sábado, 23 de diciembre de 2017

Supresión paso a nivel en Villanueva de la Serena

Mis dos debilidades como ingeniero entran en conflicto cuando se cruzan al mismo nivel.

La carretera y el ferrocarril.

Es un interesante problema técnico a resolver que normalmente se soluciona con el cambio de la rasante de la carretera, mucho menos exigente que la del ferrocarril.

En un post anterior referí una de las formas más habituales de resolver esta problemática, la de los cajones hincados.

La solución dada al paso a diferente nivel con el ferrocarril en Villanueva de la Serena, y parece que definitiva, no ha sido un cajón hincado sino que, como veremos, ha sido una viga en U empujada o ripada transversalmente.


Antes deberemos hacer un poco de historia del citado paso a nivel.

Es la salida hacia Don Benito y La Haba desde Villanueva de la Serena y desde la construcción del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz se salvaba con un paso al mismo nivel.

El ferrocarril, en su tramo entre Magacela y Mérida, se inauguró el 21 de agosto de 1865.

Su trazado por el sur de Villanueva de la Serena iba a suponer un importante freno para el futuro desarrollo de la localidad y para las comunicaciones que se resolverían mediante un paso a nivel.

En la planimetría de 1897 podemos ver la estructura del entramado urbano y la línea de ferrocarril como frontera sur.


La situación se mantendría largo tiempo y Villanueva de la Serena no dio el salto de la línea del ferrocarril hasta muchos años después.

En el mapa del IGN de 1940 podemos apreciar que prácticamente nada había cambiado.


En la foto aérea de los años ochenta podemos ver el paso a nivel con el ferrocarril.


Que ha quedado en el recuerdo en las fotos de Diego Sánchez Cordero en su blog "Cachos de vida".





Podemos apreciar en las fotografías que era un paso a nivel un tanto forzado desde el lado de Villanueva de la Serena, siendo necesaria una rampa para poder salvar las vías del tren.

Esta diferencia de cota es lo que a la larga ha posibilitado que al final se haya hecho un paso a diferente nivel por debajo del ferrocarril.

Esta solución se abordó en los ochenta del siglo pasado, en los primeros años de la Junta de Extremadura, por la Dirección General de Transportes. Se resolvió con un paso inferior con un gálibo muy estricto de 2,60 m, válido para turismos pero claramente insuficiente para vehículos pesados.


Se construyó también un paso peatonal que liberaba completamente la vía del ferrocarril.

El nuevo esquema viario podemos apreciarlo en la foto aérea de los años noventa.


Sin embargo no era una solución que se pudiera mantener mucho en el tiempo habida cuenta de las limitaciones de gálibo comentadas.

Así el Ayuntamiento de Villanueva de la Serena abordó la construcción de un nuevo paso inferior de ferrocarril de dos vanos de 25 m cada uno, constituido por un tablero de tipo losa de hormigón postesado apoyados sobre 2 estribos y 1 apoyo central formado por 4 pilotes.

También se ejecutó una glorieta de forma ovalada de 144 m de desarrollo a la que confluyen 5 ramales de entrada y salida y urbanización de la zona.

Otras obras fueron la construcción de acerados, viales y muro ecológico y en la dotación de servicios de electricidad, saneamiento, abastecimiento, telefonía, gas y fibra óptica.

El proceso constructivo estaba marcado, básicamente, por la construcción del tablero en paralelo a las vías del ferrocarril, su ripado o desplazamiento transversal a la vía hasta la posición final, colocación de las vías y excavación del paso inferior.

La situación inicial podemos verla en la siguiente foto.


Se rellena para poder establecer una explanada donde construir el cajón y se replantean dónde irán los apoyos la losa y las pilas definitivas.


Una vez excavados los apoyos y zonas de empuje, se dispone la armadura y se procede al hormigonado.


Una vez hormigonados se procede a la construcción del cajón.


En la siguiente foto podemos apreciar las vainas del postesado.


Una vez hormigonado y acabado el cajón se realizan las pilas definitivas mediante pilotes y encepado bajo las vías del ferrocarril, con estas debidamente apeadas y limitada la velocidad de paso de los trenes.


Antes del proceso de empuje, se corta totalmente la vía del ferrocarril y se empieza a excavar entre las pilas definitivas el espacio que será el futuro paso inferior.


Una vez excavado, se procede al empuje del cajón.


El proceso de empujado del cajón exigió el corte del ferrocarril durante 36 horas en un fin de semana.

Una vez el cajón en su posición definitiva se procede a la colocación de la vía, que en este caso no es una vía simple sino que incluye un desvío en la cabecera del haz de vías de la estación, por lo que el ancho del cajón es superior que si fuera para una vía normal.


Una vez restituido el tráfico ferroviario se aborda el resto de la obra.


Una comparativa entre las infografías que se prepararon durante el proyecto de construcción y la obra construida podemos verla a continuación.


La inversión fue algo más de dos millones de euros y se abrió al tráfico el 29 de diciembre de 2012.

El nuevo paso inferior tiene limitada la circulación a vehículos de altura inferior a 3,50 m, lo que ha ocasionado algunos incidentes con conductores despistados de camiones que se han visto atrapados en el paso inferior, sobre todo al principio de su puesta en servicio.

La obra fue ejecutada por Gévora Construcciones y la redacción del proyecto y asistencia técnica fue de Grupo Triedro.

A continuación podemos ver un vídeo elaborado por la empresa adjudicataria sobre la construcción de este paso inferior.


También la empresa que redactó el proyecto y fue la asistencia técnica elaboró su propio vídeo.


Este ha sido uno de los dos pasos a nivel eliminados recientemente por este procedimiento.

En un post futuro contaré la historia del otro.

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domingo, 3 de diciembre de 2017

Las carreteras en los archivos de Telefónica

Después de varias entradas densas y de investigación, vamos con una más ligera y con fotos antiguas.

Como ya comenté en posts anteriores, gran parte de las fotografías que incluyo están obtenidas de internet. Si aparece el autor, lo cito debidamente.

Si al principio de internet prácticamente no había nada aprovechable, con el paso del tiempo se ha ido incrementando las aportaciones y de vez en cuando es posible encontrar algunos tesoros.

Ya me sucedió en el caso del post "Don Benito, carreteras en blanco y negro", con las fotografías que Diego Sánchez Cordero ha ido incluyendo en su blog "Cachos de vida".


Otro repositorio de fotos muy interesantes son las de alkonetara.org con las del puente romano de Alconétar y todos los que quedaron bajo las aguas del embalse de Alcántara, aunque ahora hay que registrarse si quieres verlas.



En este caso voy a referir otro pequeño tesoro, que no por conocido, no puedo dejar de tratar en este blog de historias de carreteras.

Es el Archivo Fotográfico de la Fundación Telefónica.


Muchas fotos de los años veinte en las cuales aparecen las redes que tendieron por toda España.

Redes que iban sobre los antiguos postes telefónicos que estaban en las márgenes de las carreteras.

(Carretera Madrid-Cáceres. PK 161. Con hito kilométrico.
Entre Calzada de Oropesa y Navalmoral de la Mata)
Las fotos no solo muestran los citados postes sino también las carreteras españolas y su estado en esos años veinte.

Las redes principales en 1926 eran las siguientes:


En el caso de Extremadura el Archivo tiene fotos que son auténticos tesoros como la del puente de Almaraz en 1928, en la que además puede verse la casilla de peones camineros que había cerca de él y ya desaparecida con la mejora de trazado del Plan Redia.


Casilla, un tanto atípica para las de la zona, que venía indicada (P.C.) en el mapa del IGN de 1956.


Y en la foto del vuelo americano de 1956 también la podemos ver.


Y en el vuelo de los años setenta, con la mejora del trazado del plan REDIA en el acceso al puente, podemos ver que ya ha desaparecido al estar en el nuevo trazado, aunque posiblemente hubiera sido demolida con anterioridad.


También la del puente de Caya, en la frontera portuguesa en Badajoz, que ya he utilizado en otros posts.


Una carretera profusamente fotografiada es la Madrid a Badajoz, arteria principal de las redes de telefonía, de la que forman parte las dos fotos reseñadas anteriormente.

En la siguiente foto podemos verla en su salida de Navalmoral de la Mata hacia Cáceres. Los moralos podrán situarla perfectamente en la travesía. Es la actual avenida de las Angustias con la ermita del mismo nombre que se aprecia al fondo.

(Foto: Google Maps)
Saliendo de Almaraz hacia Badajoz, por lo que hoy es la avenida del alcalde D. Tomás de Retamosa, pero que antes fue la carretera de primer orden de Madrid a Badajoz.

(Foto: Google Maps)
O entrando en Trujillo, siempre con los postes de telefonía como mudos testigos, por esta travesía que no ha cambiado mucho hasta la actualidad, en la que se adivina claramente la calle fotografiada.

(Foto: Google Maps)
Es la actual calle Campillo, por la que discurría la carretera de primer orden entre Madrid y Badajoz y que después, al desviarse la anterior por la variante, fue la N-521.

El paso por Mérida está representado por la foto del arco de Trajano, al lado de la antigua central de telefonía.


La llegada a Badajoz podemos verla en la puerta de Palmas, acceso al puente del mismo nombre, el único que existía y por el que discurría la entonces carretera de primer orden de Madrid a Badajoz, que después sería la N-V.


Y en el final de la carretera, el puente de Caya ya indicado.

Otro ramal importante que coincidía con una carretera era el Trujillo-Cáceres-Valencia de Alcántara-Portugal.

Con Trujillo al fondo.


Entrando en Cáceres, aunque no se puede apreciar la carretera.


De la ciudad de Cáceres en 1928, podemos ver las siguientes fotos de la Plaza Mayor. 






No son fotos de carreteras, pero mi corazoncito cacereño me puede y las adjunto igualmente.

A continuación vemos un tramo de la carretera entre Cáceres y Herreruela.


En el camino hacia Portugal hay fotos en Valencia de Alcántara.


El último poste en terreno español, cerca de la frontera con Portugal.

(Foto: Google Maps)
Reunión de coches de la época en el lugar de unión de las redes española y portuguesa.


Otra carretera que aparece en el archivo es la Zafra-Sevilla, antigua carretera Cuesta de Castilleja a Badajoz y que después pasaría a formar parte de la N-630.

En este tramo de carretera podemos ver dos casillas de peones camineros. La primera, que todavía existe, en las inmediaciones de Los Santos de Maimona, una vieja conocida.


Y otra, ya demolida entre Fuente de Cantos y Monesterio, a unos 17 km de la primera localidad.


Una foto realmente paradigmática de las carreteras de los años veinte del siglo pasado.

La misma casilla podemos verla en el vuelo americano de 1956, casi treinta años después.


Pero en la foto aérea de los años ochenta ya no aparecía, quedando solo la finca como únicos restos reconocibles.


En fin, muchas fotos de toda España que el lector inquieto puede explorar en la página citada de la Fundación de Telefónica donde, a buen seguro, encontrará pequeños tesoros, no solo de Extremadura.

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