sábado, 26 de noviembre de 2016

La historia de las carreteras de Extremadura (I)

Muchos de los seguidores del blog me hacen preguntas muy concretas sobre cuándo se construyó tal o cual carretera. Y la cuestión no es baladí, pues no tenía respuesta para ello.

Para poder contestarla, la información sobre las fechas de construcción debería estar recopilada en alguna parte que fuera accesible. La realidad es que no es así y exige que se consulte los Archivos Generales de la Administración y la información antigua que tenga la Demarcación de Carreteras del Estado. Esto curiosamente no pasa con los ferrocarriles, de los que se puede obtener fácilmente en internet cualquier información de construcción de las líneas.

Eso exige una cantidad de tiempo que el autor de este blog, realizado en sus ratos libres, no dispone. Y no es por falta de ganas, pues si la información fuera accesible, hace tiempo la hubiera tenido sistematizada para las carreteras de Extremadura.

Por ello, la respuesta era invariable: no tenía esa información.

Sin embargo, sí he dado en internet con documentación que me permite ir descubriendo la formación de la red de carreteras de Extremadura y su historia.

Y todo comienza con las Memorias de Obras Públicas, siendo la primera la del año 1856.

Portada de la Memoria de Obras Públicas en 1856
Es el documento que presentaba la Dirección General de Obras Públicas, en concreto su director D. Cipriano Segundo Montesino, al Ministro de Fomento.

El nombre oficial era "Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en 1856", que puedes descargarte pinchando sobre el enlace.

En su introducción decía: 

"Entre los medios que se conocen para promover y fomentar los intereses materiales, ninguno más directo y eficaz que el desenvolvimiento de las obras públicas".

El hecho de la redacción de esta primera Memoria tiene, entre otros muchos, el objetivo de relatar la historia de las obras públicas, tal y como en ella se indica:

"La historia, pues, de las obras públicas que por éstos y otros mil medios contribuyen a promover el bienestar y la felicidad del hombre, debe ser interesante en todos los países, no para satisfacer la vana curiosidad, sino muy principalmente para sacar de ella provechosa enseñanza para el porvenir".

Vasto como era el número de obras públicas y en la Memoria tratan de sistematizarla en caminos ordinarios, ferrocarriles, aprovechamiento de aguas, puertos, faros, telégrafos eléctricos y todas aquellas obras de diversa índole que se agrupan en la genérica denominación de obras públicas.

Nos ocuparemos aquí en la historia de las carreteras, tal como viene referida en la citada Memoria de 1856, aunque el título que le da al capítulo I es el de "caminos ordinarios".

"Los caminos ordinarios forman el primer eslabón de la cadena de las comunicaciones. Empezando por las sendas para peatones y concluyendo por las espaciosas carreteras que hoy se construyen en las naciones más adelantadas, estas vías son las que más generalmente se adaptan a todos los terrenos y circunstancias, las que con más facilidad sirven el mayor número de objetos y las que, por consiguiente, más se han extendido en todos los diferentes países del globo.

Y es digno de notarse que por lo general, y muy especialmente en nuestro país, la historia de las obras públicas viene confundiéndose con la de estas clases de vías, ramo primordial, y hasta puede decirse único, que componía el servicio de lo que no hace muchos años aún se llamaba Dirección General de Caminos".

La Memoria fija como fecha inicial de las primeras carreteras en España en 1749, cuando reinando Fernando VI, se comenzó y concluyó la de Reinosa a Santander y algunos trozos de la del puerto de Guadarrama. Antes no eran más que "unas simples veredas, en las cuales se mejoraban algún tanto los pasos difíciles, haciendo en ciertos casos, para salvar los principales ríos, trabajos como puentes y algunas otras obras de bastante consideración".

Hacia 1760, la situación de los caminos, según José Matías Escribano que los dividía entre los de rueda y los de herradura, era aproximadamente la siguiente:

Caminos en 1760. Atlas Nacional.
No es hasta 1761 cuando arranca la legislación de las obras públicas y de nuestras carreteras generales, con el "Decreto de 10 de junio, para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia".

Esta legislación es consecuencia, entre otros muchos otros, del trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en su obra "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las carreras de postas establecidas en 1720.

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".

Carreras de postas en el siglo XVIII. 1720 y 1761.
Se empieza así una construcción de carreteras siguiendo dichos itinerarios, de una manera discontinua y anárquica.

El "plan de carreteras de 1761", aunque no existió como tal, contemplaba la construcción preferente, aunque no se excluía otros, de los itinerarios que se detallan en el siguiente mapa.

Plan de carreteras de 1761. Atlas Nacional.
Sin embargo, al finalizar el siglo XVIII, de las 646 leguas, 667 puentes y 4.732 alcantarillas previstos, se habían ejecutado 389 leguas de carreteras, 650 puentes y 4.384 alcantarillas, pero quedando en un estado de conservación tal que apenas se podía transitar por ellos.

Los caminos de rueda, que no carreteras propiamente construidas como tales, según "La Nueva Guía de Caminos" de Santiago López, 1812, podemos verlos en el siguiente mapa.

Nueva Guía de Caminos (caminos de ruedas). Santiago López. 1812.
La guerra de Independencia, a principios del siglo XIX, vino a agravar el estado de la situación de la incipiente red de carreteras españolas. En Extremadura se vuelan los principales puentes sobre el Tajo en Alcántara, Almaraz, Berrocalejo y el del Cardenal.

El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.


En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.

Esta Real Orden motiva, como veremos, que en la Memoria ya aparezcan las distancias referidas en leguas y kilómetros.

El 13 de mayo de 1851 se publica la que se considera la primera ley de carreteras propiamente tal.

Esta ley va a hacer una primera clasificación de las carreteras en:

  • Carreteras generales. Son todas las carreteras que se dirigen desde Madrid a las capitales de provincia, a departamentos de marina, a las aduanas de gran movimiento mercantil habilitadas para el comercio extranjero. Los ramales que partiendo de una general conduzcan a alguno de los puntos anteriores, formarán parte de la misma carretera.
  • Carreteras transversales. Son las que cortan o enlazan a dos o más carreteras generales pasando por alguna de las capitales de provincia o centro de mayor población y tráfico, así del interior como del litoral de la península.
  • Carreteras provinciales. Son las: que enlazan una carretera general con una transversal, las que partiendo de una carretera general o de una transversal terminan en un punto de producción o exportación, las que ponen en comunicación directa dos o más provincias y, por último, las que en las provincias insulares de Baleares y Canarias pongan en comunicación a la capital con otros puertos marítimos o a dos o más puntos de producción o de exportación entre sí.
  • Carreteras locales. Son aquéllas que algunos pueblos interesados de una o más provincias promueven y ejecutan asociados para un objeto de utilidad común.

Las carreteras generales y sus ramales serán costeadas por el Gobierno.

Las carreteras transversales serán costeadas por el Gobierno,  en más de un tercio y en menos de la mitad de su presupuesto, y por las provincias en cuyo territorio se construyan, el resto hasta completar el presupuesto.

Las carreteras provinciales por las provincias y las locales por los pueblos promotores.

Un aspecto a destacar de la ley de 1851 es que el artículo 19 obliga al Gobierno a publicar cada cuatro meses un doble estado en el que se manifieste las cantidades invertidas en carreteras a que se destinen fondos del Estado y el señalamiento que se haga de cantidades para las mismas carreteras. Igual obligación tendrán los Gobernadores de provincia respecto de las carreteras provinciales.

Esta obligación recogida en la ley viene a ser el origen de las Memorias de Obras Públicas, la primera de las cuáles estamos analizando en este post.

En el cuadro resumen del estado general de las carreteras, éstas aparecen ya clasificadas según la Ley.


La Memoria se acompañaba de dos grandes mapas, uno con el itinerario de las carreteras de España en construcción o previstas y otro con el de los ferrocarriles.

Estos mapas no estaban incluidos en el fichero a descarga de la Memoria. Sin embargo, un colega carretero asturiano, Adrián Costales, autor del blog "Carreteras en Asturias", tiene el facsímil del de los itinerarios de las carreteras en toda España y lo ha escaneado en alta definición. Si quieres tenerlo, puedes descargarlo en el siguiente enlace. Son 45 Mb.

Extraída la parte de Extremadura, puedes verla en el siguiente mapa.

Carreteras en Extremadura. 1856.
La Memoria, en lo que respecta a las carreteras de Extremadura, detalla cuáles fueron las primeras carreteras de Extremadura, su situación en 1856 y las previsiones para el futuro inmediato.

Vamos a ver cuáles fueron las primeras carreteras extremeñas.

1. Carreteras generales en Extremadura

En cuanto a las carreteras generales de Extremadura se refiere, la Memoria indica cuáles eran, sus itinerarios previstos y el estado en que se encontraban:


Las cuatro carreteras generales extremeñas que se contemplan son:

  • Madrid a Badajoz. 
  • Badajoz a Sevilla.
  • Mérida a Los Santos de Maimona.
  • Cáceres a Trujillo.

1.1. Carretera de Madrid a Badajoz

Heredera del Camino Real de Extremadura y de las carreras de Postas, que en 1940 se convertirá en la N-V.

Se inició en tiempos de Carlos III. El proyecto para la terminación de la carretera estaba aprobado. En los primeros meses se han emprendido las obras en todo el trayecto que recorre las provincias de Toledo y Cáceres.

La longitud prevista de la misma era de 130,94 km en la provincia de Cáceres, de los que estaban construidos 47,91 km (37 %), en ejecución 28,97 km (22 %) y 54,06 km (41 %) sin actuaciones previstas, y 94,16 km en la provincia de Badajoz, de los que estaban construidos 32,87 km (35 %) y el resto, 61,29 km (65 %) sin actuaciones previstas.

El avance en la construcción de la carretera era, como no podía ser de otra forma, desde Madrid hasta Badajoz, quedando en esta provincia la mayoría del trazado por construir.

La Memoria indica también que el puente de Caya, final de esta carretera en la frontera con Portugal, fue finalizado entre agosto de 1854 y enero de 1856, con un presupuesto de 749.947 reales de vellón.

Puente de Caya. Frontera con Portugal. Principios del siglo XX.
En 1854 se termina de redactar el proyecto de construcción del tramo entre el puente de Palmas en Badajoz y el Puente de Caya, de 5,01 leguas y un presupuesto de 458.788 reales de vellón.

1.2. Carretera de Badajoz a Sevilla

La carretera de Badajoz a Sevilla se convertiría, posteriormente, en la de Castilleja de la Cuesta a Badajoz, que en 1940 pasaría a formar parte de la N-630, en su tramo entre Sevilla y Los Santos y de la N-432, entre Badajoz y Los Santos.

En la provincia de Badajoz tenía una longitud proyectada de 134,84 km, de los cuales 20,61 km (15 %) estaban concluidos, 16,71 km  (12 %) estaba en construcción y quedaban pendientes 97,52 km (73 %).

La Memoria indica que se ignoraban los antecedentes de esta carretera y que se encontraba habilitada toda ella, aunque no como carretera propiamente tal en los tramos no construidos. Se atendía su conservación con la cantidad de 60.000 reales de vellón mensuales.

1.3. Carretera de Mérida a Los Santos

Esta carretera clasificada como general es en sí misma una anomalía, pues no cumple ninguna de las condiciones para ser considerada como tal. Si acaso, al enlazar dos generales, podría considerarse como transversal.

Posteriormente se integró en la carretera de San Juan del Puerto (Huelva) a Cáceres y en 1940 en la N-630, precisamente el tramo considerado.

Puede considerarse parte del inicialmente previsto eje Vigo-Huelva, del cual, como veremos posteriormente, formaba parte la de Salamanca a Cáceres, clasificada más apropiadamente como transversal.

1.4. Carretera de Cáceres a Trujillo

Esta carretera, que en 1940 pasaría a formar parte de la N-521, de Cáceres a Portugal, estaba completamente terminada en sus 42,90 km.

La Memoria indica que las obras empezaron en 1847 y se concluyeron en 1853 por contrata. Aunque en otro apartado de la Memoria se indica que su finalización fue en 1854, con un coste de 3.715.181 reales de vellón.

2. Carreteras transversales en Extremadura

En cuanto a las carreteras transversales de Extremadura, el cuadro que aparece es el siguiente:


2.1. Carretera de Salamanca a Cáceres

La única carretera transversal contemplada es la de Salamanca a Cáceres, que inicialmente formaría parte de una carretera más larga, entre Vigo y Huelva, que a la fecha de la Memoria de 1856, estaba sin estudiar entre Plasencia y Mérida. La longitud total se ignoraba en ese momento.

Recordar que esta carretera de Salamanca a Cáceres se acabó en 1928 con la construcción del puente sobre el Tajo en Alconétar y que en 1940 pasó a formar parte de la N-630, de Gijón a Sevilla.

En 1856 el tramo Aldeanueva del Camino a Plasencia, unos 39 km, se encontraba en estudio, pero iba retrasado y no había ninguna actuación prevista.

Sin embargo, el tramo entre Baños de Montemayor y Aldeanueva del Camino, 2 leguas y media, tenía las obras contratadas con un presupuesto de 1.281.679 reales de vellón, de los cuáles estaban ejecutados 35.445 reales.

Para 1857 había consignados 1.000.000 de reales para empezar 14 leguas en esta carretera.

3. Mapa de las carreteras de Extremadura en 1856

Con todos los datos de la Memoria, podemos dibujar cómo era la red de las primeras carreteras, propiamente tales, de Extremadura.

Es el origen de la red de carreteras tal y como la conocemos actualmente.

  • En rojo, Madrid a Badajoz.
  • En verde, Badajoz a Sevilla.
  • En azul, Mérida a Los Santos.
  • En amarillo, Trujillo a Cáceres.
  • En violeta, Salamanca a Cáceres.

En próximos posts, con las Memorias de Obras Públicas publicadas en los años siguientes, iremos viendo cómo evolucionará la red.

Éste sólo será el primero de una larga serie.

El capítulo siguiente puedes verlo en "Historia de las carreteras de Extremadura (II)", ya publicado.

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sábado, 5 de noviembre de 2016

El Inventario de Puentes de Extremadura. IPEX.

Esta entrada hace mucho tiempo que quería hacerla.

Voy a hablar de un gran trabajo que se realizó en la Universidad de Extremadura, el Inventario de Puentes de Extremadura, también conocido como IPEX.


Hace tiempo que quería hacerlo pues circulan copias digitales por ahí, mucha gente lo utiliza y casi nadie lo cita convenientemente.

Y el caso es que yo tengo también los ficheros pdf del inventario de puentes, pues no es difícil conseguirlos en internet y siempre tuve la intención de publicar una entrada en el blog. Son ya más de cinco años de blog y los tengo desde incluso antes.

Desconozco si hay ejemplares impresos, pero los ficheros en pdf tienen la totalidad del inventario que se editó, en tres tomos. Uno de presentación general, otro de los puentes de la provincia de Badajoz y otro de los de la provincia de Cáceres.

Lo que me paraba para acometer este post es no hacer lo que censuro cuando veo que se utilizan sus datos sin citarlo.

Y no fue hasta que tuve una conversación con mi antiguo profesor Máximo Cruz Sagredo, artífice del inventario, para explorar la posibilidad de hacer un post sobre él e incluir los enlaces de los ficheros pdf que tengo para que cualquier lector del blog pudiera descargárselos. No le pareció mal la idea, aunque me comentó que estaba en marcha una posible edición del Inventario mediante un convenio de la Universidad de Extremadura con la Junta de Extremadura y no quería que interfiriese con él.

Nada hice pues, pero finalmente ese convenio no salió adelante y por ello he quedado liberado de la condición que se me impuso.

Curiosamente, ahora nos encontramos embarcados en otro intento de convenio, mucho más ambicioso, para editar el IPEX y realizar una publicación sobre algunos de los puentes más singulares de Extremadura.

No sé si al final se conseguirá, pero en ello estamos y si se materializa, en este blog lo sabréis.

ACTUALIZACIÓN (23 de junio de 2017): Pues sí, el convenio ha salido adelante y tendremos el IPEX publicado. Ya os iré contando.

Lo primero que quiero comentar es que la fecha de su edición es 2005, ya más de 10 años, y como todo inventario, poco a poco va quedándose desfasado y no se actualiza ni se completa desde esa fecha.

El origen del mismo es la celebración de las Primeras Jornadas de Carreteras de Extremadura, desarrolladas en la Escuela de Obras Públicas en 1992, coordinadas por José Antonio Fernández Ordóñez, gran conocido de este blog por su determinante actuación para salvar el Pontón del Guijo de Granadilla.

En aquellas jornadas se establecen relaciones docentes e investigadoras con la Cátedra de Historia y Estética de la Ingeniería de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid que se concretaron con una investigación inédita en el panorama extremeño y nacional, enfocada al estudio y catalogación del patrimonio de puentes de Extremadura, que tenía como finalidad realizar el inventario de puentes existentes desde los tiempos más remotos hasta nuestros días, el año 2000 en el momento de plantearse la investigación.

Nace así el IPEX, cuya particularidad más destacable era no sólo el objeto mismo del inventario, sino el proceso de elaboración, implicando a estudiantes de la Escuela, que enriquecían así su formación mediante un trabajo en equipo.

El IPEX estudia los puentes, viaductos y obras de paso en general, sin ninguna exclusión, al menos a priori. Es un inventario temático, pero que no nace con una voluntad proteccionista.

Fue realizado, durante 10 años, de 1995 a 2005, por la participación de los alumnos de tercer curso de ITOP.

El resultado fue el inventario de 2.247 puentes, 1.017 en la provincia de Cáceres y 1.230 en la provincia de Badajoz.

El trabajo, según sus autores, tenía un objetivo general que consistía en un inventario exhaustivo de todos los puentes de la Comunidad de Extremadura, desde la Antigüedad hasta nuestros días, que permitiera conocer las características y el estado actual de todos ellos.

Además tenía unos objetivos específicos:

  1. Facilitar un conocimiento censal y de conjunto de todos los puentes extremeños, estudiando, documentando y registrándolos convenientemente.
  2. Proporcionar a las diferentes Administraciones de la Comunidad Autónoma elementos de juicio e instrumentos de apoyos para la gestión legal y administrativa que afecta principalmente a la protección del patrimonio.
  3. Estimular el conocimiento de estas obras, promoviendo el interés y la sensibilización de todos.
  4. Fomentar e impulsar las iniciativas y planes de desarrollo local vinculados a la enorme cantidad de recursos culturales, económicos y sociales que moviliza la revalorización de este patrimonio.
  5. Facilitar información que sirva de estímulo para abrir nuevas vías de investigación, tesis doctorales, catálogos y estudios puntuales sobre múltiples aspectos ligados a la red viaria y a sus puentes, cimentando las bases para una posterior investigación en profundidad que penetre en la realidad histórico-social y tecnológica que ha dado lugar tan variada infraestructura.

Que todos los objetivos se consiguieron sería cuestión de un estudio particular, pero no cabe la menor duda de la importancia del inventario realizado, por lo que puede considerarse que es más importante dar a conocerlo.

El equipo investigador estaba creado y dirigido por el citado José Antonio Fernández Ordóñez, aunque tras su fallecimiento en enero de 2000, la dirección y coordinación estuvo encabezada por el ya citado anteriormente ingeniero Máximo Cruz Sagredo, Mercedes López García, profesora titular de Historia y Estética de la Ingeniería de la E. T. S. de I. C. C. P. de la Universidad Politécnica de Madrid y José Quereda Laviña, profesor titular de ferrocarriles de la citada escuela, así como Manuel Rodríguez Cancho, profesor titular de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Extremadura. Así como un grupo de becarios de la antigua Caja de Ahorros de Extremadura y de la Fundación S. Benito de Alcántara.


La metodología se dividió en dos partes fundamentales:

  1. El trabajo llevado por parte de cientos de estudiantes durante los cursos académicos 1995-96 a 2003-2004, que constituye la base del inventario.
  2. La elaboración del inventario propiamente dicho a cargo del equipo de profesores y becarios.

Y tres etapas principales:

1. Establecimiento de los fundamentos del Proyecto de investigación

Como tarea, necesaria en todo tipo de investigación científica, se estableció una orientación y criterios a desarrollar en la elaboración del inventario, desarrollándose desde un primer momento las bases de actuación primordiales: por un lado, el equipo investigador definía los aspectos metodológicos más relevantes, elaborando un guion de trabajo con una ficha dossier para los alumnos, estableciendo el estudio organizado de los puentes, los equipos de acuerdo a los alumnos que iban incorporándose al IPEX y el número de municipios a visitar cada curso académico, para Cáceres y Badajoz, y por otro, realizaba la localización de documentación histórica y recogida de datos, en los principales centros de documentación, tanto estatales como locales, permitiendo hacer un acopio de documentos e información que sería de gran utilidad para profundizar en el estudio de los puentes extremeños.

2. El trabajo de campo

Ésta constituía la experiencia más formativa de los estudiantes participantes y uno de los objetivos que perseguía el IPEX.

La experiencia de la escuela de Madrid aconsejaba la formación de equipos compuestos por tres personas para los trabajos de campo, dos para medir y otro para apuntar, y dos para el de archivo.

Cada equipo tenía asignada un municipio e iban realizando la toma de datos de todos los puentes que estuvieran situados en el mismo. No sólo los conocidos, sino que se hacía un peinado del terreno e información de los vecinos del lugar.

El resultado de esta ingente documentación está recogido en archivadores, depositados en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Politécnica de Cáceres de la Universidad de Extremadura.


3. La elaboración de la ficha del inventario

Una vez llegado a este punto en el que estaba toda la información recogida, era preciso tener ya diseñada una ficha a utilizar, de manera que recogiera sistemáticamente todos los datos, al tiempo que los ordenara y archivara, configurando así una ágil herramienta de consulta.

Se partió una una ficha muy primitiva.


Hasta dar con el modelo definitivo sobre el que se volcaría toda la información recabada.


En la que no sólo tendríamos los datos numéricos sino que se aportarían croquis y fotografías de los puentes inventariados.


Cada ficha presenta una estructura de organización de la información contenida, y comprende los siguientes campos:

  • Denominación del puente y código municipal.
  • Croquis de localización del puente y fotografía que incluye una vista general del mismo.
  • Características geográficas incluyendo la numeración de la hoja del MTN a escala 1:50.000.
  • Datos históricos.
  • Tipología y características físicas.
  • Dibujos a escala, realizados a mano, el alzado y la planta.
  • Tres fotografías con sus pie de foto.
  • Documentación referida al puente.
  • Estado actual de conservación y uso del puente.

El resultado obtenido para cada puente podemos verlo, a modo de ejemplo, en la ficha de este puente de Alcántara.



Toda esta información se procesó y se editó en fichero digital pdf, cuyo resultado fueron los tres tomos del Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX).

Los tres tomos puedes descargártelos de los siguientes enlaces:

Tomo General. (39 Mb).
Puentes de la provincia de Badajoz. (131 Mb).
Puentes de la provincia de Cáceres. (167 Mb).

Por cierto, si fuiste uno de los alumnos que colaboró en la redacción del inventario, la relación de todos ellos figura entre las páginas 327 y 356 del Tomo General. Los becarios están en la página 325.

Espero que se convierta en un pequeño tesoro para todos los que apreciamos el patrimonio de las obras públicas y de los puentes en particular.

Y si utilizan los datos del inventario, tengan presente que lo correcto sería citarlo convenientemente.

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