Puente metálico del Gévora. Cuestiones resueltas.

En investigaciones con temas pendientes de posts antiguos tenía uno, de septiembre de 2014, sobre el viejo puente metálico del río Gévora, en la antigua carretera de Cáceres a Badajoz, N-523, actual EX-100.

El post puedes consultarlo en el siguiente enlace.

La zona de paso del río Gévora es muy singular y está formada por una gran cantidad de puentes de caminos antiguos, de carretera y de ferrocarril.

El viejo puente metálico de la carretera, hoy sin servicio, es el siguiente:

La estrechez del puente, y el trazado antiguo de acceso al mismo, hizo que a principios de los años ochenta el entonces titular de la carretera, el Ministerio de Obras Públicas, construyera una variante (en verde) y un nuevo puente de vigas.

El puente antiguo, fuera de servicio, ha ido languideciendo en su abandono y, sin conservación ni mantenimiento, se ha prohibido el paso de vehículos por él.

La cercha metálica era característica de los puentes de final del siglo XIX y era usada tanto para estructuras de carreteras como de ferrocarriles.

En el post exponía un dato que descubrí en el libro "El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Historia del primer acceso ferroviario a Portugal" de Juan Pedro Esteve García, sobre el aprovechamiento de los puentes metálicos de dicha línea, cuando fueron sustituidos por arcos de hormigón en los años treinta.

Literalmente, en el pie de foto del puente metálico del Gévora, indicaba: "El puente original Gévora II ya no es utilizado por el ferrocarril pero su estructura metálica, montada sobre nuevas pilas, se ha dejado para uso peatonal junto al nuevo de fábrica y junto al puente romano que está en la misma zona. Este puente constituye el único resto "arqueológico" de los puentes originales de la línea, construidos en hierro, con más de 140 años de antigüedad y merecería ser catalogado como Bien de Interés Cultural".

Analizado el párrafo, además de hacer la conjetura del aprovechamiento de los puentes, comete, de partida, algunas imprecisiones evidentes.

En el momento de analizar el puente comprueba que tiene un uso peatonal. El puente metálico, en realidad, soportó el tráfico de una carretera nacional, la N-523, de Cáceres a Badajoz, hasta los años ochenta, en que fue sustituido por el puente de vigas. Este último, todavía en servicio, soporta actualmente la calzada de la EX-100 con sentido salida de Badajoz. El puente gemelo del otro sentido es de reciente construcción.

Por supuesto el puente de Cantillana, como ya dijimos en el post anterior, no es un puente romano, pero esto se inscribe en la tendencia de los profanos de tildar a todo puente antiguo de "romano".

Como indica en su libro, los puentes del ferrocarril metálicos fueron sustituidos en 1930 por los de arco en hormigón, fecha que he de dar por buena.

Por ello, el supuesto aprovechamiento de las cerchas para la construcción de dicho puente debió realizarse en esa misma fecha.

En el post anterior hice muchas cábalas sobre dimensiones de los vanos y elucubraciones sobre la posibilidad de su aprovechamiento, pero con más buena fe, intentando explicar lo dicho en el libro, que lo que realmente se desprendía de los datos de que disponía. Y como no me convencía, dejé abiertas las conclusiones del post a futuros descubrimientos que pudiera realizar.

Y la verdad es que descubrí cosas interesantes.

Nuevamente, las fotografías antiguas que obtuve en la visita a la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura en Badajoz me dieron la solución a la pregunta.

Una fotografía con una ficha anexa me dio todas las claves.

La foto, en la que se puede ver el puente metálico y el de Cantillana, era la siguiente:

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)

Siempre me ha resultado sorprendente la ausencia de vegetación en los cauces de los ríos en aquella época. La foto puede ser perfectamente de los años cincuenta. Nada comparado con la jungla que es actualmente el cauce, que hace imposible hacer una foto de todo el puente como la anterior.

La ficha que acompañaba a la foto anterior era, todavía más interesante.

(Ficha: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)

(Ficha: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)

En la que se indica que el puente fue construido entre los años 1888 y 1894.

No quiero dejar pasar el dato de que el puente, proyectado inicialmente de arcos metálicos, sufrió un reformado, modificado técnico que se llama ahora, y finalmente se construyó con vigas de hierro rectos, que son los que actualmente podemos contemplar. La recepción definitiva fue el 30 de diciembre de 1895.

Es decir, estamos ante un puente de 120 años de antigüedad. Se merece, indudablemente, el reconocimiento del Bien de Interés Cultural.

Si la línea de ferrocarril entre Badajoz y Mérida se abrió al tráfico el 20 de octubre de 1864, el puente metálico actual puede ser considerado más bien contemporáneo de los del ferrocarril, pero en ningún caso tiene su origen en un posible aprovechamiento de las vigas de los anteriores, pues todos estuvieron en servicio entre 1895 y 1930.

De hecho el actual puente metálico tiene otros hermanos muy cercanos de los que he hablado en el siguiente post: "Los viejos puentes metálicos del Zapatón".

Los del ferrocarril se perdieron. ¿También perderemos este y su predecesor en los caminos, el de Cantillana?

Recorriendo la antigua carretera de Extremadura

El pasado 24 de octubre de 2015 se celebró el "VI Encuentro de blogueros de Extremadura", en la Fundación Xavier de Salas en Trujillo.

En este año me invitaron a escribir un artículo del libro que editan con motivo del acontecimiento. Me propusieron que versara sobre una ruta para descubrir Extremadura que fuera una carretera, por motivos obvios. Algún tramo que pueda ser recorrido y tenga "algo" que pudiera suscitar interés para realizarlo.

La elección era difícil, pues tratándose de carreteras, estas están diseñadas para ser recorridas por vehículos, principalmente autopropulsados.

Dándole vueltas, me di cuenta que sí había una carretera, perdida en la memoria de los conductores que la transitaban asiduamente hace más de 20 años y que ahora prácticamente está en el olvido al realizarse una variante más rápida y cómoda. Además podía ser recorrida a pie o en bici, al haber desaparecido, casi en su totalidad, el tráfico que la transitaba.

Era la nacional N-V, entre los ríos Tajo y Almonte, la antigua carretera de Extremadura y su paso por el puerto de Miravete.

Ahora, la autovía A-5 que la sustituye, ya ni se llama "Autovía de Extremadura", sino el impersonal nombre del "Autovía del Suroeste".

Fijado el tema, me dispuse a visitarla y realizar unas fotos que, por supuesto, no pueden rivalizar con las de los blogueros el Encuentro, verdaderos maestros en el arte.

Las fotos que hice son las que acompañan al artículo y dado que el espíritu del mismo era melancólico, las pasé a sepia, para darle ese aire del pasado. Un toque personal. Todas son mías, excepto la de la revuelta del puerto de Miravete.

El recorrido puedes apreciarlo, en verde, en el siguiente mapa.

El artículo que escribí fue el siguiente:

“There are places I’ll remember

all my life, though some have changed.

Some forever not for better,

Some have gone and some remain”

In my life. The Beatles

Hay lugares que recordaré toda mi vida, aunque algunos hayan cambiado. Unos para siempre y no para mejor. Algunos se han perdido y algunos permanecen.

En nuestra vida quedan lugares en el recuerdo. Muchos de ellos son caminos y carreteras que un día transitamos y que ahora permanecen en la memoria, ya sea porque desaparecieron o porque nunca más volvimos a recorrerlos.

Carreteras que conectaban nuestros pueblos con las ciudades donde fueron vivir nuestros padres y nosotros con ellos, y que recorríamos periódicamente para visitar a familiares que quedaron atrás, las excursiones del autobús del colegio, esas sendas que recorrimos con nuestros amigos. Carreteras que además fueron cambiando con el tiempo o que la construcción de una nueva vía variante hizo que prácticamente se abandonaran.

En mi memoria siempre quedó la antigua carretera de Extremadura, en su tramo entre Almaraz y Jaraicejo. Tiene su origen en el “Camino Real de Extremadura” y no fue carretera propiamente dicha hasta finales del siglo XIX. Después mejorada por las actuaciones del Circuito Nacional de Firmes Especiales (años 20), Plan de Modernización (años 50) y Plan REDIA (años 70).

Esta carretera nacional, la N-V, que al construirse la autovía A-5 con un trazado totalmente diferente, con un túnel y dos grandes puentes, hizo desaparecer prácticamente el tráfico y, por tanto, la necesidad de recorrerla salvo por el placer de revisitarla. Pero afortunadamente quedó ahí sin modificaciones, como congelada en el tiempo.

Con un trazado ambicioso y una anchura de 12 m, con arcenes de 2,50 m, del Plan REDIA, es actualmente un itinerario de viejo asfalto de unos 30 km que son los que median entre el puente de Almaraz sobre el río Tajo y los puentes del Almonte, distancia que puede recorrerse a pie en una jornada con paradas en los lugares que relataremos y en un tiempo menor si vamos en bicicleta. Alrededor de la carretera podremos ir viendo los diferentes tramos abandonados.

El camino empezará en el magnífico puente de Almaraz, o de Albalat como también se le conoce. Construido a mediados del XVI, es uno de los grandes puentes mundiales, así reconocido por grandes ingenieros. De historia ajetreada, se le voló en 1809 un arco, consecuencia de la guerra de Independencia, simultánea en el tiempo con la voladura de otros arcos de puentes del Tajo como el de Alcántara, el del Cardenal y el del Conde de Miranda. Reconstruido 30 años después, fue paso obligado de la carretera de Extremadura hasta la construcción de la autovía a mediados de los años noventa del siglo pasado.

En la bajada desde Almaraz, cerca del puente, existía una casilla de peones camineros ya demolida en la actualidad. De las seis casillas que hubo en el tramo, todas fueron demolidas excepto una como veremos.

Iniciada la caminata bordeamos el embalse de Torrejón y nos encontraremos con el restaurante abandonado de la Playa de Extremadura, negocio que arruinado por la construcción de la autovía cerró en 1998. Tuvo su origen en la venta del Lugar Nuevo cuyos restos quedaron en el tramo abandonado al construirse el embalse de Torrejón en 1962.

Todos los negocios que crecieron dando servicio al tráfico de la carretera se abandonaron una vez desaparecido este. Constituyen el ejemplo perfecto que tan bien plasmara una película de dibujos animados de hace unos años, que describía las ciudades abandonadas por la conversión de la Ruta 66 americana en autopista interestatal.

A continuación pasamos por el puente del Arroyo Corrinches, que vino a sustituir al antiguo, que de vez en cuando asoma cuando las aguas del embalse lo permiten. Puente magnífico que si se quiere admirar en todo su esplendor será preciso adentrarse unos metros en la carretera de Romangordo. En lo alto del cerro a nuestras espaldas pueden verse los restos del fuerte de Napoleón, construido por los franceses en la guerra de Independencia, que dominaba un paso de barcas del Tajo.

Una vez pasado este puente, se puede observar a la derecha, asomando apenas los pretiles y el tablero el puente de la Carrera, por el que discurrían trazados antiguos de la carretera de Madrid. Debido a que el embalse de Torrejón varía muy poco su nivel, es raro poder ver este puente en su totalidad.

Otro restaurante, en este caso el Moya, aparece como ruinas en la margen derecha. De gran vitalidad cuando el tráfico discurría por la N-V, desapareció en las mismas circunstancias que el anterior. Era tal su trasiego que tenía preparado el acceso para que se realizara con seguridad.

Enfilando el camino hacia el puerto de Miravete, aparece a la derecha un antiguo puente, el de Giraldo. Para acceder a él deberemos desviarnos por el antiguo trazado. Esto nos permitirá una visita más sosegada sin tráfico. El puente antiguo, de fábrica de pizarras, está formado por tres arcos de medio punto de forma irregular.

Una vez rendida la visita al puente de Giraldo, nos preparamos a afrontar la parte más cansada del camino, la subida al puerto de Miravete. Sin embargo, antes de abordarla nos encontraremos con algo interesante.

En el cruce de Casas de Miravete podremos ver, además de las ruinas del negocio hostelero, una antigua casilla de peones camineros, todavía en pie pero imposible de visitar por ser privada y tener en ruina el tejado. Al pie la casilla discurre el trazado original del camino que podremos recorrer unos metros hacia el norte hasta encontrar la carretera actual.

Iniciada la subida del puerto nos encontramos uno de los lugares comunes de los antiguos viajeros de la carretera. La fuente. Parada casi obligatoria para refrescarse y descansar. Hoy en día, la fuente seca y abandonada no deja de ser una sombra de lo que fue.

La subida al puerto de Miravete fue mejorada en los años setenta con la construcción de una vía de vehículos lentos, lo cual hacía que se pudiera evitar el lento transitar de los grandes camiones. Las dos grandes revueltas de 180 grados eran los elementos característicos de la subida del puerto.

(Foto: J. M. López Caballero)

Una vez coronado el puerto, se afronta una zona de subidas y bajadas, antes de llegar a Jaraicejo. En primer lugar podremos ver a la izquierda, antes del cruce de Deleitosa, otro negocio hostelero. Hace tiempo que cambió su destino inicial, de dar servicio al usuario de la carretera en tránsito, por otro más discreto.

Cruzamos el Arroyo de la Vid, en el que podemos ver a la derecha dos puentes antiguos además del de la N-V. Tres puentes en total, remedo en pequeña escala del trío que luego veremos en el Almonte.

Para visitarlos tendremos que abandonar la carretera actual y tomar el trazado antiguo. El puente más antiguo aparece prácticamente anegado por el embalse del Cantaelgallo.

El puente del siglo XIX es un coqueto ejemplar de un único arco rebajado que todavía se mantiene en un buen estado de conservación.

Acercándonos al final del recorrido, bajando hacia el río Almonte, cruzaremos la localidad de Jaraicejo, en la que hubo una antigua casilla de peones camineros hoy ya demolida y cuyo lugar ocupa una moderna báscula.

La bajada al río Almonte se realiza por un trazado de grandes trincheras que ocultan la gran variedad de trazados previos a lo largo de la historia y restos de antiguos pretiles de obra de fábrica. La actual carretera N-V discurre por el puente del Plan de Modernización.

Recuerdo cuando pasaba por él en los años setenta, mi padre me comentaba que era el puente definitivo pues ese, señalando al antiguo, ya se había quedado insuficiente. Ahora visto con el paso del tiempo, me doy cuenta de cuánto se ha mejorado simplemente viendo el viaducto de la autovía en lontananza. Ahora, no me atrevería a decirle lo mismo a mi hijo.

El puente antiguo, construido en el XV y ampliado en el XVII, tiene prohibido el tráfico de vehículos pero es posible pasarlo a pie. Sin embargo fue el paso del tráfico rodado hasta los años cincuenta.

El río Almonte puede pasarse a pie por ambos puentes indistintamente. Una vez en la margen sur del río, el itinerario acaba. Hacia el sur, el antiguo trazado queda debajo del de la autovía y ya no es posible seguirlo.

Aquí acaba un viaje en el tiempo, en el que los veteranos podemos rememorar un viaje que hacíamos y los jóvenes conocer una parte de Extremadura que normalmente dan de lado al preferir ir por la autovía, que proporciona viajes más rápidos y más seguros.

Algunos lugares se perdieron, pero este afortunadamente permanece.

Por cierto, el libro que se publicó, en el que se recogen 38 rutas para descubrir Extremadura, es el siguiente:

Al poco de editarse se podía conseguir gratuitamente mediante un escrito de solicitud a la Dirección General de Turismo de la Junta de Extremadura.

Debido al éxito del libro, la edición en papel se agotó. Para que nadie interesado pueda quedarse sin él, está disponible a descarga el pdf en este enlace. Espero que lo disfrutes. 

Conferencia. "Los puentes de Medellín".

El Excmo. Ayuntamiento de la Villa de Medellín tuvo a bien invitarme para dar una conferencia dentro de los actos de la XXIX Semana Cultural de la Hispanidad, que se celebró entre los días 5 y 12 de octubre de 2015.

Aunque hay que dar al César lo que es del César y fue Tomás García Muñoz, de la "Asociación Histórica Metellinense" el que propuso mi nombre para dicha conferencia, cosa que le agradezco.

El cartel de dicha semana cultural, muy completa por otra parte, era el siguiente:

El día 6 de octubre me tocaba dar la conferencia sobre los puentes de Medellín.

Para ello, preparé una presentación de Powerpoint, muy minimalista y visual, como a mí me gusta.

En la portada incluí una foto panorámica que saqué desde el cerro en la que pueden verse los dos puentes actuales sobre el río Guadiana.

El tiempo que me asignaron fue de unos cuarenta minutos, que cumplí con precisión suiza. Después hubo un turno de preguntas en el que se abordaron distintas cuestiones, tal como el verdadero nombre del río Ortigas u Ortiga. Si quieres ver la conclusión de este debate puedes consultarlo aquí.

Para todo aquel que quiera ver cómo fue la conferencia, puedes descargar el pdf de la presentación en Powerpoint en el siguiente enlace.

Preparé un Powerpoint en el que enlazaba dos vídeos que consideraba interesante mostrar, sin embargo, por problemas técnicos, era imposible su proyección.

Los vídeos eran los siguientes:

• En primer lugar iba a proyectar el vídeo con la infografía que preparamos cuando se iniciaron las obras de la variante y nuevo puente en Medellín, en el año 2000. Serviría para ver cómo se diseñó el puente y comparar con lo que realmente se construyó. Se puede ver la precisión en recrear, informáticamente, un escenario futuro. El vídeo se publicó en el siguiente post, uno de los primeros de este blog.

• El segundo vídeo era la grabación, en 1984, el puente metálico sobre el Ortiga, con motivo de la redacción del Plan Regional de Carreteras de Extremadura. Era la primera imagen del puente que estaba buscando, aunque después conseguí una buena foto de la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura, tal y como relaté en el post nº 100 de este blog.

El post sobre el puente moderno sigue pendiente, aunque la conferencia adelanta aspectos que pensaba incluir.

Los nombres de las carreteras de Extremadura

Antes del verano me propusieron escribir varias ponencias y conferencias, así que estuve parte de mis vacaciones estivales preparándolas.

Entre ellas, me pidieron una ponencia para el III Congreso Virtual sobre la Historia de la Caminería, que se celebró en internet durante los días 15 y 30 de septiembre.

El congreso está organizado por la la Orden de la Caminería de La Cerradura, orden que nace en 2012 en torno a un proyecto ideado hace muchos años por el Cronista Oficial de La Cerradura, Enrique Escobedo Molinos, que se plasmó en el año 2010 de el Centro de Interpretación de la Caminería, cuya dotación y sitio en que ubica lo hacen sin duda singular.

El "museo caminero" forma parte de una tradicional vía de comunicación abandonada que cruza el valle del río Guadabullón, en la aldea de La Cerradura, que es a la vez zona de descanso rodeada de vegetación y cursos de agua.

La ponencia que escribí trataba sobre los nombres de las carreteras de Extremadura a lo largo de la historia, en el que abordé desde un punto de vista histórico las diferentes denominaciones que han tenido las vías de comunicación en mi tierra.

Está basada en tres posts del blog publicados anteriormente: Denominación de las carreteras (I), Denominación de las carreteras (II). Plan Peña y Denominación de las carreteras (III). Las EX- que puedes consultar como documentación complementaria.

La ponencia que escribí y se publicó en el Congreso es la siguiente:

"Los caminos han sido parte fundamental en la civilización. Permitían el desplazamiento de personas y bienes de manera práctica y económica. Si bien es cierto que al principio dichos desplazamientos solo los realizaban una pequeña parte de la sociedad, el común de los mortales nacía, vivía y moría en el mismo lugar, no desplazándose más que unos pocos kilómetros a la redonda.

En el pasado, la civilización romana llevó a los caminos a una cima técnica que se tardó muchos siglos en igualar. La red de calzadas romanas, por su calidad y situación, vendría a adelantar gran parte de las redes actuales, debido al gran conocimiento del terreno por el que discurrían. Esta red de calzadas tenían asignados su nombres, los terrenos que comunicaban y determinadas sus distancias.

Desde la caída del imperio romano hasta el siglo XVIII, una época oscura se adueñó de los caminos en Europa y España. Las calzadas romanas, sin conservar, fueron disipándose en el tiempo y prácticamente desaparecieron. Se volvió a los caminos sin ningún tratamiento ni conservación, la mayor parte del tiempo intransitables. La denominaciones de las antiguas calzadas se perdieron y no había prácticamente ningún camino que articulara el territorio, simplemente dando acceso a lugares cercanos.

La denominación de los caminos se realizaba únicamente mencionando el origen, el destino o ambos, sin ningún orden ni concierto.

Hito de Torrejoncillo con destinos

No es hasta el siglo XVIII cuando el estado de los caminos y carreteras, llamadas así pues eran las carretas las que transitaban por ellos, empiezan a ser una prioridad de las políticas de Estado. Se restablece el servicio de postas y diligencias, se crean los cuerpos de peones camineros y capataces, se construyen las casillas y las casas de la administración, fondas y hospederías, etc. En fin, se establece todo un sistema asociado a los caminos y carreteras para su conservación y buen uso.

Fruto de ese interés se promulga la Instrucción de Caminos de 1785 en la que se hace corresponsables a los ciudadanos de la obligación de participar en la conservación de los Caminos Reales y públicos.

A principios del siglo XIX prácticamente los únicos caminos que estaban normalizados eran los que conectaban la capital con las ciudades de la periferia, principalmente costeras. Su denominación era sencilla, “de Madrid a…”.

En el ejemplar nº 1.565 de la Gaceta de Madrid, antecedente del actual Boletín Oficial del Estado, de fecha 18/4/1857, se da un paso más en la normalización de las carreteras, obligando a la colocación de hitos kilométricos en los mismos, con el fin de mejorar la explotación de los mismos.

Con este doble dato, denominación de la carretera y punto kilométrico, se consigue determinar el punto exacto del camino donde sea preciso conocer algo o realizar alguna acción determinada, ya sea relacionada con la conservación o con la explotación.

En esta misma publicación se determina también, dado el carácter radial de los caminos aludidos, el punto origen de los mismos, mediante “una losa que se ha colocado en la Puerta del Sol de Madrid, en la prolongación del eje del Ministerio de la Gobernación y a 10 metros del plano que forma el zócalo de la parte central del edificio”. También se indica el trazado de los diferentes caminos, desde su origen hasta la salida de Madrid. Así, para el camino “de Madrid a Badajoz”, precursor de la N-V, indica que su trazado discurre “por las calles Mayor y de Esparteros, Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta Cerrada y calle de Segovia a la puerta del mismo nombre”.

Placa colocada en 1950, origen de las carreteras radiales

Sin embargo, nada se dice de la denominación de los caminos y carreteras, ni se realiza ninguna clasificación de los mismos. No será hasta la Ley de Carreteras de 1877 en que se produce una clasificación de las carreteras de acuerdo a quien tenga la obligación de costearlas. Así aparecen las carreteras dependientes del Estado, las provinciales a cargo de las Diputaciones y las municipales de los ayuntamientos.

Las carreteras dependientes del Estado se dividen en las de primer, segundo y tercer orden, estableciendo las condiciones que deben cumplir cada carretera para poder ser asignadas a cada categoría.

Así, consideran como carreteras de primer orden:

• Las que desde Madrid se dirijan a las capitales de provincia y a los puntos más importantes del litoral y de las fronteras.
• Las que partiendo de algún ferrocarril o carretera de primer orden conduzcan a alguno de los puntos designados en el párrafo anterior.
• Las que enlacen dos o más ferrocarriles pasando por un pueblo cuyo vecindario no baje de 15.000 almas.
• Las que unan dos o más carreteras de primer orden pasando por alguna capital de provincia o centro de gran población o tráfico, siempre que su vecindario exceda de 20.000 almas.

Las carreteras de segundo orden:

• Las que pongan en comunicación dos capitales de provincia.
• Las que enlacen un ferrocarril con una carretera de primer orden.
• Las que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden terminen en un pueblo que sea cabeza de partido judicial o que tenga vecindario mayor de 10.000 almas.
• Las que en las islas Baleares y Canarias pongan en comunicación a la capital con otros puntos marítimos o a dos o más centros de producción o exportación.

Y las carreteras de tercer orden:

• Las que, sin tener ninguno de los caracteres expresados en los artículos anteriores, interesen a uno o más pueblos, aun cuando no pertenezcan a una misma provincia.
• Las que verificando la tercera condición aplicable a las de segundo orden, siempre que así se juzgue conveniente como resultado de las informaciones que se hagan con arreglo a las prescripciones de la presente ley.

Esta Ley realiza una clasificación de las carreteras a cargo del Estado, no realizándolas para las provinciales y municipales quizás por su poca extensión.

De la lectura de la ley podemos extraer dos conclusiones interesantes para el objeto del artículo.

1. Clasifica pero no establece una denominación normalizada de la carretera, que en la práctica, como veremos, se sigue realizando mencionando los inicios y finales de las carreteras.
2. Se puede apreciar la importancia del ferrocarril sobre la carretera en esos días del siglo XIX, de tal manera, que aquel servirá de hito para clasificar las carreteras. Y esto es así pues el ferrocarril iba a ser el medio de comunicación que iba a posibilitar el transporte de viajeros y mercancías a gran escala. La construcción de las líneas ferroviarias a finales del XIX llegó a cubrir la práctica totalidad del territorio nacional en apenas medio siglo de obras. No sería desplazado como medio de transporte principal por la carretera hasta mediados del siglo XX.

En el antiguo catálogo de carreteras del Ministerio de Obras Públicas de 1917 podemos ver que en Extremadura estaban como carreteras de primer orden:

• Madrid a Portugal, por Talavera, Trujillo, Mérida y Badajoz.
• Trujillo a Cáceres.

Y como carreteras de segundo orden:

• Salamanca a Cáceres, por Béjar y Plasencia.
• Plasencia a Logrosán, por Trujillo.
• San Juan del Puerto a Cáceres, por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.
• Puente del Guadancil (carretera de Salamanca a Cáceres) a Ciudad Rodrigo, por Coria y el puerto de Perales.
• Cuesta de Castilleja (carretera de Alcalá de Guadaíra a Huelva) a Badajoz, por Santa Olalla, Fuente de Cantos y Los Santos.

El resto de carreteras eran catalogadas como de tercer orden y que por su extensión no se detallan en el presente artículo, pero que pueden consultarse en el post Denominación de las carreteras (I).

Las anteriores carreteras, de primer y segundo orden, iban a ser las precursoras de parte de los trazados de las actuales carreteras nacionales N-V (A-5), N-630, N-432, N-435 y N-521.

De la denominación de las mismas podemos ver cuál era el patrón. Se citaba el origen y el final de la carretera, haciendo mención de las localidades intermedias. A veces el origen era, a su vez, otra carretera y esta se mencionaba en su totalidad. Esto podía llevar a denominaciones muy largas en las carreteras que no teniendo localidades en su inicio ni en su final, si no en otras carreteras, se denominaba con el nombre de estas. Así, se tenía la carretera “de la de Hornachos a la estación de Guareña a la de Venta de Culebrín a Castuera, por Puebla de la Reina y Retamal”, verdadero trabalenguas, que a pesar de ser muy descriptiva, era ciertamente poco práctica.

Hito de la carretera de 3 orden "Alange a la de La Albuera a Fregenal"

Parecía lógico que se abordara una nueva denominación de las carreteras y esto se llevó a cabo con el Plan General de Obras Públicas de 1940, una vez acabada la Guerra Civil y se imponía, por tanto, la reconstrucción de las infraestructuras terrestres. El Plan contemplaba las actuaciones necesarias en las carreteras y las infraestructuras hidráulicas.

Portada del Plan General de Obras Públicas. 1940.

Debido al estado ruinoso de las infraestructuras, había que realizar las cosas partiendo prácticamente desde cero. Así se redacta la Instrucción de Carreteras de 1939, en la que se especifican las características técnicas de las carreteras a construir en un intento de normalización de las mismas. Y en esa normalización se incluyeron las denominaciones de las carreteras.

Antes, sin embargo, conviene destacar un objetivo que el Plan General no consiguió y era el abandono de la denominación de carretera ya que consideraba que en esas fechas cada vez eran más los usuarios que las transitaban con coches de tracción mecánica, siendo las carretas de tracción animal vehículos cada vez más raros de ver por ellas. Establecía que la denominación apropiada era la de camino, que se mantuvo en el título de los ingenieros que las tenían a su cargo, pero tal denominación no triunfó y a día de hoy son conocidas como carreteras, aunque dicho vehículo ya no transite por ellas.

En el Plan General se hace una nueva clasificación de las carreteras y añade un aspecto novedoso, asignar una clave a cada carretera. No solo una clave sino también el procedimiento para asignarla.

Así, divide las carreteras (caminos) dependientes del Estado en tres categorías.

• Carreteras Nacionales. Las designaba con la clave “CN-XXX”. Los tres números de la clave se establecían según el procedimiento que a continuación detallaremos.
• Carreteras Comarcales. Las designaba con la clave “CC-XXX”.
• Carreteras Locales. Que, de momento y hasta que se estableciera el procedimiento, se denominarían por su descripción, sin clave asignada.

Así en Extremadura teníamos, entre otras, la CN-630, que después se abrevió a la N-630, y análogamente la CC-530 que derivó a C-530. Para las carreteras provinciales dependientes del Estado, teníamos la CC-XXX y la BA-XXX, siendo XXX una terna de números.

Carretera nacional N-630

Carretera comarcal C-423

El citado plan incluía una gran tabla con todas las carreteras nacionales y comarcales, con su denominación y trazado.

Las claves se asignaron según un procedimiento reglado. Básicamente consistía en numerar la carretera según la posición de la misma y su distancia a la capital de España. Así se conseguía que las carreteras próximas entre ellas tuvieran números parecidos.

Para ello se dividía España en diferentes sectores con las carreteras radiales como fronteras, el origen de la carretera en un sector determinado fijaba el primer número. Así la N-630, que tenía su origen en Gijón, al estar esta localidad en el sector definido por la N-VI y la N-I, lo cual asignaba el 6 como primera cifra de la clave.

La segunda cifra venía definida por la situación del origen de la carretera según unas coronas circulares cada 100 kilómetros medidos desde Madrid. Así, si Gijón estaba en la corona entre 300 y 400 kilómetros, la segunda cifra sería un 3.

Para la tercera cifra se utilizaba el criterio que fuera par o impar. Impar si tenía sentido radial hacia Madrid y par si no. Después se iba asignado el resto de números por orden. Así, la N-630, al no tener dirección a Madrid, le correspondía un número par y al ser el primero de la lista, se consideró el 0.

En la siguiente ilustración, original del Plan General de Obras Públicas, se explicaba de manera gráfica lo que antes se comentaba.

Así fue como se asignó a la N-630 su clave. Análogamente se realizó con el resto de carretera nacionales. Para las carreteras comarcales, el procedimiento es similar.

El ingeniero de caminos, canales y puertos autor de dicha codificación fue D. Victoriano Muñoz Oms (1900-2000).

Posteriormente, en 1961, mediante la Orden 114, se concretó el procedimiento para nombrar las carreteras locales, que no fueron normalizadas en el Plan. En dicha Orden se indicaba que la nomenclatura no puede basarse en su representación gráfica, sino en el conocimiento de la zona a que sirven. Establecía cuáles serían los posibles orígenes y finales de las carreteras locales y que se deberían evitar las carreteras con el mismo origen y final. La clave (símbolo en la Orden) que se asigne a cada carretera local “estará constituida por la sigla de la matrícula de los vehículos que corresponden a la provincia, seguida por un número de tres cifras, sin guion intermedio, pero con un espacio normal libre”. También indicaba que “a los efectos de facilitar la localización en el Mapa Oficial, cada provincia se subdivide en zonas limitadas por carreteras nacionales y en algún caso por comarcales. Cada zona define la primera letra del número de carretera; las otras dos no tienen significado especial, pero la tercera será siempre inferior a cinco, para dejar la posibilidad de numerar los caminos vecinales con la tercera cifra igual o mayor que cinco”. En todo caso, “se procurará que las carreteras próximas tengan números próximos”.

En la Orden se hacía mención, como hemos visto, a las carreteras vecinales de titularidad de las Diputaciones Provinciales. Estas administraciones, al menos en Extremadura, no hicieron uso de esta última posibilidad y asignaron las claves siguiendo un procedimiento propio. Así, las Diputaciones de las dos provincias extremeñas asignaron las claves a sus carreteras con las siglas de las matrículas, CC y BA, seguidas por una V, de vecinal, y una clave de cuatro dígitos. De esta manera, las carreteras vecinales y locales no podían confundirse de ninguna manera.

Con ello, se tenía perfectamente elaborado el procedimiento para asignar las claves a cada carretera, independientemente de su titularidad, imposibilitando su confusión. Asignada la clave, la denominación descriptiva de la carretera pasaba a segundo orden, sobre todo a efectos de conservación y explotación de la carretera.

Este catálogo perfectamente definido vendría a saltar por los aires cuando llegaron las Comunidades Autónomas y las transferencias de las carreteras de titularidad estatal a las mismas.

La ley 25/1988, de 25 de julio, de Carreteras, ya derogada por la de 2015, establecía como carreteras estatales y, por tanto, que no eran objeto de transferencia, las integradas en itinerarios de Interés General del Estado, definiéndose como tales las siguientes:

• Las que formen parte de los principales itinerarios de tráfico internacional, incluidos en los correspondientes convenios.
• Las que constituyan acceso a un puerto o aeropuerto de interés general.
• Las que sirvan de acceso a los principales pasos fronterizos.
• Las que enlacen las Comunidades Autónomas, conectando los principales núcleos de población del territorio del Estado de manera que formen una red continua que soporte regularmente un tráfico de largo recorrido.

De acuerdo a esto, el Estado transfirió a la Junta de Extremadura todas las carreteras locales y comarcales de las dos provincias extremeñas, así como dos carreteras nacionales que tenían todo su trazado en Extremadura y no cumplían ninguna de las condiciones anteriormente expuestas. La N-523, de Cáceres a Badajoz, y la N-435R, ramal a Zafra de la N-435 desde Fregenal de la Sierra.

Las claves de dichas carreteras se mantuvieron al principio. Y esto unido al cambio de denominación de las carreteras de la Diputación de Cáceres, que abandonó el método anteriormente descrito, a uno más simple formado por CC- seguido una serie de números incluso con puntos intermedios, basado en las zonas de conservación, hizo que la denominación de las carreteras se convirtiera en un batiburrillo de claves diferentes que imposibilitaban al administrado saber de qué administración era cada carretera. Así, había carreteras con la clave N- que podían ser del Estado o de la Junta y carreteras con CC- que podían ser de la Junta o de la Diputación. 

La situación era inaceptable y se imponía una reordenación. Y esta vino con el decreto 109/1997, de 29 de julio, de la entonces Consejería de Obras Públicas y Transporte de la Junta de Extremadura, por el que se aprueba la denominación, categoría e identificación de las carreteras de titularidad de la Junta de Extremadura.

El decreto clasifica las carreteras extremeñas en tres categorías: básica, intercomarcal, local y vecinal. Las tres primeras de titularidad de la Junta de Extremadura y la última de las respectivas Diputaciones Provinciales de Cáceres y Badajoz.

Para las tres primeras, la denominación será “EX-“ seguida de tres dígitos, empezando por 1 para las básicas, 2 para las intercomarcales y 3 para las locales. Para las vecinales se utilizará “CC-“ y “BA-“ seguida de tres dígitos a definir por cada administración.

Con ello, se volvía a un nuevo marco de identificación de las carretera de Extremadura en el que se eliminaban las posibles confusiones de titularidades, asignando denominaciones específicas para cada administración. Sin embargo, en el citado decreto se establecía un plazo de un año para que las Diputaciones Provinciales presentaran su Catálogos adaptados. La Diputación Provincial de Badajoz así lo hizo, pero en el momento de escribir estas líneas, 18 años después de publicado el decreto, la Diputación Provincial de Cáceres no ha realizado todavía la recatalogación. Al final todavía no se ha conseguido lo que se pretendió en 1997.

La historia de la génesis del decreto de 1997 daría para un artículo monográfico. No obstante, es interesante destacar que esta forma de denominar las carreteras de la Junta de Extremadura tenía dos inconvenientes.

1. Al no adoptar un método de catalogación dio dar lugar a que carreteras con claves consecutivas se encuentren muy alejadas entre sí.
2. Que las carreteras comarcales transferidas a las Comunidades Autónomas tenían la misma clave, como es lógico, a lo largo de todo su trazado, aunque este fuera por diferentes provincias. En el caso de una misma carretera comarcal que discurriera por varias comunidades podría dar lugar a una denominación completamente diferente según en qué comunidad. Así, la antigua C-501, de Alcorcón a Plasencia por San Martín de Valdeiglesias ha visto cambiada su clave a M-501 en Madrid, CL-501 en Castilla y León y EX-203 en Extremadura. Debido al sistema adoptado en Extremadura fue imposible asignarle la EX-501 y lo mismo puede decirse para el resto de comarcales pues casi todas son C-4XX y C-5XX, debido al sector en el que estaban. Esto que no solo pasaba en Extremadura sino en otras comunidades, es algo verdaderamente absurdo.

Mediante el R. D. 1231/2003, de 26 de septiembre, el Estado modificó la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. Así en Extremadura, las carreteras nacionales que se han convertido en autovías, que habían mantenido su denominación anterior, pasaban a denominarse con “A-“ seguido de dos dígitos o uno si era una radial. Así la autovía N-V pasó a denominarse “A-5”. Los tramos abandonados que se denominaban N-Va, pasaron a ser N-V, como lo fueron en su origen.

En el caso de otras nacionales no radiales convertidas en autovías, como la N-630 y parcialmente la N-521 pasaron a denominarse A-66 y A-58, respectivamente. En este caso, como se repusieron en su totalidad los trazados de las antiguas nacionales, siguieron conservando dicha denominación.

Otras dos denominaciones se cambiaron:

• La A-5, que se llamó inicialmente “Autovía de Extremadura”, cambia su denominación a “Autovía del Suroeste”, más impersonal y práctica, pero más difícil de asumir por los extremeños.
• La A-66, llamada inicialmente “Autovía de la Plata”, cambió a “Autovía Ruta de la Plata”, denominación menos afortunada, con un origen ferroviario más que carretero.

Todavía se ven carteles con la antigua denominación.

También en el citado Real Decreto se clasificaban los tramos urbanos y periurbanos según las tipologías siguientes:

• Accesos y penetraciones. En los que se utilizará el código de la provincia o ciudad seguido por un máximo de dos dígitos numéricos y con fondo azul, para carreteras de dos calzadas.
• Circunvalaciones.

En el anexo al Decreto aparecen BA-11, BA-20, CC-11, CC-21, CC-23 y ME-11, que son los trazados de las antiguas nacionales N-V, N-630 y N-521, que en sus entradas a Badajoz, Cáceres y Mérida se duplicaron pero a los que, estrictamente, no era de aplicación el Real Decreto pues no son autovías y de hecho el fondo utilizado es rojo. Quizás se deba a un deseo de que dichas carreteras sean transferidas a los ayuntamientos y la nueva denominación sea más asumible por ellos.

Por último, mediante el decreto 98/2008, de 23 de mayo, se aprueba el último catálogo de la Red de Carreteras de la Junta de Extremadura. En él aparecen por primera vez la denominación de las autovías dependientes de esta administración. Dos son las autovías construidas hasta la fecha, la EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura, y EX-A2, Autovía de Las Vegas Altas. La publicación del decreto vino a dar carta de naturaleza a la denominación de las autovías de la Junta de Extremadura.

Con ello finaliza, hasta el momento de escribir estas líneas en septiembre de 2015, la historia de la evolución de los nombres de las carreteras en Extremadura, con una pequeña introducción histórica y una descripción breve pero completa de los diferentes cambios producidos. Una historia que como se ha dicho no se ha completado a día de hoy, pero que seguirá evolucionando en el futuro, pues si las propias carreteras lo van haciendo, por qué pensar que no se producirá también en la denominación de ellas. Una historia en permanente evolución".

Finalmente, acaba de publicarse la nueva Ley 37/2015, de 29 de septiembre, de Carreteras del Estado, que lleva como anexo un catálogo de todas las carreteras, tanto convencionales como autovías ya autopistas de titularidad estatal.