El Lince con botas 3.0. Las casas de peones.

No suelo aceptar colaboraciones para escribir artículos, ponencias, etc., sobre temas de los que he escrito en el blog.

La razón principal es porque se da por supuesto que la colaboración es gratuita, aunque te lleve tu tiempo preparar el material.

Esto no quiere decir que no haya colaborado en programas de televisión, como una pequeña aparición al final del documental "Carreteras Nacionales" en Repor de Televisión Española, o en varios de radio, como El Rincón de la Memoria o en "La tarde contigo", o que haya dado ponencias en sitios muy variados, como en la FICON de 2013, en donde di una con el nombre de "Historias de carreteras", título que por casualidades de la vida varios años después ha utilizado Carlos Casas Nagore para dar nombre a su magnífico e imprescindible blog.

Es obvio que uno no tiene un prestigio como para poder exigir una remuneración por estas colaboraciones, pero tampoco estoy obligado a aceptarlas.

Como le dije a alguien que contactó conmigo para que escribiera un artículo, sobre un determinado puente del que hablé en un post del blog, para incluirlo en un librito que pretendía publicar: "yo solo trabajaba gratis en mi blog y en lo que me apeteciera". Y lo que me proponía no estaba dispuesto aceptarlo. Que mi blog tenía licencia Creative Commons, mediante la cual podía hacer uso de todo el material simplemente citando y reconociendo la autoría del mismo, que no cobrara por ello y que la nueva publicación que realizara con mi material le atribuyera el mismo tipo de licencia. Después de mucho porfiar conmigo, vista mi actitud inflexible, terminó enfadado conmigo. Allá él.

Como digo, me tiene que apetecer y desde luego no estoy obligado a nada.

Y los del programa "El Lince con Botas 3.0" de Canal Extremadura TV se pusieron en contacto conmigo a finales de junio proponiéndome hacer un documental de una media hora sobre las casillas de peones camineros que habían visto en mi blog.

Ya había visto muchos programas suyos y la verdad es que, salvando mis graves limitaciones escénicas, con un buen montaje podría quedar un programa digno.

Así que la decisión fue inmediata.

Yo ya había hecho varios post relacionados con ellas, entre ellos:

• "Las casillas de peones camineros", donde narro su historia.
• "Revista RUTAS. Artículo casilla de peones", un artículo publicado en una revista de referencia de las carreteras españolas.
• "Las casillas de peones camineros de la C-526", en la que hice un estudio de todas las casillas de esa carretera.

Así que un tórrido sábado de julio cogí mi sombrero de paja de las obras y nos citamos en la casilla de peones camineros en ruinas de Pedroso de Acim para grabar el programa.

Y el resultado fue el siguiente:

Espero que el amable lector aguante los 30 minutos del documental y sepa disculpar las evidentes limitaciones de alguien que posiblemente ha sido llamado para otros menesteres pero no para aparecer en televisión.

Y si, además, le gusta el documental, tenga claro que una buena parte del mérito corresponde al personal de Libre Producciones que lo han hecho posible.

N-V, el fin de una historia.

Si hay una carretera que está en el recuerdo de todos los que hemos viajado por Extremadura, esa es, sin duda, la antigua N-V, carretera nacional radial que partiendo de Madrid la conecta con Portugal por Badajoz.

(De Kalh - Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, http://bit.ly/2V6NRdm)

La otra quizás sería la N-630, de Gijón a Sevilla, que cruza Extremadura de norte a sur y que ahora, al convertirse en autovía adoptó la clave A-66, feliz coincidencia con la U. S. Route 66, la carretera madre de Estados Unidos.

Sin embargo, la N-V, con ese número en romano, no era una nacional cualquiera sino que era una radial que partía de Madrid.

Antiguo hito de la N-V en Villamesías (Cáceres)

Es una carretera que tiene mucha historia y está en el origen de la red de carreteras de España.

Como vimos en el post "Historia de las carreteras de Extremadura (I)", su origen se remonta al trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en 1779 titulado "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las carreras de postas establecidas en 1720.

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".

Podemos ver que ya el trazado de la futura N-V seguía el de una carrera de postas.

El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.

En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.

El padre de la carretera, como de tantas otras, fue el rey Carlos III.

Ya aparecía, lógicamente en el primer Plan General de Carreteras que se concretaría en 1860 y sería la Instrucción de 23 de febrero de 1857 por la que se mandó que se midiesen y señalasen las carreteras radiales, tomando como punto de partida la Puerta del Sol de Madrid y se adoptó el sistema métrico decimal en ellas.

En la citada Instrucción venía indicada como la nº 8 la carretera de Madrid a Badajoz.

Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.

También se indicaba el trazado de la citada carretera dentro de Madrid que se desarrollaba por las calles Mayor y de Esparteros, Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta cerrada y calle de Segovia a la puerta del mismo nombre.

En 1858 se dictaron las convenientes disposiciones para que los ingenieros remitieran memorias descriptivas de los trabajos hechos en el año anterior. Esta ingente cantidad de datos obligó a la necesidad de realizar una nomenclatura de las carreteras para evitar la confusión de los mismos.

Ya no solo se iban a denominar las carreteras por su origen y final, sino que se numerarían las líneas con arreglo a un principio fijo que señala a cada una un lugar determinado en el cuadro general.

El principio adoptado fue "empezar la numeración por la carretera de Madrid a Irún y seguirla de izquierda a derecha por las demás que, partiendo de la corte, van a terminar a las fronteras o puertos, continuando después por las carreteras que empalman con la primera, luego por las que entroncan con la segunda y así sucesivamente".

Y así fue cómo se asignaron los números a las seis carreteras radiales.

 

A la carretera radial de Badajoz se le asignó el número cinco, origen de la N-V y de la A-5.

Sin embargo, el número romano no había hecho aparición.

La construcción de los 409,312 km de la carretera se finalizó en 1867, según podemos ver en la "Memoria de Obras Públicas correspondiente a los años 1867, 1868 y 1869".

La historia de la carretera fue desarrollándose conforme a los planes de acondicionamiento y mejoras que se fueron completando en los años siguientes.

Así fue parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, que permitió tener un nuevo firme de base bituminosa, la supresión de pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.

Después de la Guerra Civil y como consecuencia de los daños infligidos a las infraestructuras, se redactó el Plan General de Obras Públicas en 1940 que trajo consigo la recatalogación de todas las carreteras y nuestra carretera pasó a denominarse N-V, de Madrid a Badajoz.

En los mapas del Plan ya podemos ver la N-V.

En los años cincuenta, el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas iba a traer importantes novedades a nuestra carretera nacional radial.

 

Como hemos visto en post anteriores, y solo por citar los más importantes, se iban a realizar nuevos puentes sobre el río Almonte y sobre el río Guadiana tanto en Mérida como en Badajoz.

Con el paso de los años, se acometió el ensanche de la carretera a los 12 metros, dos carriles de 3,50 y arcenes de 2,50 m, dentro de las actuaciones comprendidas dentro del plan REDIA.

Este ensanche no fue en toda la carretera, conservándose cuellos de botella como el puente de Almaraz.

Sin embargo, la historia de la carretera cambió drásticamente con la llegada de los años ochenta y la conversión en autovía de las carreteras nacionales radiales.

La conversión se realizó, visto desde la tramposa perspectiva de más de treinta años después, por el desastroso método de aprovechar la calzada de la antigua carretera como primera calzada de autovía y construyendo una nueva al lado para conseguir la duplicación que se perseguía.

Esto llevó aparejado, entre otros, los siguientes efectos perversos:

• No era cierto que se ahorraran en expropiaciones, pues los accesos a la calzada de la antigua carretera ya no podían hacerlo a la nueva autovía y era necesario proyectar un camino de servicio que los conectara con los enlaces y eso implicaba una expropiación de terrenos necesarios.

• Las dos calzadas tendría diferentes características geométricas. De hecho, la calzada que aprovechaba la antigua carretera, aunque se mejoraba, no cumplía en muchos tramos la velocidad de 120 km/h. Después de muchos años señalizada a esa velocidad, ahora aparecen un montón de tramos limitados a 100 km/h, para alegría de la Dirección General de Tráfico y los efectos recaudatorios de los radares móviles. Es por nuestra seguridad, dicen.

• Que la antigua carretera nacional N-V desaparecía bajo una de las calzadas de la nueva autovía y reaparecía en las localidades por las que discurrió históricamente, debido a las variantes necesarias.

A todo esto se une la total falta de planificación del Ministerio de Fomento que convierte carreteras en autovías y no aborda una clasificación integral de su nomenclatura.

En 1995, mediante el R. D. 1052, de 23 de junio, se modifica la Red de Carreteras del Estado y, a pesar de estar prácticamente concluida la conversión en autovía de la N-V, conserva dicha denominación para la autovía y otorga la de N-Va para los tramos antiguos de accesos a las localidades de su trazado.

Algo totalmente absurdo.

Empiezan a aflorar los carteles con la N-Va que como veremos todavía se mantienen en la actualidad.

El R. D. 1231/2003, de 26 de septiembre, vuelve a modificar la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. En él aparece ya la denominación A-5.

Pero como es imposible hacer las cosas bien al 100 %, se aborda el cambio de denominación de la autovía, quitando "Autovía de Extremadura" ya apareciendo el de "Autovía del Suroeste". Nombre discutible, pero coherente.

Por supuesto, la primera Demarcación de Carreteras en quitar los carteles de "Autovía de Extremadura" en la A-5 fue, precisamente, la de Extremadura. Hasta hace poco todavía era posible ver el antiguo cartel en la variante de Talavera de la Reina hasta que se quitó de una manera no muy ortodoxa.

El cartel, ya bastante deteriorado, se reaprovechó malamente durante un tiempo, aunque ya está renovado totalmente. La impresión que daba era bastante deprimente.

No solo hubo esa tropelía en el catálogo, sino que también se adoptó, para la A-66, la denominación de "Autovía Ruta de la Plata" de claros orígenes ferroviarios en vez del más bonito, y que ya estaba implementado en varios tramos contruidos, "Autovía de la Plata".

Con la denominación oficial de A-5 parecía claro que ya no tenía sentido mantener el absurdo de la N-Va, y lo suyo era cambiar a la denominación histórica de N-V en los tramos antiguos.

Han pasado 16 años desde que se cambió a A-5 y todavía se están renovando paneles con la denominación N-Va.

Una falta de criterio evidente.

Y según la Ley de Murphy, "todo es manifiestamente empeorable", la puntilla de la N-V ha venido con la Ley 37/2015, de 29 de julio, de carreteras. En su anexo II, Catálogo de la Red de Carreteras del Estado, no solo aparece el cambio a N-5, sino que además también N-5a.

Cuando vi el Anexo II de la Ley, me pareció un error o al menos un criterio bastante discutible.

Creo que en todo caso denota una falta de sensibilidad hacia la historia de las carreteras y creo que es injustificado el cambio de denominación, pues precisamente los tramos que ahora se señalizan como N-5 son precisamente los originales de la N-V que todavía se conservan.

Y si en algún momento no está justificado el cambio de denominación es precisamente ahora, pues la N-5 no es una carretera continua. Se apoya en la A-5 y aparece y desaparece, cual ojos del Guadiana, en su recorrido entre Madrid y Badajoz.

Como siempre, si recorres la A-5, se puede apreciar que la primera en cambiarlo todo es la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura y precisamente en un tramo en el que estaría más justificado que nunca el mantener la antigua denominación.

Se trata del tramo al que dediqué el post "Recorriendo la antigua carretera de Extremadura", entre el puente del Almaraz y el del Almonte.

Se ha hecho el cambio de las señalizaciones, tanto en los carteles de la autovía A-5, con un fallo evidente al no marcar la orla en blanco al cajetín rojo de la A-5 sobre el fondo azul,

como en los puntos kilométricos y miriamétricos.

Siendo el Ministerio de Fomento el responsable de la gestión de su red de carreteras y, por lo tanto, de su denominación, poco puede discutirse sobre su competencia para adoptar estos cambios, pero sí se le puede pedir un poco de más respeto por la historia de sus carreteras.

Posiblemente no tengan pensado realizar un programa como el "National Scenic Byways Program" de la Administración Federal de Carreteras, "Federal Highway Administration (FHA)" del Departamento de Transporte del Estados Unidos en el que se reconocen carreteras y se señalizan como tal cuando tienen una o más de las siguientes seis cualidades intrínsecas: arqueológica, cultural, histórica, natural, recreacional y paisajística.

Y estos tramos de antiguas nacionales radiales, que han quedado como cápsulas en el tiempo, con un tráfico muy residual, pero con grandes valores como los considerados en el programa anterior, deberían conservarse, en cuanto a señalización, con su denominación antigua, para preservar el recuerdo de lo que fue: una carretera muy importante para todos aquellos que la transitamos.

Esperemos que el Ministerio de Fomento, si no recupera su historia, al menos, que no contribuya a perderla.

Aunque, desgraciadamente, con los nuevos tiempos, esto sería mucho esperar.

Aún estamos a tiempo.

Un puente y un hito olvidados en la N-V

Para los aficionados de la carretera y su historia, la aplicación informática Google Maps nos permite viajar sin necesidad de realizarlo físicamente.

Es una herramienta muy interesante que no solo permite el viaje virtual sino que también procura descubrimientos inesperados.

Cerca de la localidad pacense de Torrefresneda todavía puede visitarse un tramo antiguo de la N-V.

A pesar de la cercanía y de las numerosas veces que he pasado cerca de él, nunca me había animado a visitarlo, quizás porque no pensaba que hubiera nada interesante.

Y nunca me animé a visitarlo hasta que hice un descubrimiento precisamente con el Google Maps.

Primero situémoslo en el mapa.

Marcado en rojo, podemos verlo al oeste de Torrefresneda.

Es un tramo original de la carretera Madrid a Badajoz que aparecía en la planimetría de 1898.

En aquella época no existía Torrefresneda, pueblo de colonización del Plan Badajoz, que en la planimetría estaría situado donde está la palabra Madrid, a la altura de la casilla de peones camineros que ya no existe.

Podemos verla en vuelo americano de 1945.

También podemos verla en el vuelo de 1956, sin haberse construido la variante todavía.

Esto permite situar la construcción durante el Plan REDIA de los años setenta.

En el siguiente vuelo disponible, el Interministerial 1973-86, ya aparece la variante de la N-V previa a la conversión en la autovía A-5 y el poblado de colonización de Torrefresneda ya construido.

Y por último, con la N-V convertida en autovía A-5, en un vuelo actual.

En los mapas actuales aparece como una vía de servicio como acceso a propiedades colindantes con conexión a la autovía A-5 por el enlace 317.

Este enlace es el acceso principal.

Al final del tramo abandonado se conecta con una vía de servicio en zahorra y se pierde el antiguo trazado bajo la calzada de la autovía.

Después de analizar el mapa topográfico de 1941 pude ver que había cuatro puntos kilométricos (318, 319, 320 y 321) y un puente sobre el río Fresneda.

No había ninguna casilla de peones camineros en el tramo quedando las existentes inmediatamente antes y después de él.

El 318 estaba demasiado cerca del enlace de la autovía, pero los otros tres pudiera ser que todavía existieran.

Primero había que ver si Google había recorrido este tramo de carretera que ahora no es más que un camino de servicio de acceso a fincas. Y me llevé la sorpresa de que así era.

La posibilidad de encontrar alguno de los hitos y ver el antiguo puente me animó a hacer una excursión virtual por el tramo.

El puente sobre el río Fresneda era un ejemplar original de cuando se construyó el tramo en el siglo XIX.

Era un puente mucho más importante de lo que parecía en las fotos aéreas.

Y cuando busqué los hitos me llevé la sorpresa de que todavía existía el 320, volcado y sin ninguna utilidad.

Aún estaba en su sitio.

Así que en la primera ocasión que pudiera, pasaría por el tramo y fue hace pocos días.

El tramo tiene el mismo ancho original, de unos 4,50 metros, y un firme con tratamientos superficiales sobre el macadam antiguo.

Ahora, como he dicho, es simplemente un acceso a propiedades colindantes, casi todas de regadío, y una cosa que me sucedió es que cuando pasé con mi coche particular te miraban extrañados los que estaban trabajando en ellas, como si se preguntaran ¿a dónde irá este?

El puente sobre el río Fresneda sigue ahí impertubable al paso del tiempo con sus pretiles enjalbegados, con una estación aforadora de caudales de la Confederación Hidrográfica del Guadiana.

Un magnífico puente de tres arcos escarzanos de 17 m de luz y 2,20 m de flecha.

Con la confianza de que encontraría datos sobre él en el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), no le hice fotos pues al haber tanta vegetación en el cauce no conseguí ningún ángulo bueno, y cuál fue mi desagradable sorpresa cuando constaté su ausencia.

Mi búsqueda en el término municipal de Guareña, donde está ubicado, no dio resultado.

Sin embargo, comprobé que el puente sí se encontraba entre los que escaneé de un antiguo inventario de puentes del Ministerio, entre los que descubrí el de hierro de Medellín.

Allí estaba el puente. Un puente magnífico.

Y también sus fichas con los datos que se conocían del Ministerio.

Figuraba los años en que se construyó, entre 1873 y 1875, lo cual es indicativo que es el puente original de la carretera Madrid a Badajoz.

Además, en la fototeca del Plan Badajoz disponible en la WEB de la Diputación de Badajoz, podemos ver el antiguo cartel de entrada al puente, que desgraciadamente ya no existe.

Mi búsqueda del hito 320, ya con la previsualización de Google Maps, fue fructífera y pude encontrarlo en el mismo lugar.

Un magnífico ejemplar de hito miriamétrico, coherente al ser el 320, de Pardo y, por tanto, también original de cuando se construyó la carretera.

No se apreciaba en él ningún grabado ni inscripción que el paso del tiempo había borrado.

No encontré ningún hito kilométrico. Quizás porque siendo este de menor tamaño y peso es más fácil de transportar y, por tanto, difícil de encontrar en sus sitios originales.

Había otros hitos más modernos, de algunas conducciones de servicio, pero ninguno antiguo.

Un tramo abandonado con un puente y un hito olvidados en una carretera tan importante con la radial Madrid a Badajoz.

Una cápsula del tiempo para saber cómo eran las primeras carreteras, un tramo muy interesante que se merecía un post en este blog.

ACT: He publicado un post completando la información de este tramo abandonado. "La antigua carretera de Madrid a Badajoz. 1867".

Las carreteras 2+1. Un nuevo concepto viario.

Un nuevo concepto se abre paso en la ingeniería de carreteras: la carretera 2+1.

En un mundo tan poco dado a innovaciones en el que el diseño y proyecto de carreteras está prácticamente supeditado, en España, a los correspondientes capítulos de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento, la irrupción de este nuevo tipo de infraestructura llevará su tiempo.

Tres de las normas de la Instrucción, la 3.1-IC "Trazado", la 8.1-IC "Señalización vertical" y la 8.2-IC "Marcas viales" son los pilares del diseño de las carreteras.

En estas tres normas, en primera instancia, no existe una infraestructura específica que vaya entre la carretera convencional, de dos carriles, uno para cada sentido, y la autovía, con dos calzadas separadas, una para cada sentido, y cada una de ellas con al menos dos carriles.

Carretera convencional

Autovía

La carretera 2+1 vendría a situarse como el eslabón intermedio entre ambas categorías de vías.

1. Carretera 2+1

Pero lo primero de todo es saber qué es una carretera 2+1.

Podríamos definirla como una infraestructura continua de tres carriles, donde el carril central se habilita como carril de adelantamiento que se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación.

La característica principal de este tipo de infraestructuras es que la maniobra de adelantamiento se realiza sin vehículos en sentido contrario por el mismo carril.

Además, puede existir o no separación física mediante barreras entre los dos sentidos.

Carretera 2+1 sin barrera en Reino Unido

Carretera 2+1 con barrera de hormigón en Holanda

2. Objetivos

Básicamente cuatro:

1. Reducir el riesgo de colisiones frontales o fronto-laterales, los accidentes con más víctimas mortales.
2. Reducir la demora debido a la imposibilidad o limitación de adelantar.
3. Mejorar el nivel de servicio, que es una medida de la calidad de operación de un tramo de carretera.
4. Reducir el coste de implantación e impacto ambiental en comparación con la duplicación de una carretera convencional.

3. Inconvenientes

Se podrían citar los siguientes:

• En los tramos de un solo carril no es posible adelantar a ningún vehículo, lo que puede incrementar la frustración y provocar maniobras de adelantamiento ilegales.

• Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes por la imposibilidad o limitación de realizar giros a la izquierda. Esto obliga a replantear los nudos viarios necesarios.

Nudo viario en carretera 2+1. N-121A. Navarra.

• En la convergencia del final del carril adicional pueden aparecer conflictos en los vehículos que retornan al carril derecho.

• Si la separación de los carriles de sentido contrario no es clara, puede causar confusión y provocar colisiones frontales o fronto-laterales.

• En tramos de carril único habría que ir a secciones con arcén más generoso para poder aparcar vehículos averiados y que no afecten al tráfico.

4. Experiencias previas y conclusiones

Son muchas las cuestiones que nos asaltan si quisiéramos plantear la construcción de este tipo de infraestructura y lo ideal sería contar con experiencias prácticas previas.

Estas nuevas infraestructuras han sido ampliamente implementadas en Suecia, Alemania, Finlandia, Dinamarca, Irlanda, Francia y Reino Unido.

Un cuadro resumen de sus experiencias es el siguiente:

Del análisis de estas experiencias podemos extraer una serie de conclusiones:

• Los límites de velocidad de estas carreteras están entre 90 y 110 km/h.

• La intensidades medias diarias oscilan entre 4.000 y 20.000 vehículos.

Es decir, se sitúan en esos valores en los cuales se solapan los parámetros de carreteras convencionales y autovías tal como las consideramos en España.

Parece establecida en el Ministerio de Fomento la condición para la conversión en autovía: 10.000 vehículos de intensidad media diaria; sin embargo, estas carreteras 2+1 admitirían hasta 20.000 vehículos con velocidades cercanas a 110 km/h.

Parece, a priori, la exacta clase intermedia entre carretera convencional y autovía que vamos persiguiendo.

Otras dos conclusiones podemos sacar:

• La longitud del carril de adelantamiento, que determinará la longitud en la que se debe ir carril único sin posibilidad de adelantar, es de 1.500 m. A esta longitud habría que añadir los 400 metros de las dos secciones de transición. Unos 2.000 m de carril único.

• Tipo de mediana. Básicamente marcas viales, cable de acero y barrera metálica. En España, por nuestra idiosincrasia, no parecen adecuadas las dos primeras y habría que ir a barreras metálicas y de hormigón como ya está poniendo en funcionamiento Cataluña en varias experiencias ya construidas.

C-55. Acceso sur a Manresa.

Por último, en relación con la funcionalidad, es interesante destacar:

• Aumento ligero de la velocidad media de recorrido y, por tanto una disminución en la demora, por la reducción del número de vehículos en cola.

• No se produce un aumento en la capacidad respecto a una carretera convencional pues esta está limitada por los tramos de carril único, a lo que se añaden los efectos producidos por las turbulencias en la sección de transición a dicho carril único.

5. Inversiones necesarias

Y nos falta por valorar las inversiones medias necesarias en este tipo de infraestructuras.

Para la construcción de una carretera convencional se precisa una inversión de 400.000 a 600.000 €/km según las características de la misma y el terreno por el que discurra.

Esta inversión es similar si de lo que se tratara es de convertir una carretera convencional a una 2+1.

Para la construcción de una nueva autovía se incrementaría hasta los 4.000.000-6.000.000 €/km, en los  mismos supuestos.

Estamos hablando de multiplicar por 10 la inversión.

Ante tamaña disparidad de inversión con los resultados obtenidos, no parece razonable dicho salto.

Y sí, cuando al ciudadano, que no es consciente de dónde salen los fondos públicos y su mejor uso, se le pregunta si quiere una carretera convencional o una autovía, la respuesta es obvia.

Que la respuesta sea clara no quiere decir que sea asumible, sobre todo desde el punto de vista económico.

Y en esta época de restricciones presupuestarias en la que no es posible endeudarse hasta niveles en los que no se pueda financiar, la respuesta no pasa por dejar de invertir.

Se trata de invertir lo que se tiene de la manera más eficiente posible.

Y las carreteras 2+1 son una alternativa interesante a considerar.

6. Plan de actuación

La solución general, aunque exigiría un detallado estudio particular de cada caso, ante el caso de tener una carretera colapsada e insegura por el aumento del tráfico que discurre por ella, pasaría por:

1. La conversión de la carretera convencional a una 2+1, ya sea por la construcción de una infraestructura totalmente nueva, si el trazado de la preexistente no es aprovechable o en el caso de nuevas variantes de trazado o a poblaciones, o por el acondicionamiento de la misma, si el trazado antiguo fuera aprovechable, cuando se alcanzaran los 5.000 vehículos diarios, que es el límite para el cual la Instrucción prohíbe los giros a la izquierda al mismo nivel.


2. Esta carretera 2+1 podría satisfacer las condiciones hasta una intensidad de 20.000 vehículos diarios como hemos visto en el experiencia internacional.


3. Duplicación de calzada, aprovechando la carretera 2+1 como una de ellas, para conversión en autovía cuando se sobrepasaran esos 20.000 vehículos diarios.

Desde el punto de vista medioambiental siempre sería más aceptable aprovechar, en la medida de lo posible, los corredores de las infraestructuras ya preexistentes.

7. Posibilidades de actuación

Sin embargo, mientras no se incorpore este tipo de carreteras a la Instrucción, ¿qué podríamos hacer?

Responder a esta pregunta daría para una nueva entrada en el blog, pero sí, algo se podría ir haciendo.

Para empezar la Instrucción, además de los carriles adicionales en rampa y pendiente por todos conocidos desde el Plan REDIA de los años setenta, añade un nueva nueva clase, los "carriles de adelantamiento".

Sección con carril de adelantamiento para 100 km/h de la Instrucción

Sin embargo la Instrucción no habla nunca de carretera 2+1, sino de carriles de adelantamiento que se admiten en los dos casos siguientes:

• Que estén aislados en alguno de los sentidos, es decir, solo habría tres carriles en algunas zonas conectadas a su vez por carretera convencional.
• Que se dispongan de forma alterna, análogamente como se harían en las carreteras 2+1.

También nos da unas indicaciones sobre las medidas de los carriles de adelantamiento.

En la sección crítica, donde se produce el final de tramo de adelantamiento, para una velocidad de 100 km/h, la cuña de transición sería de 125 m y la distancia de parada (Dp) de 485 m.

Además limita la longitud del carril de adelantamiento a 1.500 m, de manera congruente con las experiencias internacionales que hemos visto.

En total la longitud del carril único sería de 1.500 + 125 + 485 = 2.110 m.

Más de dos kilómetros en carril único.

Sin embargo, esto sería exigible en carriles de adelantamiento aislados según la Instrucción, pero no parece lógico que tal grado de exigencia sea necesaria en una carretera 2+1, ya que las secciones críticas en las que se reduce de dos a un carril serán más habituales y estarán más asimiladas por los conductores.

La distancia de parada (485 m) de la Instrucción en carriles de adelantamiento no debería ser exigible en las carreteras 2+1 y podría irse a distancias menores (125 m) con la adecuada señalización de final de carril de adelantamiento.

Con ello nos iríamos a carriles únicos de 1.750 m acorde con las experiencias internacionales.

Con lo anterior, con una adaptación de la señalización en vigor y el diseño de nudos viarios que den respuesta a estas carreteras 2+1, se podría diseñar esta nueva infraestructura sin grandes cambios sobre la normativa vigente.

Intersección en carretera 2+1 que no permite cambio de sentido

No obstante, lo iremos viendo en el futuro. La falta de fondos para nuevas infraestructuras nos irá obligando a diseñar nuevo tipos de infraestructuras, con nuevos planteamientos y diseños, para dar respuesta satisfactoria a los incrementos de tráfico que se irán produciendo.

Y este concepto de carretera 2+1 es uno que llegará para quedarse.

Y si la normativa no se desarrolla de manera general, se irá desarrollando en casos concretos como ya se está produciendo en Cataluña y Navarra donde los incrementos de tráfico están demandando soluciones que no sean tan caras e inasumibles como la fácil y socorrida autovía.

ACTUALIZACIÓN (03/04/2021): Han pasado casi tres años desde que publiqué este post y acaba de publicar el MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), vamos, el antiguo Ministerio de Fomento, titular de las carreteras estatales, la Orden Circular 01/2021, de Recomendaciones para el diseño de carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento, cuya portada podéis ver aquí.

Y si te interesa puedes descargarla desde este enlace.