domingo, 25 de septiembre de 2011

El puente del Cardenal

En la carretera C-524, en su tramo entre Plasencia y Trujillo, se cruza el río Tajo dentro de los límites del Parque Nacional de Monfragüe.

Con motivo de la construcción del embalse de Alcántara se hizo necesaria la ejecución de una nueva variante, pues el antiguo puente del Cardenal quedaba por debajo del nivel del embalse, lo que implicaba el corte la carretera.


En los mapas del IGN de 1954 podemos ver el trazado original de la carretera que dicurría por el puente.

 
En la siguiente foto aérea pude verse el trazado actual en verde con el nuevo puente del Cardenal, y en violeta el trazado antiguo con el puente que gran parte del tiempo está bajo las aguas.

Esto no quiere decir que aparezca de vez en cuando, si el nivel del embalse baja acusadamente.


En el vuelo americano de 1956 la zona presentaba el siguiente aspecto:


El puente del Cardenal, en época de nivel bajo de las aguas, emerge y puede verse como he comentado.

Según la Revista de Obras Públicas del año 1926, su nombre se atribuyó primero, a D Francisco Carvajal, cura de Malpartida, confundiéndolo con el cardenal D. Bernardino de Carvajal, natural de Plasencia e hijo del señor de la villa de Torrejón, don Francisco López de Carvajal y Dª Aldonza de Sande.

Una placa en las inmediaciones indica, sin embargo, que es un puente del siglo XV, mandado construir por el Obispo de Plasencia, Don Juan de Carvajal, en el año 1450. Antes de esas fecha, el río se cruzaba en barcas.

Antiguo puente del Cardenal emergiendo de las aguas

En este puente se imita la disposición de los romanos y sus cinco arcos son de medio punto, con una tendencia al apuntamiento que se nota en el central.

El arco central fue volado en la guerra de la Independencia, siguiendo el mismo destino que los de Alcántara y Almaraz.

Para su arreglo, se habilitó con un tramo de madera que, mal conservado, se hundió a mediados del siglo XIX al paso de una vacada.

Puente del Cardenal en el siglo XIX con el arco volado y reparado en madera. (R. O. P.)
Se volvió a reparar en madera, pero resultaba incómodo y peligroso, por lo que en 1859 se redactó un proyecto definitivo de reconstrucción por el ingeniero don Baldomero Cobo que le dotó de la apariencia actual, en la que destacan los ojos de buey en los tímpanos que mejorar la capacidad de desagüe en las grandes crecidas del Tajo.

En las fotos de Laurent, del siglo XIX, el puente presentaba el siguiente aspecto.



En fechas posteriores, podemos ver cómo era el puente en una serie de fotos de autor y fecha desconocidos pero publicadas en Facebook por Carlos López Núñez.


En la foto podemos apreciar, al fondo, la casilla de peones camineros, perfectamente enjalbegada.

Todavía no se habían construido las presas en el río Tajo.

En la siguiente foto, hacia aguas abajo, se puede apreciar que no estaba construido el camino a la presa de Torrejón por lo que la podemos fechar como anterior a los años cincuenta.


Otra perspectiva en esta serie de fotos, hacia aguas arriba, podemos ver la totalidad del puente, la casa del pontazgo y el trazado de la carretera subiendo hacia Villarreal de San Carlos.


Y por último, un solitario carro cruzando el puente.


En la actualidad, debido a la acción de las aguas, el puente parece una sombra de lo que fue.

Aspecto del puente en la bajada de nivel de 2009
Sus pretiles se encuentran en su mayoría derribados.

Detalle de los pretiles del puente antiguo
En noviembre de 2007, debido a unas labores de mantenimiento en la presa de Alcántara, se pudo ver el puente en todo su esplendor, con el cauce seco.

(Foto: José María Jiménez Barco)
(Foto: José María Jiménez Barco)
También se pudo apreciar los restos de los pretiles que cayeron al cauce.

(Foto: José María Jiménez Barco)
En el tramo abandonado puede verse también un antiguo hito kilométrico.

Hito antiguo kilométrico en el trazado original
La carretera abandonada que sube a Villarreal de San Carlos ha quedado como una reliquia del pasado.


El hito marcaba el punto kilométrico nº 26 de la antigua carretera de segundo orden que discurría entre Plasencia y Logrosán por Trujillo. Los 26 kilómetros marcaban la distancia a su origen en Plasencia.

Además, en dicho tramo abandonado, se encuentra también una antigua casilla de peones camineros abandonada.


Esta casilla ha sido rehabilitada posteriormente, para formar parte de las instalaciones del Parque Nacional de Monfragüe. ¿Qué otro uso más digno puede dársele?


También ha sido objetivo de fotógrafos extremeños.

(Foto: J. M. López)
En los años setenta se construyó el nuevo puente del Cardenal por el que discurre la actual carretera EX-208.

Es un puente del ingeniero Antonio Martínez Santonja, como casi todos los que se construyeron para reponer las carreteras cortadas por el embase de Alcántara.

Es isostático de hormigón postesado, formado por 4 tramos cantilever de 41,12 metros y 5 tramos apoyados de 31,60 metros, una longitud total de 324 metros y una altura máxima de pila de 35 metros.

La siguiente es una foto del puente recién construido, con el río Tajo sin embalsar.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Y el puente con su fisonomía actual una vez embalsado Alcántara.


La disposición del nuevo puente es la siguiente:


Una gran historia la de este puente del Cardenal que podemos ver de vez en cuando, si el nivel del embalse de Alcántar lo permite.

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miércoles, 21 de septiembre de 2011

El puente de Palmas de Badajoz.

El puente de Palmas ha sido siempre el puente de Badajoz.

De hecho, hasta que en 1959 se inauguró el de la Universidad, no existía otro puente para pasar el río Guadiana en la localidad.

El resto de pasos era mediante vados que estaban limitados a las épocas de estiaje del río. Esto da una idea de la importancia que siempre tuvo el puente para Badajoz.

El puente de Palmas fue construido en una fecha no determinada exactamente. Hay autores que lo refieren a 1460 y otros a 1511.

Sufrió grandes desperfectos durante su vida, unos por las avenidas, como la de 1876 y otros debidos las guerras.

Rotura del puente de Palmas por riada de 1876.
El caso es que el puente de Palmas fue transferido a la Junta de Extremadura en el año 1984 incluido en la carretera BA-511.

Para hacernos una idea de cómo era el puente podemos ver el siguiente vídeo:


Era una disposición un tanto curiosa, pues el tráfico rodado ocupaba todo el ancho del puente, mientras que los peatones se encontraban "desterrados" a unos laterales en voladizo, separado por unos pretiles de fábrica de ladrillo y granito.


Esta curiosa distribución de tráfico se materializó en 1910 mediante la construcción de los voladizos peatonales.

Antes del ensanche, el puente era compartido por peatones, carretas, vehículos e incluso un tranvía de tracción animal, cuyas carriles podemos apreciar en esta foto de la época.


(Foto: Vicente Rodríguez)
Recordemos que en esa época solo estaba este puente y no era posible renunciar a ninguno de los tráficos.

En la Gaceta de Madrid del 24 de mayo de 1908 se anuncia un "concurso para el proyecto y ejecución de unas aceras en el puente denominado de Palmas, sobre el río Guadiana, en la localidad de Badajoz, perteneciente a la carretera de primer orden de Madrid a Portugal, y ensanchar el pavimento de la parte del mismo destinada al paso de vehículos y caballerías".

Las bases del concurso eran las siguientes:


El adjudicatario fue la empresa de Eugenio Ribera y en su libro  de "Puentes de fábrica y hormigón" de 1925 aporta los planos de la solución que propuso al ensanche.


El detalle exterior de la ménsula de hormigón armado y la delgada placa con un ligero armado entre cada una de ellas.

El armado interior de cada ménsula era el siguiente:


Existía un tirante entre cada ménsula pareada que les daba estabilidad.

El grave inconveniente de ese tirante es que, como se vio, la necesidad posterior de colocar conducciones por el puente llevaba a la práctica imposiblidad de disponerlas dentro del mismo, colocándose colgada en el paramento exterior del puente.

Un detalle importante es que en la base octava del concurso se indicaba que se debía colocar una barandilla metálica exterior y entre el andén y el pavimento del firme se deberá reconstruir "un pretil con los mismos materiales y forma que los actuales, aprovechando la sillería del zócalo y albardilla y el ladrillo que resulte en buen estado después de la demolición".

Esta condición le pareció sorprendente a Eugenio Ribera y así lo hace constar en su libro.


El puente se fue deteriorando e incluso, como hemos ya indicado, se fueron añadiendo tuberías por el exterior de su paramentos para abastecimiento y toda clase de servicios, dando lugar a una estampa no muy estética.

Puente de Palmas con sus voladizos y tuberías colgadas.
En el año 2001 el estado de los voladizos peatonales y el general del puente hacen necesaria una rehabilitación en profundidad del mismo para poder asegurar unas mínimas condiciones de seguridad al tráfico rodado y peatonal.

El tiempo transcurrido había hecho posible la construcción de tres puentes más sobre el río Guadiana: el de la Universidad, el de la Autonomía y el Real, por lo que parecía razonable acometer una obra más radical, convirtiendo el puente en totalmente peatonal.

Para ello se planteó eliminar los voladizos de principios de siglo y disponer todos los servicios colgados en el interior del puente y una limpieza general.

También se proyectó una barandilla homenaje a las dos existentes, alternando tramos de barandilla metálica del voladizo peatonal con la de fábrica de ladrillo y granito que separaba ambos tráficos.

Puente limpio y barandillas alternadas
También se pusieron derechas las torretas del centro del puente y se realizó una limpieza general.

Torres en centro del puente
Por último, se dotó al mismo de una iluminación artística.

También se dispusieron hornacinas en el suelo con reproducciones de losas inscritas originales del puente antiguo que se conservan en el museo.

La obra se finalizó en 2003 y la población de Badajoz recuperó su puente.

Desgraciadamente no comentaré cómo han acabado las hornacinas que se dispusieron en el suelo y el destino que hacen algunos de los adoquines del paseo peatonal en que se ha convertido el puente.

Realización del adoquinado
Para finalizar, y como contraste a la primera foto del post, presento esta otras dos fotos con la rehabilitación completada, en las que pueden verse en la nueva estética del puente, recuperando la fisonomía anterior a 1910 con el pequeño homenaje de la barandilla metálica que fue parte importante de su historia posterior.

Aspecto final del puente rehabilitado
Contraste de la foto una vez rehabilitado con la primera del post
El puente, una vez rehabilitado, presenta el siguiente aspecto.

(Foto: Antonio Conchiña Benítez)
(Foto: Francis San Ru)
El puente recuperado para todos los pacenses.

Encontré en una exposición de pinturas el siguiente cuadro, de la pintora Rosalía González Estirado, en el que se pueden ver tres de los puentes de Badajoz: el de Palmas, el de la Universidad y el Real. Espero que no le importe que utilice una foto de su cuadro como final de este post.

Cuadro "Badajoz", de Rosalía González Estirado.

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domingo, 18 de septiembre de 2011

Mérida, año 1984.

Cuando se realizaron las transferencias de las carreteras en el año 1984 se empezó a planificar las actuaciones necesarias para su mejora. A tal efecto se contrató con una asistencia técnica la redacción de un Plan de Carreteras de Extremadura que abarcaría los años 1988-1997.

La redacción del Plan empezó con la realización de un inventario visual de carreteras para ver el estado de las carreteras transferidas. Dicho catálogo visual se materializó en vídeos VHS.

Este inventario se realizó, como he dicho, en 1984 y cuando se trata de travesías urbanas se convierte en una auténtica cápsula del tiempo.

En este post traeré los vídeos recuperados de Mérida, los de la BA-801 y la BA-802. De la BA-800 no se ha conservado ninguna imagen.

BA-801

La BA-801 constituía el antiguo tramo de la carretera Madrid a Badajoz que discurría por el interior de la localidad antes de hacer la gran variante de la N-V con el puente Fernández Casado a finales de los cincuenta.

Su trazado, según se ve en el vídeo, empieza en la antigua N-V en las inmediaciones de Cepansa. Continúa por la Avenida de Portugal, en la que pueden verse los descampados donde después se instalarían el Trip Medea y el Carrefour. Las instalaciones deportivas del nuevo Mérida pueden verse a la izquierda. Antes de entrar en el puente romano, abierto al tráfico rodado en aquel entonces, puede verse a la izquierda el antiguo parque de conservación del Ministerio. Una vez finalizado el puente romano, la carretera continuaba, ahora parezca increíble, por Morerías, irreconocible ahora con las Consejerías de la Junta de Extremadura. Un giro a la derecha y se continuaba por Almendralejo hasta la intersección con Marquesa de Pinares, que es donde empezaba la BA-802 y la BA-800.

La BA-800 era el tramo que faltaba a la carretera de Madrid a Badajoz y su trazado discurría, desde la intersección anterior, por la avenida de Extremadura, la avenida del rey Don Juan Carlos I y acababa en la actual glorieta de las tres fuentes, donde iban a dar las nuevas variantes de la N-630 y N-V.

El vídeo de la BA-801 es el siguiente:


BA-802

La BA-802, por el contrario, era el antiguo trazado de la N-630 por Mérida y compartía tramo con la carretera de Madrid a Badajoz por el puente romano, único puente rodado en servicio hasta la construcción del Fernández Casado en la variante de la N-V.

En el vídeo puede apreciarse su inicio en la intersección de la calle Almendralejo con Marquesa de Pinares. Discurría por esta última, levantada en ese momento por obras de nuevos acerados, hasta su final para girar a la derecha y, después pasar por el antiguo paso a nivel sobre el ferrocarril, continuaba por el puente del Albarregas, tomando la dirección norte. Pasaba por delante del cementerio, siguiendo el antiguo trazado de la Vía de la Plata y finalizando en el inicio de la variante de la N-630, hoy avenida de Cáceres, donde también acaba la C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo.

El vídeo de la BA-802 es el siguiente: 



Todas estas carreteras fueron transferidas posteriormente al ayuntamiento de Mérida.

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miércoles, 14 de septiembre de 2011

Los puentes del Tiétar

Entre Navalmoral de la Mata y Plasencia existe un paso sobre el río Tiétar. En la actualidad se pueden contar hasta cuatro puentes en el mismo lugar, de los cuales dos son los de la reciente autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.

En el siguiente mapa del IGN puede apreciarse la actual disposición de los puentes citados.

Puentes sobre el Tiétar en la actualidad. (IGN)
Tanto profusión de puentes podría hacer pensar que éste ha sido siempre un paso importante de una vía de comunicación este-oeste por el norte de la provincia de Cáceres.

Pero nada más lejos de la realidad, pues la antigua carretera entre Navalmoral de la Mata y Plasencia es de los años ochenta, pocos años antes de su transferencia a la Junta de Extremadura. De hecho el antiguo MOPU tenía prevista realizar una nueva carretera entre Navalmoral de la Mata y Portugal y que 30 años después se intenta convertir en autovía. Autovía que ya casi es una realidad entre Navalmoral de la Mata y Moraleja.

Sin embargo, el primer puente no correspondía a esta nueva carretera sino que era parte de otra carretera, la antigua CC-911 (hoy EX-389), que discurría desde la C-501 (hoy EX-203) y Serrejón, pero que en la práctica acababa en la estación de ferrocarril de La Bazagona, estando pendiente su tramo hasta Serrejón.

Como puede verse en la foto aérea, el puente formaba parte de un itinerario norte-sur.

Trazado en violeta de la carretera CC-911 en 1955 por el puente antiguo. (Google Earth)

Esto puede comprobarse con el mapa del IGN de 1955 en el que puede verse el trazado citado y la existencia del antiguo y único puente.

Mapa del IGN de 1955 en el que se ve el primer puente del Tiétar. (IGN)
A finales de los setenta y principios de los ochenta el antiguo MOPU proyectó y ejecutó los tramos entre Navalmoral de la Mata y el río Tiétar y entre éste y la C-524 (hoy EX-208), que discurre entre Plasencia, Trujillo y Zorita. Sin embargo no se construyó un nuevo puente sobre el río Tiétar, sino que se aprovechó el antiguo.

En la siguiente foto pueden apreciarse los trazados de los tramos antes mencionados, en amarillo el primero y en verde el segundo.

Tramos de la nueva carretera entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en amarillo y verde. (Google Earth)
El MOPU, antes de las transferencias, ya tenía proyectado y planificado ejecutar un nuevo puente sobre el Tiétar. Dicho puente fue ejecutado por la Junta de Extremadura entre los años 1985 y 1987. En realidad se trataba de una variante completa para dar continuidad a la carretera C-511 (hoy EX-108) y evitar el antiguo puente.

Esta variante, con el nuevo puente, puede verse en la siguiente foto marcada en rojo.

Nueva variante y puente en rojo (1085-87). (Google Earth)
Las condiciones de inseguridad del puente antiguo hicieron replantearse la red de carreteras en la zona del Tiétar, quedando como se ve en la siguiente foto aérea. En naranja, como carretera básica, la EX-108 y en amarillo, como carretera local, la EX-389, cuyo trazado se solapaba con la anterior en el tramo del nuevo puente.

Esquema de las carreteras con el nuevo puente. (Google Earth).
Posteriormente, ya en el año 2006, se abre al tráfico la autovía EX-A1, supeditándose el trazado de la EX-108 el enlace con la misma.

Esquema actual del paso por el Tiétar. (Google Earth)
Y con ello tenemos ya explicada la historia de los puentes, de manera que el antiguo apenas si tiene tráfico, pues incluso la intersección de la EX-389 en su lado oeste da prioridad de tráfico hacia el puente nuevo.

Antiguo puente del Tiétar
El nuevo, realizado poco después de la transferencia, sirve de soporte a la EX-108 y la EX-389. Y los puentes de la autovía son los de más reciente construcción.

Nuevos puentes de la autovía con el puente de los ochenta a la izquierda

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