jueves, 29 de marzo de 2012

Cruce con el ferrocarril. Cajones hincados.

El cruce de una carretera con una línea de ferrocarril supone un grave punto de conflicto si dicho cruce se resuelve al mismo nivel. Para evitarlos se han de disponer los adecuados elementos de señalización y control para evitar accidentes por alcance.

Sin embargo, la solución mejor es resolver el cruce a distinto nivel.

Esta solución suele ser cara, ya sea mediante paso inferior o paso superior, pues obliga a la construcción de estructuras importantes.

La cuestión de la financiación y la supresión de los mismos está resuelta en el artículo 235 de el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y sus desarrollos posteriores. En él se indica que para las nuevas líneas no se permitirán pasos a nivel y para las existentes se eliminarán los situados en líneas de velocidad de ferrocarril igual o superior a 160 km/h y las que tengan un momento de circulación igual o superior a 1.500, obteniendo este valor como el producto entre la intensidad media diaria de vehículos por la carretera y el número de circulaciones diarias de trenes en el tramo considerado.

Todos los cruces a nivel con el ferrocarril de las carreteras de la Junta de Extremadura que han sido eliminados, hasta ahora, lo han sido por esta administración.

Esta eliminación puede hacerse mediante pasos superiores o pasos inferiores. El paso superior no suele requerir el corte del tráfico de la línea del ferrocarril, mientra que el paso inferior, si no se quiere interrumpir dicho tráfico, se tiene que acudir a la construcción mediante cajones hincados.

La primera eliminación de un paso a nivel por la Junta de Extremadura fue en Villanueva de la Serena. En estas fotos de D. S. Cordero de los años sesenta podemos ver el paso a nivel.



En la foto aérea del vuelo americano de 1956 podemos ver el citado cruce a nivel.


Fue realizada por la antigua Consejería de Turismo, Transportes y Comunicaciones. Se eliminó el paso a nivel a la entrada de la localidad según la C-520. Supuso una inversión de 720.000 €.

Villanueva de la Serena. Foto aérea del paso del ferrocarril.
Pasos construidos
Actualmente, esta paso a nivel está completamente resuelto, aunque no mediante la solución de cajón hincado, sino que se construyó el tablero y se empujó hasta su situación definitva, sin hinca.

La situación actual es la siguiente:


Sin embargo, esta supresión de cruce a nivel no se resolvió mediante la construcción de un cajón hincado que es el método que actualmente se utiliza, sino que se cortó el tráfico ferroviario, se excavó, se construyó y se repuso el tráfico en el menor plazo posible.

Foto: Gévora Construcciones, S. A.
Foto: Gévora Construcciones, S. A.
El método del cajón hincado puede verse en la siguiente presentación (descargar .pps) realizada por al asistencia técnica a la dirección, control y vigilancia del tramo de autovía EX-A1, entre el río Tiétar y Plasencia.

El primer cajón hincado construido por la Junta de Extremadura fue en la nueva carretera C-511, entre la C-524 (Malpartida de Plasencia) y Galisteo, que hoy da servicio a la calzada de la EX-A1 con sentido a Portugal. En la siguiente foto aérea puede apreciarse el cajón totalmente hincado.

Foto aérea de la construcción
No era el caso de una supresión de paso a nivel, sino el de una nueva carretera que se cruzaba con el ferrocarril, discurriendo éste en terraplén.

Un caso parecido, aunque no en una nueva carretera, fue la construcción de un cajón hincado en la carretera C-4311, en su tramo entre Zafra y Jerez de los Caballeros, aunque en este caso sólo se hincó un cajón para dar servicio al carril de un sentido. El paso antiguo era estrecho y se proyectó dedicarlo a un carril para un sentido y realizar el nuevo cajón hincado para el otro sentido, separándolos en la práctica. Se consideró que era más barato que hacer un gran cajón para los dos carriles.

Detalles de la construcción
Cajón nuevo construido a la derecha y a la izquierda antiguo paso
Esta solución, muy parecida en esencia a los dos semipuentes que fueron objeto de un post anterior, no creo que se ejecutara actualmente y se fuera a una solución de un gran cajón único para los dos carriles y arcenes de la carretera.

Otro cajón hincado fue el construido para la eliminación del paso a nivel con el ferrocarril en la EX-103, cerca de Llerena, que aislaba la localidad de su hospital.

Cajón durante la fase de hinca
Obra finalizada
También en la localidad de Valdetorres se construyó un cajón hincado para mejorar el acceso a la localidad, que estaba estrangulado por un paso inferior muy estrecho que no permitía el paso de dos vehículos simultánemente. Como en el caso de la carretera de Zafra a Jerez de los Caballeros, se construyó otro cajón y se repartirá un sentido de circulación por cada cajón.

Paso existente
Paso nuevo a la izquierda y rehabilitación del antiguo a la derecha
El último cajón hincado construido por la Junta de Extremadura es el referido en la presentación en la que se explica el método constructivo.

Curiosamente, este último cajón se construyó al lado del primero y da servicio a la otra calzada de la EX-A1 con sentido a Navalmoral de la Mata.

Cajones hincados. Al norte el antiguo (años ochenta) y al sur el nuevo.
Por último comentar que los últimos pasos a nivel que quedan en las carreteras de la Junta de Extremadura son:

Almendralejo (EX-105). Cruce de difícil solución mediante paso superior debido a la cercanía de naves y de la N-630 con la que tiene que enlazar como puede apreciarse en la foto aérea. La EX-105 aparece por la parte superior derecha y cruza el ferrocarril hasta llegar a la N-630, donde termina el tramo.


Villafranca de los Barros (EX-360). Es un caso análogo al anterior como puede verse en la foto aérea. A la izquierda en vertical el ferrocarril y a la derecha la N-630, cruzadas ambas por la EX-360.


Fregenal de la Sierra (EX-201). Este paso a nivel tiene prevista su eliminación por el ADIF mediante un paso inferior. Una cosa es la previsión y otra la realización pues parece ser que esta línea, al no ser de alta velocidad, no figurará entre sus prioridades, aunque ojalá nos equivoquemos y se acabe realizando en un plazo razonable de tiempo.


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jueves, 22 de marzo de 2012

Maravillas inundadas. El puente de Ceclavín.

El otro día, debido a la sequía y la bajada de nivel del embalse de Alcántara, apareció en la prensa regional una noticia sobre los puentes de Don Francisco, situados junto la carretera entre Cáceres y Torrejón el Rubio, en la confluencia de los ríos Almonte y Tamuja.

De esos puentes ya había hecho un post, pero con peores fotos, pues fui un año en que el nivel bajó, pero no tanto, y las fotos que obtuve no fueron tan buenas como las que brindan ahora los puentes

Puentes de Don Francisco. (Fuente: Diario Hoy).
Es curioso comprobar que en esta tierra extremeña en la que se han construido tantos embalses, esto haya provocado que muchas construcciones antiguas hayan quedado sepultadas bajo las aguas, eso por no mencionar los pueblos enteros que tuvieron que abandonarse ante el ímpetu de las mismas.

Entre las construcciones inundadas podemos citar los puentes. Ya me he referido a uno de ellos en un post anterior. El puente del Cardenal en la carretera entre Plasencia y Trujillo.

Hoy me voy a referir a otro magnífico puente que ha quedado bajo las aguas y que, además, será muy difícil que volvamos a verlo, salvo que el nivel del embalse de Alcántara baje a cotas históricas de estiaje. De hecho, desde 1970 en que quedó inundado, no ha vuelto a emerger.

Es el puente de Ceclavín. Se encontraba situado en la antigua carretera CC-212, actualmente EX-372, que discurre entre Portezuelo y la EX-117 por Ceclavín, sobre el río Alagón.

En la siguiente foto, tomada el 13 de enero de 1950 por D. César Bedoya García, antiguo ayudante de obras públicas, podemos ver el puente en todo su esplendor, cuando daba servicio a la carretera, antes de la inundación.


En el siguiente mapa de 1945 se puede ver el trazado de la antigua carretera.

(Fuente: IGN)
En el vuelo americano de 1956 se apreciaba el puente antiguo y el trazado como sigue:


Con la construcción del embalse de Alcántara se realizó un puente nuevo en una cota más elevada, lo que supuso una variante de trazado.


En verde puede verse el antiguo trazado, que discurría por el puente viejo. En violeta la carretera CC-212 restituida con el puente nuevo. En amarillo la actual EX-372 con la mejora de trazado realizada con el último acondicionamiento de la misma.

La composición de vuelos de 1956 y uno actual nos dará la siguiente composición.


En esta magnífica foto pueden verse los dos primeros trazados y el puente antiguo en segundo plano.


Podemos ver el puente antiguo inundado compuesto por dos arcos parabólicos inferiores y dos vanos cortos de aproximación.

En esta foto el puente se puede apreciar desde aguas arriba del Alagón.

(Foto: César Corbacho)
En el siguiente vídeo de Pedro A. Oliveros podemos ver el antiguo puente de Ceclavín tomado en super8 desde el nuevo puente y también a éste parcialmente, recién construido.


El puente nuevo construido tiene una longitud de 320 metros, formado por 6 vanos de vigas isostáticas de canto variable, apoyadas sobre pilas con dinteles amartillados.

En la  siguiente foto puede verse el nuevo puente.

(Foto: César Corbacho)
El esquema del mismo es el siguiente:

Nuevo puente de Ceclavín

Sin desmerecer al nuevo puente, magnífico por otra parte, hay que lamentar el patrimonio perdido con motivo de las inundaciones de los nuevos embalses.

No sólo este puente, sino también otros que iré presentando en posts futuros a medida que vaya recopilando información.

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jueves, 15 de marzo de 2012

Carreteras de la Junta de Extremadura. 1987.

Continuando con el repaso a la historia de las carreteras de la Junta de Extremadura, llegamos al año 1987.

En este año todavía no había asistencias técnicas a la dirección, control y vigilancia de las obras, sino que las obras se controlaban con vigilantes del propio personal laboral de la Junta de Extremadura.

Las actuaciones más importantes fueron las siguientes:

  • Puente de la Autonomía en Badajoz. (6.370.000 €). Esta obra se adjudicó con variantes y la empresa adjudicataria, Carija-Huarte, presentó un proyecto de Javier Manterola, que fue el que finalmente se construyó. Un puente que funciona como un badén rebasable. Está proyectado para que la mayor avenida pueda llegar a inundarle. Y eso implica, curiosamente, que no pueda ser desplazado transversalmente por la corriente del río y... que no pueda flotar.
  • Nueva carretera C-511, en su tramo entre Galisteo y El Batán. (3.390.000 €). Se continuaba la construcción de la nueva carretera C-511, que paradójicamente había empezado en el año 1985 con el tramo entre El Batán y Coria, en sentido contrario al que se está construyendo actualmente la autovía EX-A1. El siguiente es este tramo. Se trataba de una nueva carretera que se apoyaba parcialmente en caminos existentes. Este tramo incluía una variante completa a Galisteo por el sur y dos puentes sobre los ríos Jerte y Alagón.
En rojo, el trazado de la nueva carretera en variante a Galisteo.
  • Acondicionamiento CC-713, de Navalmoral de la Mata a Guadalupe. (737.000 €). Este contrato no fue el acondicionamiento que se ejecutó, sino que era una primera fase correspondiente a la ejecución de obras de drenaje. Posteriormente, con el acondicionamiento en sí, unas se aprovecharon y otras, debido a los cambios de trazado, quedaron sin uso.

Este año, además, se caracterizó por las mejoras en las travesías. Se actuaron en las siguientes:

  • Castuera, según la C-420. (507.000 €)
  • Olivenza, según la C-436. (212.000 €)
  • Jaraíz de la Vera, según la C-501. (414.000 €)
  • Hernán Pérez, según la C-513. (150.000 €)
  • Coria, según la C-526, en una pequeña primera fase. (30.000 €)
  • Quintana de la Serena, según la BA-624. (375.000 €)
  • Don Benito, según la C-520. (572.000 €). Para que nos hagamos una idea de cómo estaba la travesía de la C-520 en el año 1984, antes de su arreglo, podemos ver estos dos vídeos de la época.

Tramo entre la carretera de Guareña y la de Miajadas.


Tramo entre la carretera de Miajadas y la salida hacia Villanueva de la Serena.



En temas de conservación se abordaron las siguientes actuaciones:

  • Mejora de la intersección de la C-420 en Castuera. (15.100 €).
  • Refuerzo de la C-436, de Badajoz a Portugal por Villanueva del Fresno, entre los puntos kilométricos 36+500 y 55+500. (1.056.000 €).
  • Refuerzo de la BA-200, de Badajoz a Valverde de Leganés, entre los puntos kilométricos 19+720 y 24+850. (365.000 €).
  • Refuerzo de la BA-624, de Don Benito a Quintana de la Serena, entre los puntos kilométricos 0+000 y 16+400. (1.358.000 €).

También hubo un contrato de suministro de señales de tráfico por un importe de 46.900 € y actuaciones en seguridad vial en varias carreteras por un importe de 210.000 €.

En cuestión de redacción de proyecto únicamente se abordó la segunda fase del Plan Regional de Carreteras de Extremadura (120.000 €) y la travesía de Quintana de la Serena que se ejecutó en el mismo año (18.000 €)

¡Ah! Se me olvidaba. Este año supuso el principio de un periodo conocido por algunos del sector como "los tiempos del cuplé", aunque los tres años anteriores tampoco fueron mancos. Este "glorioso" tiempo duraría diez años.

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jueves, 8 de marzo de 2012

Rehabilitación del puente metálico de Coria

La localidad de Coria se encuentra situada en el noroeste de la Comunidad Autónoma de Extremadura, a orillas del río Alagón, que ha salvado, a lo largo de la historia, mediante tres puentes.

Coria, en la actualidad.
De estos tres puentes, uno se quedó sin río. Si en un post anterior, el del puente de Alconétar, referíamos que un puente abandona el río Tajo y se establece en el arroyo Guadancil, el caso del puente del siglo XVI de Coria es justo lo contrario. Es un puente al que le abandonó el río que salvaba como consecuencia de los efectos devastadores del terremoto de Lisboa de 1755. En la actualidad está rodeado por huertas que se establecieron en el cauce antiguo del puente.

ACTUALIZACIÓN: Mirando nueva documentación parece que el puente es de inicios del siglo XVI y que la causa por la que perdió el río no es el terremoto de Lisboa, sino que fue por una riada que unos sitúan a finales del mismo siglo XVI o a principios del siguiente. Buscaré documentación y haré un post específico de este puente en el futuro con lo que consiga.

ACTUALIZACIÓN 2: Ya he publicado el post, puedes leerlo aquí.

El puente sin río
En este mapa de 1945 podemos ver Coria con el único puente que tenía en servicio, el metálico, que ha permitido salvar el paso del río Alagón hasta la construcción en los años setenta de un nuevo puente de vigas, que es el que actualmente soporta el tráfico de la carretera EX-109.

Coria, en el plano del IGN de 1945
El "puente de hierro", como se conoce en Coria, fue construido entre los años 1901 y 1909, por la Sociedad de Construcciones Metálicas de la Fábrica de Mieres (Asturias), siendo D. Alfredo Mateos González el ingeniero jefe, D. José de Granda y Calleja el ingeniero encargado de la provincia, D. Salvador Ardura como director de las obras y D. Luis de Garaizábal como técnico de empresa constructora, según el proyecto de otro ingeniero D. Basilio Beamonte, con un coste de 644.248,89 de las antiguas pesetas, unos 3.872 euros sin deflactar.

En total se utilizaron 408.395 kg de material, de los que 10.216 kg pertenecen a los remaches utilizados, 371.685 kg a hierro laminado utilizado en las vigas principales, arriostramientos, tableros y aceras, 4.859 kg a hierro fundido en tubos de desagüe y barandillas de aceras, 20.736 kg al acero utilizado en los apoyos y 899 kg de plomo.

En las fotos siguientes podemos ver la construcción del puente.

(Foto: Página Facebook "Mirate CORIA")
Se trata de un puente bowstring, es decir, en arco con tablero inferior colgado del mismo, de tres vanos, con una longitud total de 178,30 metros de largo y tablero de 7,78 m de ancho que aloja la calzada y dos aceras. Todas las piezas metálicas están unidas mediante remaches y soldaduras.

Fue inaugurado el 11 de agosto de 1910, aunque eso no quiere decir que no estuviera en uso ya desde su terminación en 1909, pues desde el desvío del río, dejando el antiguo puente de piedra en seco dos siglos y medio antes en 1647, ambas orillas del Alagón habían estado separadas y solo podía cruzarse en estiaje o con barcas.

Podemos ver el puente en los años cincuenta, con seminaristas cruzándolo.


En esta foto aérea de los años sesenta, podemos ver el puente cuando estaba solo.


Que visto según el vuelo americano de 1945, presentaba la siguiente situación:


En el posterior de 1956, sin apenas variación, podemos ver el puente.


En febrero de 1979 se produjo una gran riada del Alagón que llevó la cota de inundación cerca de la del tablero del puente.

(Foto: Página Facebook "Mirate CORIA")
Debido a esa misma riada, el puente antiguo sin río volvió a ver el agua correr bajo sus ojos.

(Foto: Página Facebook "Mirate CORIA")
Una vez puesto en servicio el puente actual, el metálico quedó como secundario, limitado al paso de tráfico ligero y de acceso a las propiedades colindantes.

El citado puente metálico, como ya hemos dicho, está formado por tres vanos con estructura metálica en celosía de medio arco superior y la siguiente disposición:


Con el tiempo su estado de conservación ha ido empeorando, haciendo necesaria una actuación de rehabilitación.




Para la rehabilitación del puente, se utilizaron los fondos resultado de la aplicación del 1% Cultural al presupuesto de las obras de carreteras de la Junta de Extremadura.

La Ley 16/1985, de Patrimonio Histórico Español, establece la obligación de destinar, en los contratos de obras públicas, una partida de al menos un 1 % a trabajos de conservación o enriquecimiento del Patrimonio Histórico Español o al fomento de la creatividad artística, con preferencia en la propia obra o en su inmediato entorno.

El Fondo Cultural se genera reservando el 1% de:

  • Los fondos aportados en presupuestos de cada obra pública financiada total o parcialmente por el Estado o Administración competente.
  • Los presupuestos de obras públicas construidas y explotadas por particulares en virtud de concesión administrativa y sin la participación financiera de la Administración.

No tendrán esa obligación:

  • Las obras cuyo presupuesto total no exceda de 601.012,10 €
  • Las obras que afecten a la seguridad y defensa del Estado, así como a la seguridad de los servicios públicos.

A tal efecto, se destinaron 180.000 € para una obra de rehabilitación del puente que se ejecutó en 2003.

Las actuaciones realizadas consistieron en:

  • Limpieza de la estructura metálica del puente.
  • Pintura de la estructura metálica del puente.
  • Actuación sobre acerados y barandillas del puente.
  • Soldadura de cruces de arriostramiento de montantes y de arcos.
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Tablero, con parte tratada y parte pendiente de tratamiento.
Actuación sobre tablero, con superestructura ya rehabilitada.
Aspecto del puente una vez rehabilitado.
Perspectiva del puente rehabilitado con el actual en segundo plano.

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