceres).

En la siguiente foto podemos ver el grupo de 4 pontones de 10,20 m de luz sobre el arroyo de los Molinillos.

Fuente: Jacobo Hernández Torrado.

En la siguiente, el grupo de 19 pontones de 10,20 m de luz situados en las proximidades del antiguo cauce del arroyo Fresnedoso, tiene la particularidad de un cambio de alineación en medio de la propia obra de fábrica.

Fuente: Jacobo Hernández Torrado

Fuente: Google Earth

En las siguientes fotos podemos ver vistas generales del trazado de la carretera, diseñado con arreglo a las especificaciones de la Instrucción de Carreteras de 1939. Destaca la calzada de 5 m de ancho, con sobreanchos y peraltes en curvas. El firme es de macadam con posterior tratamiento superficial de riego asfáltico.

Fuente: Jacobo Hernández Torrado

Años más tarde se redacta un proyecto reformado del trozo primero, con el fin de recoger las modificaciones introducidas en el viaducto proyectado sobre el arroyo Fresnedoso, terminado en 1964.

Este reformado está firmado por D. Mario López Sánchez, a fecha de diciembre de 1961, con clave "Cijara-B3.145":

Resultando que realizadas las obras de la variante en general, y de cimentación del viaducto del Fresnedoso en particular, la elevación de nivel del embalse de Cijara impidió la construcción del viaducto tal como se encontraba proyectado, es decir, con arcos hiperestáticos de hormigón sobre las pilas que se encontraban ya con su construcción iniciada. Vista la continua elevación del nivel del embalse, se continuó elevando dichas pilas hasta superar el máximo nivel de embalse y se modificó el viaducto, sustituyendo los arcos por cinco tramos isostáticos de hormigón armado adaptadas a la extrema esbeltez de las pilas de 4,00 m de lado por 37,00 m de altura media.

El ingeniero encargado redactó, en 31 de octubre de 1957, un proyecto reformado y requerido el contratista para prestar su conformidad a dicho proyecto no se avino a ello, alegando entre otras razones, que sería muy difícil y costosa la construcción de los tramos por serlo la cimbra necesaria, que habría de tener una luz de unos 33,00 m sin ningún apoyo intermedio y propuso estudiar, por su cuenta, otra solución de más fácil ejecución.

La empresa contratista encargó este trabajo a la Oficina Técnica del profesor D. José Antonio Torroja que, elevando a la Superioridad en 13 de junio de 1961, dio lugar a una Orden de la Dirección General de 30 de junio del mismo año, por la que se autorizaba la redacción de un proyecto reformado en el que se recogiera la solución de viaducto mencionada.

Consiste la solución estudiada por el Sr. Torroja en cinco tramos rectos apoyados libremente en sus extremos, de 36,86 m de luz teórica los tres centrales y 28,35 m en los extremos, constituidos, cada uno, por cuatro vigas maestras que se construirán en piezas independientes que, una vez montados en su emplazamiento, se ensartarán con sus armaduras y se someterán a un postesado.

En la siguiente foto aérea del vuelo americano serie A (1956-57) se puede observar el puente de los 19 ojos en construcción avanzada y el viaducto de Fresnedoso únicamente con las pilas ejecutadas.

Fuente: IGN (Instituto Geográfico Nacional de España).

Las obras en este trozo fueron ejecutadas por la misma empresa contratista de la construcción de la presa; Helma, S. A.

Finalmente, se realizaría el proyecto de liquidación definitiva de las obras, enlazado en la introducción del artículo, de abril de 1978 y cuyo autor es D. Manuel Barragán Sebastián, con clave "Cijara-B.3.157".

Es interesante destacar la solución tomada para la terminación del tablero del viaducto del Fresnedoso, la cual adquiere especial relevancia al ser realizada de manera análoga en la terminación del viaducto de Villarta, situado sobre el mismo embalse.

En la siguiente foto podemos ver el viaducto sobre el Fresnedoso, con tablero de vigas proyectado por el ingeniero de caminos, D. José Antonio Torroja.

Fuente: Jacobo Hernández Torrado

En la siguiente podemos ver una vista general de la parte superior del tablero del viaducto, constituido por una calzada de 5 m de anchura, unos pequeños paseos laterales y defensas construidas con soportes de hormigón y tres largueros metálicos por cada tramo. Todos ellos elementos originales del momento de su construcción.

Fuente: Jacobo Hernández Torrado

De este trozo primero tenemos el proyecto de liquidación de las obras redactado una vez que se habían terminado los trabajos de reposición del trazado de la carretera como consecuencia del llenado del embalse de Cijara, en la década de los años 70.

Constituyen, sin duda alguna, un testimonio imprescindible para conocer la historia de la construcción de la citada variante de carretera, además de ser un buen ejemplo para entender cómo se proyectaban nuevos trazados viarios a mediados del siglo XX.

Precisamente, esta parte de la variante podría considerarse como la más compleja, por ser el tramo de mayor longitud y en el que se abordaron el mayor número de obras.

En la siguiente imagen podemos ver la portada del documento.

Si quieres tenerlo, puedes descargarlo desde el siguiente enlace.

Trozo segundo

El proyecto fue aprobado por Orden Ministerial de 16 de marzo de 1954. Se señala que el nombre del Ingeniero Jefe es ilegible, y que se le asigna la clave "1.282-0".

La información aparecida en la "nota-extracto para información pública" es la siguiente:

La variante proyectada sustituirá al último trozo de la C. L. de Navahermosa al Portillo de Cijara, comprendido entre el poblado y la presa de este nombre. Dicha variante arrancará de la antigua C. C. de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán a unos dos kilómetros del poblado de Cijara; baja seguidamente para cruzar el arroyo Salterio; a continuación sube a la divisoria que separa este arroyo del de La Muela, baja nuevamente para cruzar este último, y termina, finalmente, en la actual carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa Logrosán, a un kilómetro aproximadamente de la presa de Cijara.

Fuente: Google Earth.

La longitud total de la variante es de 3.766 m y ancho de 6 m, correspondiendo los cinco centrales al firme, de piedra machacada, y el resto, a los paseos, de 0,50 m cada uno. La pendiente máxima no llega al 7 por 100 y los radios de las curvas son todos superiores a 40 m. Se construirán sendos pontones de cinco m de luz para cruzar los arroyos Salterio y La Muela, y una alcantarilla de de 3 m, una tajea de un metro y varios caños de 0,80 m en diversas vaguadas.

Todas las obras de la variante están comprendidas en el término municipal de Alía, provincia de Cáceres.

Al igual que en el trozo primero, las obras del trozo segundo fueron ejecutadas por el empresa Helma, S. A.

Trozo tercero

El proyecto fue aprobado en 1964 y se corresponde al viaducto sobre el río Estenilla y sus accesos, que suman una longitud superior a 200 metros.

Las obras fueron adjudicadas en diciembre de 1965 a D. Eulogio García Lozoya y dentro del Plan Badajoz fueron incluidas en el programa de 1966.

Tras su construcción se redactó el proyecto de liquidación definitivo de las obras, en agosto de 1970 y cuyo autor es D. Juan de Flórez y Amo, con clave "Cijara-B3.215".

En la siguiente foto podemos ver el viaducto del Estenilla a la izquierda y el antiguo puente a su derecha.

Fuente: Google Earth.

El viaducto está formado por nueve arcos rebajados de siete metros de luz, con pilas y bóvedas de hormigón en masa, tímpanos y paramentos revestidos con mampostería y defensas conformadas por pretil continuo en su parte central y malecones en los estribos.

Fuente: Google Street View.

Conclusión

Esta es la historia de la variante de la carretera construida debida a la construcción del embalse de Cijara.

Una carretera con denominación cambiante que discurría por tres provincias diferentes, Badajoz, Toledo y Ciudad Real, en una zona por la que es raro transitar y a la que llegar supone invertir grandes tiempos de viaje.

Una carretera con diferentes titulares que a día de hoy todavía no están claros y señalizada como si fuera una carretera de la Comunidad de Castilla-La Mancha, incluso en los tramos que discurre por Extremadura.

Una carretera, en fin, ciertamente anómala y sorprendente.

Trípticos de obras de carreteras (II)

Continuamos aquí la historia de los trípticos elaborados cuando se acababan las obras de carreteras y que iniciamos con la primera entrega del anterior post. "Trípticos de carreteras (I)".

En esta entrada vamos a comenzar por el tríptico que se elaboró con motivo de la construcción del puente Lusitania en Mérida.

Un puente con una complicada gestación, fruto de un concurso de ideas, y una controvertida adjudicación, se ha convertido con el paso del tiempo en una de las imágenes icónicas de la ciudad.

El tríptico que se elaboró, no muy en consonancia con la importancia de la obra, fue el siguiente:

Enlace para descargar el tríptico

Un tríptico más que apenas aportaba información sobre el puente.

No obstante, dispongo también una publicación de FCC, empresa que construyó el puente, en la que puede conseguirse más información y fotografías de su construcción.

Enlace para descargar la publicación

Alguno me preguntará que en este recorrido en el tiempo de las obras de la Junta de Extremadura se me ha olvidado un gran puente anterior: el puente de la Autonomía sobre el río Guadiana en Badajoz.

Y no, no se me ha olvidado. Simplemente no dispongo del tríptico de la obra y desconozco si se llegó a realizar.

El siguiente tríptico que aporto es el de otro puente, el segundo puente sobre el río Jerte en Plasencia. En el anterior post aportamos el del puente Adolfo Suárez.

Es el puente de San Lázaro, o Gutiérrez Mellado, que se construyó poco después, llegando a coincidir las obras durante un periodo de tiempo.

El tríptico, más bien díptico, que se elaboró fue el siguiente:

Enlace para descargar el díptico

El siguiente tríptico corresponde a uno de los primeros tramos que se acondicionaron de la C-413, hoy EX-103, en su tramo entre el puerto de los Carneros (N-502) y Puebla de Alcocer.

Enlace para descargar el tríptico

El siguiente tríptico corresponde a otro tramo de la misma carretera, no contiguo con el anterior. El correspondiente al tramo Castuera-Higuera de la Serena. En este caso era un díptico.

Enlace para descargar el díptico

El siguiente díptico que presento corresponde a las obras de acondicionamiento de la C-423, hoy EX-105, entre Don Benito y Guareña.

Enlace para descargar el díptico

El siguiente tríptico es el de otro tramo de la misma carretera, el Almendralejo-Santa Marta de los Barros.

Enlace para descargar el tríptico

Un diseño que rompe con los anteriores, más formales, y también más discutible desde mi punto de vista personal.

El siguiente díptico corresponde, en realidad, a dos obras diferentes ejecutadas por la misma empresa contratista y, como veremos, de gran importancia.

Era el acondicionamiento de la C-526, hoy EX-109, en dos tramos:

• N-630 a Portezuelo
• Alto de los Cuestos a Coria

El primero, debido a la construcción de la A-66, posteriormente cambió de categoría y pasó a ser una carretera local, la EX-371, cambiándose el origen de la EX-109 al puerto de los Castaños. Pero eso es otra historia que será contada.

El segundo supone una de las primeras variantes construidas por la Junta de Extremadura, que iba a mejorar exponencialmente el acceso a Coria.

Antes la bajada al valle del Alagón, donde está Coria, se realizaba por una carretera con múltiples curvas de un trazado propio del siglo XIX.

La variante construida iba a resolver la problemática de un plumazo.

Podemos verlo en el siguiente mapa:

En la parte inferior podemos ver el trazado antiguo de la C-526 en violeta, con sus curvas características, y en naranja el trazado actual de la EX-109.

Sin duda, una variante muy apreciada por los de Coria y los que a ella iban.

El díptico que se elaboró fue el siguiente:

Enlace para descargar el díptico

El siguiente tríptico que presento es del acondicionamiento de otro tramo de la misma carretera, el Moraleja al cruce de La Fatela.

Enlace para descargar el tríptico

La C-437, hoy EX-202, empezó a mejorarse en el tramo entre la N-432 (Usagre) y la N-630 (Fuente de Cantos).

Fue una ampliación y mejora y el tríptico que publicó fue el siguiente:

Enlace para descargar el tríptico

El siguiente tríptico que presento es el del acondicionamiento de la CC-204, hoy EX-370, entre Plasencia y Pozuelo de Zarzón.

Esta obra iba a tener tres singularidades importantes:

• Construcción de enlace completo con la variante de la N-630 a Plasencia. El Ministerio de Obras Públicas, al construir la variante, construyó sorprendentemente una intersección al mismo nivel.
• Nuevo puente sobre el río Jerte, de accidentada construcción.
• Nuevo puente sobre el Alagón, de discutible ensanche. 

El tríptico que se preparó fue el siguiente:

Enlace para descargar el tríptico

En cuya portada podemos ver el enlace que se hizo con la N-630.

Hoy ya no existe, al perder tráfico la nacional por la construcción de la A-66 y duplicarse la EX-370 hasta la autovía, se cambió a una glorieta, estando la estructura que se hizo enterrada bajo ella.

En el siguiente vídeo puedes ver cómo quedó la duplicación y la modificación de dicho enlace.

Y hasta aquí ha llegado el segundo post en el que repaso y pongo a disposición de los lectores las publicaciones que se han realizado en el pasado sobre las obras de carreteras de la Junta de Extremadura.

En próximos posts iremos poniendo más información.