I Jornadas "El Patrimonio de las obras públicas"

Retomo el blog para compartir con todos los lectores la ponencia que hice en las primeras jornadas "El patrimonio de las obras públicas. Del puente de Alcántara al diálogo con la actualidad" que se celebró los días 11 y 12 de noviembre de 2021 en el Salón de Actos de los Institutos de Investigación de la Universidad de Extremadura en Cáceres.

El cartel podemos verlo a continuación.

Me invitaron a participar en dichas jornadas y me propusieron, vista mi labor en el blog, que hablara sobre el patrimonio viario en Extremadura, a lo que acepté gustoso.

Me tomé la preparación de la ponencia sobre el patrimonio viario de Extremadura como una prolongación de mi labor en el blog.

Preparé la presentación con mucho esmero y el powerpoint era muy gráfico, con muchas fotos, muchas de ellas obtenidas durante la preparación de las entradas al blog a lo largo de todos estos años.

Y aporté unas fotos que acababa de conseguir, gracias a mis amigos de la Confederación Hidrográfica de Guadiana, sobre el desaparecido puente metálico del Portillo de Cijara, del que prácticamente no tenía fotos, y al que dediqué dos entradas (1 y 2), con toda la documentación que había podido conseguir.

En la segunda entrada he añadido las fotos que presenté. Una de ellas es la siguiente:

En la presentación que hice, a medida que iba hablando se iba desplegando en la pantalla el contenido.

Sin embargo, la calidad de la proyección dejó mucho que desear, al menos en la primera parte de la conferencia, cosa que solo me di cuenta cuando pude ver el vídeo en la página de YouTube de la Real Academia de Extremadura.

Por ello, pongo el enlace del archivo en pdf de la presentación por si alguien quiere ver en mayor resolución las fotos que iba desplegando.

"Patrimonio viario de Extremadura"

La presentación la podéis ver en el siguiente vídeo que he preparado:

Jornada sobre Patrimonio de Obras Públicas

El pasado 29 de noviembre de 2018 se celebró en la Escuela Politécnica de Cáceres de la Universidad de Extremadura una jornada sobre "Patrimonio de las Obras Públicas en Extremadura. Veinte siglos de patrimonio de puentes: conocer para conservar".

La jornada estaba incluida en las acciones a realizar con motivo del convenio entre la Junta de Extremadura, a través de la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Economía e Infraestructuras, y la Universidad de Extremadura.

Como ya comenté en su momento, hace dos años ya, en el post sobre el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), estábamos detrás de la firma de un convenio entre Junta de Extremadura y la Universidad de Extremadura con un doble objetivo: conseguir la publicación en papel del IPEX como documento histórico de indudable valor y la realización de una publicación sobre una serie de puentes representativos a los que se les aplicarían las más modernas técnicas de digitales de documentación.

Como ya comenté, del IPEX había circulando por internet tres pdf, uno por cada tomo, de una versión muy preliminar del mismo, pero no se había hecho ninguna edición en papel.

En mi post enlacé esos tres archivos después de hablar con Máximo Cruz Sagredo, ingeniero de caminos y profesor de la EPCC, artífice del mismo. Hablamos de retomar un convenio fallido anterior y lograr la publicación en papel del IPEX con la idea de que estuviera disponible en todas las bibliotecas, escuelas, colegios profesionales, etc., a los que les pudiera interesar.

Después de muchas vicisitudes, pudimos poner en marcha el convenio y sus frutos más evidentes quedan reflejados en este post del blog.

Por una parte, una nueva edición, más cuidada, del IPEX que podemos ver en la siguiente foto.

Los 100 ejemplares que se imprimieron, con sus tres tomos, no se sacarán a la venta, sino que se enviarán, como ya se ha indicado, a bibliotecas, escuelas de ingeniería, colegios profesionales, etc.

No obstante, si estás interesado en él, como fuente de datos sobre nuestros puentes, sus correspondientes ficheros en pdf se pueden descargar desde estos enlaces:

• Tomo General
• Provincia de Badajoz
• Provincia de Cáceres

Dentro de los diferentes trabajos a realizar dentro del convenio, uno de ellos era la realización de una jornada en la que presentar los frutos del mismo.

Esta jornada que refiero en el post es, pues, consecuencia del convenio.

Se articuló en seis ponencias o conferencias, todas relacionadas sobre el patrimonio de las obras públicas.

Fue inaugurada por el Director General de Infraestructuras, D. José Luis Andrade Piñana, y en el mismo acto estuvo presente el Director de la Escuela, D. Pablo García Rodríguez, siendo el moderador y presentador de los diferentes ponentes D. Juan Pedro Cortés Pérez.

La jornada se articuló en dos partes:

• Una primera denominada "El patrimonio de las obras públicas: los puentes" de temática más general e histórica, con tres ponencias.
• Una segunda denominada "La gestión de la conservación de los puentes" en la que se abordarían cuestiones más concretas sobre conservación, con otras tres ponencias.

La asistencia fue numerosa, aunque como profesor asociado de la Escuela me hubiera gustado que hubiera sido mayor. Entiendo que los alumnos estaban a otra cosa, con trabajos, pensando en exámenes, etc., pero creo que era una magnífica oportunidad para darse un "baño de realidad", tan escaso en la actual universidad, y fue desaprovechada por muchos.

Más teniendo en cuenta de que se trata de una faceta del trabajo con mucho futuro: la conservación de lo construido, que no se puede obviar y ahí está el colapso del puente de Génova para recordárnoslo permanente.

Obcecados con la construcción, muchos de nuestros alumnos olvidan, o no se les hace ver, que hay muchos más sectores en los que pueden trabajar con su titulación. Pero eso es otra cuestión.

Cuando anunciamos la jornada, mucha gente interesada no pudo asistir a ella por motivos laborales, era un jueves por la mañana, y comentaron que si era posible acceder a las ponencias y este post intentará dar respuesta a esa demanda.

A continuación las ponencias que se presentaron.

El valor patrimonial de los puentes: algunas razones para quererlos más.

Javier León González, de la Universidad Politécnica de Madrid, nos habló sobre los puentes, sus historias, interrelacionó su construcción otras facetas de la vida y nos dio otro punto de vista que muchos de los asistentes a la jornada no habíamos llegado ni siquiera a intuir.

Fue una ponencia que, personalmente, me hubiera gustado que todos los alumnos de ingeniería civil la hubieran visto.

Javier me ha autorizado a publicarla en el blog y puedes descargártela en el siguiente enlace, aunque el lector debe tener claro que el pdf de la presentación no hace honor a ella, pues se pierden muchos de los comentarios y apreciaciones que hizo.

Retrospectiva sobre el IPEX. Líneas de trabajo para los puentes de Extremadura.

La siguiente ponencia la impartieron Máximo Cruz Sagredo y Mercedes López, verdaderos artífices del IPEX y causa primordial del convenio firmado y la jornada celebrada.

Máximo recordó el origen del IPEX y la importancia del mismo, sin ninguna presentación, y Mercedes presentó posibles líneas futuras de trabajo para los puentes de Extremadura con una presentación de la que desgraciadamente no he podido conseguir autorización para publicarla aquí.

Puesta en valor del patrimonio de las obras públicas en Extremadura: la documentación digital de puentes históricos.

En esta ponencia se describían los métodos más modernos de documentación digital de puentes históricos y el fruto del convenio.

La portada del libro que se ha editado, en el que se ha aplicado dicho método a ocho puentes singulares y característicos de Extremadura, es la siguiente.

El libro, del que se imprimirán 400 ejemplares, no está a la venta. Si quieres tenerlo en pdf, puedes descargarlo en el siguiente enlace:

Veinte siglos de patrimonio de Extremadura en ocho puentes

En las jornadas se presentó una versión preliminar de él, en tapa blanda, para que los asistentes pudieran hojearlo. La realidad fue que quien lo cogía, se quedaba con él y desapareció en poco tiempo.

La ponencia fue presentada por los tres profesores de la Universidad de Extremadura que han trabajado en el libro y en el convenio realizado.

Cada uno de ellos presentó una parte del trabajo. Puedes descargar presentación pinchando en el enlace.

• Adela Rueda Márquez de la Plata se centró en la documentación. Enlace.
• Juan Pedro Cortés Pérez en la elaboración de la documentación digital de puentes históricos. Enlace.
• Pablo A. Cruz Franco. En la elaboración de la maqueta del puente de Alconétar que estaba expuesta fuera de la sala. Enlace.

Después de una pausa y un café, se abordó la segunda parte de la jornada en la que se abordaron aspectos concretos de la conservación de puentes.

Consideraciones sobre el mantenimiento desde la fase de proyecto. Experiencias internacionales.

José Romo Martín, director general de FHECOR Consultores ingenieros, impartió una interesante ponencia en la que se ponía de manifiesto un aspecto que ya se está teniendo en cuenta, sobre todo en las grandes infraestructuras: planificar el mantenimiento de ellas ya desde la fase de proyecto y no solo en la de construcción y, por supuesto, durante su vida útil.

Habló de aspectos concretos y con ejemplos como el nuevo puente sobre el río Mersey en Liverpool.

José me dio la autorización y la ponencia la puedes descargar en el siguiente enlace.

Intervenciones en puentes de fábrica, el respeto desde el conocimiento.

Gonzalo Arias Hofman, de INES Ingenieros consultores, dedicó la ponencia a detallar las razones para la intervención en puentes y presentó varios ejemplos, desgraciadamente fuera de Extremadura, en los que se pudo apreciar cómo pueden realizarse teniendo en cuenta conocimiento histórico y el respeto a la esencia misma del puente antiguo.

Los ejemplos de intervenciones realizadas son ciertamente magníficos. Gonzalo también me dio su autorización y puedes descargarte la presentación en el siguiente enlace.

Nuevo puente sobre el río Tajo en la zona de Alcántara. Origen y concepción.

La última ponencia me la reservé para explicar cómo fue el origen de la decisión de proponer la construcción de un nuevo puente sobre el Tajo en la zona de Alcántara.

En ningún caso se trataba, como el lector debe suponer, de un nuevo puente de Alcántara.

La ponencia, estrictamente, era la precuela de la que se dio por los redactores del proyecto en la FICON, en la que expusieron cómo van los trabajos de redacción del proyecto de construcción.

La idea de la ponencia era dar el punto de vista de la Administración responsable de la explotación y mantenimiento de la carretera de su titularidad que pasa por el puente romano de Alcántara, cuya problemática es la razón primordial de que se aborde el nuevo puente.

También poner de manifiesto que se han tenido en cuenta múltiples factores, como no podía ser de otra forma. Entre ellos, y de manera prioritaria, conseguir que el nuevo puente permita, además, una gestión posterior del puente romano adecuada y que no se convierta en un obstáculo para la misma.

En la ponencia hago una sucinta historia del puente romano y expongo las razones por las que se ha llegado a plantear la nueva estructura y se presenta el puente que actualmente se está proyectando.

La presentación puedes descargarla en el siguiente enlace.

Y comentar lo que ya he dicho anteriormente, que la presentación es solo un pequeño resumen de lo que expuse en la jornada, pero al menos permite hacer una idea de lo que se dijo.

También indicar que con mis alumnos de Seminario de Trabajo de Fin de Grado del curso pasado ya le dedicamos una tarde a debatir sobre este nuevo puente.


Y esto fue lo que dio de sí la jornada.

Espero que los que no pudieron asistir a ella al menos se puedan hacer una pequeña idea de lo que allí tratamos.

Es todo lo que pretendía.

Puente romano de Alconétar y su extraña situación

El puente romano de Alconétar sobre el río Tajo formaba parte de la conocida calzada romana "Vía de la Plata" que iba desde Augusta Emérita (Mérida) hasta Astúrica Augusta (Astorga).

El puente de Alconétar en su situación original

Fue una hazaña increíble de la ingeniería romana y su fecha de construcción se desconoce, aunque los expertos lo daten del siglo II después de Cristo.

Se cree que estuvo en servicio hasta el siglo XIII cuando, por la falta de conservación, cayó en ruina y ya no era posible cruzarlo. Después solo la utilización de barcas permitía el paso del río.

(Foto Martín Gil)

Ningún otro puente fue construido en el vado para salvar el Tajo hasta el siglo XIX cuando en 1880 se termina el puente de ferrocarril de la línea Madrid-Cáceres-Portugal.

Era una celosía metálica de Eiffel, de los pocos puentes en España que se sabe a ciencia cierta su autoría.

Puente del ferrocarril de 1880 de Eiffel. Al fondo, el puente romano.

El puente de la carretera no se construiría hasta 1928 y todos ellos, menos nuestro protagonista romano, terminaron bajo las aguas del embalse de Alcántara en 1969.

El puente romano fue trasladado antes de la inundación y hoy está situado sobre el arroyo Guadancil y puede verse desde la actual N-630.

Toda la historia que he referido de manera muy resumida ya la conté en los post "El puente de Alconétar. Eppur si muove" y "Paso del río Tajo en el vado de Alconétar".

Sin embargo, el objeto del presente post es referir un hecho curioso sobre el puente de Alconétar.

Por mi deformación profesional, soy ingeniero de caminos, busco respuesta a preguntas no tan obvias sobre trazados de carreteras y localizaciones de puentes.

El proyecto de carreteras, sobre todo su trazado, es un arte en el que se deben conjugar múltiples factores, tales como la situación anterior a la construcción, minimizar afecciones, conseguir una buena funcionalidad con un presupuesto ajustado.

A fin de cuentas, manejamos caudales públicos que son de todos los contribuyentes.

En el proyecto de futuros puentes, un factor importante a considerar es el coste de construcción y como ya hemos indicado en otros posts la inversión necesaria es, aproximadamente, directamente proporcional a la longitud del puente.

Por ello, era preferible en las primeras carreteras que se construyeron proyectar puentes lo más cortos posibles y eso se consigue, en la mayoría de los casos, disponiéndolos perpendiculares al cauce. Esto implica en la mayoría de los casos la necesidad de realizar dos curvas de 90 grados a la entrada y salida del puente, pero en los primeros tiempos, de velocidades reducidas, no era importante.

Sin embargo, en el caso del puente de Alcónetar hay algo que parece que no acaba de estar bien.

La calzada romana salvaba el río Tajo mediante el puente de Alconétar aguas arriba de la confluencia del río Almonte, lo que exigía la construcción de dos puentes, sobre ambos ríos.

En el trazado de la vía por el vado de Alconétar podemos apreciarlo.

Para mí era un gran sinsentido y tenía anotado como tarea pendiente investigar este punto y elaborar un post sobre mis conclusiones.

Pero como suele ocurrir algunas veces, esa pregunta que te inquieta ya se la ha hecho otro colega tuyo y había hecho su propia investigación.

Así, en la revista RUTAS Nº 167 de la Asociación Técnica de la Carretera, de abril-junio de 2016, aparecía un artículo de Norberto Díez González, ingeniero de caminos, con un título muy clarificador: "Los romanos tenían razón".

Leído el artículo comprobé que era exactamente lo que tenía como tarea pendiente.

En el mismo, Norberto hace un repaso histórico de las calzadas romanas, de los grandes puentes construidos tales como el del Danubio por Apolodoro de Damasco y relata la historia del puente de Alconétar de manera detallada, en una extensión que supera con creces la apropiada para un post del blog.

Sin embargo, la parte más interesante es cuando empieza a discutir cómo los romanos eligieron el emplazamiento definitivo del puente.

De hecho, si vemos la situación del vado de Alconétar antes de la inundación gracias a la foto del vuelo americano de 1956, podemos ver que todos los puentes modernos están construidos aguas abajo de la confluencia del río Almonte.

Obviando criterios espurios actuales como el faronismo de algunas obras, el autor se centra en los dos que, según él, guiarían la actuación de los ingenieros romanos: coste y funcionalidad.

De los accesos al vado, el sur es el más accidentado, teniendo que ir a pendientes bastante elevadas para bajar a la cota de paso.

De hecho, si analizamos los trazados de las vías férreas y del ferrocarril actuales, podemos ver lo tortuosos que eran en el siguiente plano preparado por Norberto.

(Gráfico: Norberto Díez)

En negro, el trazado del ferrocarril, limitado a pendientes de 20 milésimas, se ve obligado a realizar una revuelta conocida como "La Herradura". En el caso de la carretera, en rojo, menos exigente con las rampas y pendientes, no se salva tampoco de un tortuoso trazado.

En el vuelo americano de 1956 se aprecian ambos trazados que todavía hoy podemos recorrer aunque estén abandonados.

En el caso de la calzada romana, en la que se podía llegar al 10 %, el trazado en verde es el siguiente:

(Gráfico: Norberto Díez)

Curiosamente vemos que el ferrocarril no llegó a afectar al trazado de la calzada romana, cruzándose con ella en dos túneles en su bajada al vado.

Ya sabemos que los romanos se decidieron por realizar dos puentes, uno más importante sobre el Tajo y otro menor, del que no quedan restos, sobre el Almonte.

Pero la pregunta a plantear es la siguiente: ¿Por qué los romanos no optaron por un único puente sobre el río Tajo que parece, a priori, el más corto?

Estudia las cotas de los diversos puentes en el vado y realiza una estimación de las longitudes de los puentes que se construyeron:

(Mapa: Norberto Díez)

La hipótesis de Norberto Díez es que los puentes del ferrocarril y de la carretera, en cotas superiores a 180, tienen largos terraplenes en su acceso norte, unidad de obra que los romanos preferían evitar.

Disponer un puente a una cota más baja, ahorraba terraplenes, disminuía la longitud del puente, pero lo hacía más vulnerable a las crecidas del Tajo.

Considera que los romanos determinaron la cota de la rasante del puente construido en 175, lo que dio lugar a una longitud de puente de 290 m a los que habría que añadir los 100 m necesarios para salvar el Almonte.

Con esa cota, si quisiéramos hacer un único puente sobre el Tajo, necesitaríamos uno de 400 metros, según los gráficos que aporta.

Aunque la suma de los dos puentes es casi la misma, hay que admitir que la construcción del puente en el Almonte sería mucho menos complicada que en el Tajo y más barata pues se podría realizar de materiales más baratos y fácilmente recuperables como la madera en el caso de que se lo llevasen las avenidas.

Es por ello, que Norberto Díez llega a la conclusión, en realidad a cinco, de que desde el punto de vista constructivo y funcional la solución adoptada por los romanos era hasta incluso más barata, más resistente y fácil de mantener.

Y aunque la cita en último lugar, a igual longitud de puentes, creo que la razón estratégica es la que decide finalmente la opción de los romanos.

La construcción de un puente para los romanos no solo es una cuestión económica y funcional.

También lo es militar.

Un puente te permite salvar un obstáculo como es un río del tamaño del Tajo, pero también tus enemigos pueden invadirte si se hacen con su control.

Ello lleva a que no solo es la construcción del mismo, sino que también una serie de instalaciones que permitan su defensa y ante ello, la opción de dos puentes, con un baluarte en medio sobre el cerro y la construcción de una mansio "Túrmulus" para controlar el paso de los puentes.

(Foto: Alkonetara.org)

En la foto anterior podemos ver el puente en su situación original, al fondo la torre de Floripes, como resto que queda del castillo que hubo en el cerro que defendía el paso por el puente, y el antiguo parador que allí existía cerca de la zona de barcas.

Por todo ello, estando totalmente de acuerdo con las hipótesis realizadas por Norberto desde el punto de vista ingenieril, quizás debería remarcarse como una condición también determinante la estratégica y militar.

Por último, indicar que el nombre de Alconétar parece derivar el árabe "Al kanastar", plural de "Al kantara", pues dos son los puentes que salvan el vado del Tajo y el Almonte.

REVISTA RUTAS. Artículo sobre autovía EX-A1.

Cuando la revista RUTAS, de la Asociación Técnica de la Carretera, publicó mi artículo sobre las casillas de peones camineros de Extremadura hice un breve post sobre ella.

Lo cierto es que al ver publicado dicho artículo recordé que hace ya tiempo había publicado otro en la misma revista sobre una obra que dirigí, el tramo de la autovía EX-A1, del Norte de Extremadura, entre Plasencia y Galisteo.

Se publicó en el número 143, correspondiente a marzo-abril de 2011, aunque el tramo de autovía fue puesto en servicio en julio de 2010.

Y no, no es la obra de la portada. Entre otras cosas porque no es una autovía.

Son ya seis años los que han transcurrido desde que se redactó, detalle importante que debe tener en cuenta el lector cuando lea el artículo pues los cinco tramos que digo que se estaban construyendo, entre Plasencia y Moraleja, ya han sido acabados y están en servicio.

A continuación el texto que preparé, que servirá para dar a conocer la obra al paciente lector.

EL INICIO DE UNA NUEVA CONEXIÓN CON PORTUGAL

AUTOVÍA DEL NORTE DE EXTREMADURA

TRAMO: PLASENCIA-GALISTEO

1. Introducción

La red de carreteras dependientes de la Junta de Extremadura cuenta desde el año 2005 con las primeras vías de alta capacidad. Son las autovías autonómicas EX-A1, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, y EX-A2, Autovía de las Vegas Altas (Miajadas a Don Benito-Villanueva de la Serena).

La construcción de estas dos primeras autovías fue una decisión del Consejo de Gobierno Extraordinario de la Junta de Extremadura celebrado en Cuacos de Yuste (Cáceres) en febrero de 2001. Desde la toma de decisión hasta su puesta en servicio se licitaron los estudios informativos en marzo de 2001, informaciones públicas, obtención de Declaraciones de Impacto Ambiental, licitación de los concursos de proyecto y obra, inicio de las obras en febrero de 2003 y finalización en 2005. Es decir, no transcurren más de cuatro años desde el inicio del proceso hasta la inauguración de los primeros tramos.

La decisión de acometer la construcción de estas infraestructuras llevaba aparejada también la de la denominación de las mismas. La decisión adoptada de anteponer las letras EX a la denominación de la autovía con su ordinal parecía adecuada, pues daba el toque de distinción que permitiría reconocer fácilmente la titularidad de la infraestructura por la que se circula. Sin embargo no se fue más allá en la propia denominación de la autovía optándose por el fácil artificio de utilizar las localidades extremo de las mismas. Así, aunque el origen y final de la autovía EX-A1 eran la A-5 y la A-66 respectivamente, la denominación adoptada fue la de “Navalmoral de la Mata a Plasencia”. También puede decirse lo mismo de la otra autovía, la EX-A2, con origen en la A-5, se la denominó de “Miajadas a Las Vegas Altas”, pues la zona donde finalizaba, entre Don Benito y Villanueva de la Serena, es la denominada “Vegas Altas del Guadiana”. Sin embargo, durante la construcción de la misma se adoptó el nombre de “Autovía de Las Vegas Altas” y así se incluyó en la señalización.

El caso de la EX-A1 resultó diferente, pues la nueva planificación de la Junta de Extremadura en relación con su red de vías de alta capacidad llevó a una ampliación de dicha autovía hacia el oeste con la vista puesta en una nueva conexión por autovía con Portugal al norte de la provincia de Cáceres, complementaria con la de la provincia de Badajoz a través de la A-5. Era evidente que la denominación primigenia no resultaba adecuada y se ha optado por el cambio a “Autovía del Norte de Extremadura”, permitiéndose una licencia ortográfica al escribir norte con mayúscula.

En efecto, en la actualidad la Junta de Extremadura está construyendo su propia red de vías de alta capacidad apoyándose en las estatales. Una de las direcciones en las que se está trabajando es en completar la EX-A1 hasta la frontera con Portugal. A tal efecto se están ejecutando cinco tramos entre Plasencia y Moraleja, quedando los dos tramos finales entre esta localidad y la frontera con Portugal supeditados a que esta inicie la ejecución de la continuación hasta la localidad de Castelo Branco, conectando con la autoestrada portuguesa A-23.

De estos cinco tramos citados, se acaba de terminar la ejecución del primero entre la A-66 (Plasencia) y Galisteo, una vez superado el río Jerte. Este artículo describe la obra que se ha puesto en servicio el 29 de julio de 2010, en un acto presidido por el Excmo. Sr. Presidente de la Junta de Extremadura.

2. Trazado

El tramo que nos ocupa se encuentra situado en el extremo sur del valle del río Jerte y las vegas del Alagón y, como se ha dicho, es la prolongación de la EX-A1, en servicio desde mayo de 2006.

La longitud del tronco es de 11,1 km. Su inicio está en el enlace con la A-66, Autovía Ruta de la Plata, sigue sensiblemente paralelo por su lado norte al trazado de la actual EX-108, donde bordea por el norte a Galisteo hasta cruzar el río Jerte, donde enlaza con el siguiente tramo en construcción.

Los parámetros geométricos límite adoptados han sido:

• Radio mínimo en planta: 705 metros.
• Radio máximo en planta: 2.500 metros.
• Parámetro mínimo de clotoide: 260 metros.
• Parámetro máximo de clotoide: 840 metros.
• Pendiente o rampa máxima: 4,3 %.
• Pendiente o rampa mínima: 0,5 %.
• Acuerdo vertical cóncavo Kv igual o superior a 9.000 metros.
• Acuerdo vertical convexo Kv igual o superior a 15.276 metros.

3. Enlaces

La conexión origen está situada en la A-66. A tal efecto, esta ya se encontraba construida. Es una gran glorieta cruzada en su parte superior, en dirección norte-sur, por la A-66, Autovía Ruta de la Plata, y en su parte inferior, en dirección este-oeste, por la propia EX-A1. En la obra se ha modificado el acceso oeste de la antigua EX-108 que se ha hecho coincidir con el del Centro de Conservación del Ministerio de Fomento y se han construido los dos ramales de conexión del nuevo tramo de la EX-A1 con la glorieta.

A mitad de trayecto se encuentra el Enlace 1 para la conexión con las localidades de San Gil y Galisteo y, hacia final del tramo, el Enlace 2 conectará con las localidades de Aldehuela del Jerte, Carcaboso y el polígono industrial de Galisteo. La tipología adoptada en estos enlaces consiste en tipo diamante con glorietas en los extremos conectadas mediante un paso inferior donde se resuelven todos los movimientos mediante ramales directos.

Enlace 1. Conexión San Gil y Galisteo.

Enlace 2. Conexión Aldehuela del Jerte, Carcaboso

y polígono industrial de Galisteo.

Por otro lado, cabe destacar que para mejorar la conexión de la nueva autovía con la EX-108, y considerando el previsible crecimiento del tráfico en la carretera CC-106 como consecuencia de la apertura al tráfico de la autovía, se ha previsto la realización de la reposición del tramo de carretera de conexión, en una longitud de unos 940 metros. En este punto se ha diseñado una intersección en T con carril central de espera y se ha llevado a cabo la reordenación completa de todos los accesos a ambas vías en la zona de conexión entre ellas.

El movimiento de tierras necesario ha sido 1.830.000 m² de excavación y 1.570.370 m² de terraplén.

4. Secciones

La sección considerada es de dos plataformas separadas por una mediana de 10 metros entre bordes de aglomerado o 12 metros entre pintura de borde de calzada interior. Cada plataforma está compuesta por dos carriles de 3,50 metros, arcén exterior de 2,50 metros y arcén interior de 1 metro. Se ha dispuesto también bermas de 1 metro a ambos lados de la plataforma.

La cuneta de mediana es de seguridad con un talud 6H/1V. En las cunetas exteriores se ha considerado bermas de 6H/1V en la vertiente próxima a la plataforma y 4H/1V en la otra vertiente.

También es interesante comentar que debido al material existente en la traza, grauvacas en los siete primeros kilómetros y arcosas en los cuatro restantes, se ha podido, mediante compensación de volúmenes, construir la totalidad de los terraplenes con el material de la primera parte de la obra, lo que ha permitido unos sobreanchos en los desmontes de unos 5 metros, que le ha dado a la obra una sensación de más amplitud y de mejora en la seguridad al tráfico rodado.

Los desmontes en roca se han ejecutado con precorte, disponiendo bermas de 4 metros cada siete metros de altura, cuando los desmontes superaban los 9 metros de altura.

El firme dispuesto en el tronco de la autovía ha sido diseñado para un tráfico T1 y consta de una explanada E3, obtenida mediante la estabilización con cemento, 20 cm de suelocemento y 20 cm de mezclas bituminosas en caliente, de los cuales los tres últimos de rodadura fueron BBTM 11B. En los arcenes exteriores se sustituye la capa de base de mezclas bituminosas por suelocemento, manteniendo el resto de capas.

5. Estructuras

La obra consta de un viaducto sobre el río Jerte, 4 pasos superiores y 6 pasos inferiores.

El viaducto sobre el río Jerte, de 280 m de longitud, es una estructura de 7 vanos de 40 m de luz. Los tableros, isostáticos, tienen un ancho de 11,50 m. Están resueltos mediante dos vigas artesas prefabricadas pretesas de 1,90 m de canto apoyadas, cada una, sobre pila-pilote. El pretil metálico dispuesto es el MOSA-20.

Los cuatro pasos superiores están resueltos mediante estructuras hiperestáticas postesas de tres vanos sin pila en mediana realizadas mediante cimbrado.

Son las siguientes, según los puntos kilométricos parciales de la obra:

• 0+480. Para reposición de la EX-108. Tiene una longitud total de 83,64 m y 41,64 m de vano central. El ancho es de 11 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
• 3+300. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
• 8+200. Para reposición de camino. Tiene una longitud total de 71,20 m y 35,20 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16.
• 10+400. Para reposición de camino y vía pecuaria. Tiene una longitud de 83,20 m y 39,40 m de vano central. El ancho es de 8 m. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 16 y se ha dispuesto empalizada de madera.

Los seis pasos inferiores son los siguientes:

• 4+900. Para reposición de camino. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.
• 6+500. Enlace 1. Tiene 12 metros de ancho por 5,80 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y dos tableros de 11,50 m de ancho para cada sentido con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
• 7+100. Para salvar un canal y su camino de servicio. El vano salvado es de 22 m. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
• 7+700. Para salvar la carretera de la Confederación Hidrográfica del Tajo hacia “Pradochano” que coincide en este punto con la antigua calzada romana Vía de la Plata. El vano salvado es de 17,30 m y 5,20 m de gálibo. Los estribos son prefabricados y los tableros están formados por dos vigas artesas de 0,90 m de canto. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.

• 10+100. Enlace 2. Tiene 12 m de ancho por 6 m de alto, resuelto mediante estribos prefabricados y tableros de 11,50 m de ancho con 5 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Portugal y 15 m de ancho con 7 vigas doble T de 0,70 m de canto en sentido Plasencia. El pretil metálico dispuesto es el MOSA 20.
• 10+700. Para reposición de caminos. Marco de 8 x 5 m resuelto mediante estructura prefabricada.

6. Drenaje

Para el drenaje transversal de la infraestructura se ha dispuesto de 24 caños de 1800 mm de diámetro y cuatro marcos de tamaños desde 2 x 1 a 3 x 3. También se ha proyectado y ejecutado el drenaje longitudinal necesario. También se ha construido un drenaje profundo en todos los desmontes, reforzándose en los lugares donde se apreciaba surgencias de agua.

7. Seguridad al tráfico

Un aspecto importante que se ha tenido en cuenta a la hora del diseño y construcción de la autovía es la seguridad del tráfico que por ella vaya a discurrir. Así, además de disponer, como se ha comentado, cunetas de seguridad en todo el trazado, tanto en mediana como en los laterales y eliminar las pilas en mediana de los pasos superiores, se ha realizado:

• Estudio para minimizar la necesidad de barreras metálicas de contención de vehículos tipo doble onda a disponer en mediana. La ejecución de cunetas de seguridad tanto transversal como longitudinalmente en la zona de los pasos de mediana ha tenido como consecuencia la disposición de una única barrera doble sin necesidad de disponer más en dichos pasos. Esto ha llevado a una mediana muy diáfana solo interrumpida por los lucernarios, en enlaces, pasos inferiores y viaducto del río Jerte, protegidos de manera adecuada.

• Dichas barreras se disponen longitudinalmente paralelas al eje del tronco de la autovía o con una desviación a razón de 20 metros en longitudinal y uno en transversal (20L/1T) en la protección de los citados lucernarios.

• Se han incrementado, por encima de lo recomendado por la norma, las distancias protección mediante barrera metálica de contención de vehículos antes de las transiciones de desmonte a terraplén y en una zona especialmente desfavorable, en la margen derecha en el 4+400 esta barrera se ha prolongado, con la desviación 20L/1T, cubriendo hasta la zona de sobreancho.

• Para imposibilitar la invasión de la calzada contraria por los vehículos se ha diseñado una transición de la barrera metálica doble de contención de vehículos en mediana cuando esta, por motivos de visibilidad, cambie de borde de calzada. Cada barrera metálica doble onda se prolonga en la mediana, ya como barrera sencilla, y se abate en la vertiente opuesta de la cuneta de mediana. El efecto conjunto de las dos barreras imposibilita el acceso de vehículos accidentados a la calzada contraria. La alineación del cruce de barreras metálicas simple verifica la relación 20L/1T antes citada.

• En los ramales de salida de los enlaces se ha dispuesto, cuando el radio así lo ha obligado por la normativa vigente, las protecciones para motoristas homologadas.

• En los puntos de divergencias de los enlaces, para evitar el efecto de rampa de lanzamiento que producen los abatimientos largos de las barreras de contención doble onda, se han dispuesto atenuadores de impacto homologados. En total han sido 5 unidades las colocadas.

• Se ha colocado, pensando en la futura explotación de la autovía, dispositivos móviles de paso de mediana homologados. Esto permitirá, en caso de corte de una calzada por accidente o labores de conservación, una rápida gestión del desvío del tráfico por la otra mediante su conversión a calzada de doble sentido de circulación. Se han situado tres en total: dos en los pasos de mediana a cada lado del viaducto del río Jerte y un tercero entre el enlace inicial con la A-66 y el Enlace 1.

8. Medio ambiente y patrimonio

El aspecto medioambiental ha sido especialmente cuidado en esta obra. Así, además de la disposición de tierra vegetal en todos los taludes de terraplén de la obra, se ha realizado precorte en todos los taludes de desmonte de manera que se ha conseguido un mejor acabado.

Se ha dispuesto hidrosiembra en taludes de arcosas y 22.500 m² arpillera antierosión.

Se han colocado 6 elementos de escape de fauna de la zona de la autovía. A tal efecto se han diseñado un nuevo modelo de escape mediante rampas realizadas en mampostería en seco, complementada con siembra de especies arbustivas y arbóreas que sirvan de guía al animal en su escape fuera de la zona de la autovía.

Como prescripción incluida en la Declaración de Impacto Ambiental se ha colocado 440 m² de pantalla antirruido para proteger a una laguna situada en las inmediaciones.

También se ha procedido a la revegetación de las zonas afectadas por las obras con especies autóctonas y se han realizado el resto de prescripciones incluidas en la Declaración de Impacto Ambiental. Se han dispuesto también una red de riego por goteo de las plantaciones de mediana.

Se han realizado informes de seguimiento ambiental de manera trimestral que se han remitido a la Dirección General de Evaluación y Calidad Ambiental de la Consejería de Industria, Energía y Medio Ambiente.

En relación con la afectación al patrimonio indicar que se ha hecho la preceptiva prospección en la zona del paso inferior del 7+700, lugar por donde discurría la calzada romana Vía de la Plata. Después del trabajo de un equipo de arqueólogos el resultado fue negativo, no encontrándose trazas de la calzada romana, procediéndose entonces a la construcción del citado paso. El informe evacuado por los arqueólogos fue remitido a la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Consejería de Cultura y Turismo. En las unidades del movimiento de tierras también se ha realizado una prospección en la fase de desbroce y de las excavaciones, no encontrándose nada de destacar.

9. Reposición de servicios

La obra tenía dos tramos diferentes en cuanto a los servicios afectados. El primer tramo hasta el Enlace 1, discurre por dehesas sin apenas servicios afectados más que el gaseoducto sobre el que la autovía discurría en terraplén. En el segundo tramo, entre el Enlace 1 y el final de la obra, zona de regadío y próxima al polígono industrial de Galisteo, ha sido necesario reponer muchos servicios, básicamente de regadíos, pero también líneas eléctricas y telefónicas.

10. Obras complementarias

Entre las obras complementarias realizadas figura el cierre completo de la autovía en una longitud de unos 24.500 m.

Para asegurar la debida permeabilidad de la nueva infraestructura ha sido necesario realizar 3.700 m de nuevos caminos.

Se han dispuesto canalizaciones de servicio a lo largo de todo el tronco, para fibra óptica y 14 bases para postes de S. O. S.

Como obras de embellecimiento de la infraestructura citar que se han dispuestos miliarios de granito en la mediana, con grabados relativos a la calzada romana Vía de la Plata y a la propia autovía, a ambos lados del paso inferior del 7+700, lugar de cruce con la citada calzada.

Se han recuperado hitos de carreteras antiguos de granito colocándose en las glorietas de los enlaces.

También se ha recuperado maquinaria antigua de conservación de carreteras, tal como un antiguo compactador que se encontraba en desuso y en avanzado estado de oxidación en el Parque de Conservación de Coria. Se ha restaurado y colocado en lugar visible desde el tronco de la autovía.

Por último, y no por ello menos importante, se ha dotado a la autovía de un signo distintivo. Una encina en acero “corten” a tamaño natural, como símbolo de la tierra extremeña y de la nueva infraestructura, se ha colocado en uno de los terrenos aledaños y bien visible desde la autovía. Dicha encina fue el lugar elegido para colocar la placa de inauguración.

11. Inversión

El presupuesto de ejecución material de la obra ha sido de 34.184.800 € y ha contado con cofinanciación de fondos FEDER.

12. Ficha técnica

Nombre de la obra:

Autovía del Norte de Extremadura. Tramo: Plasencia (A-66) – Galisteo.

Propiedad:

Junta de Extremadura. Consejería de Fomento

Dirección del proyecto de construcción:

Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.

Juan Carlos Solano Panadero. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Autores del proyecto de construcción:

Antonio Camacho Lesmes. I. C. C. P. EXING, S. A.

Miguel Ángel García Gil. I. C. C. P. INOCSA.

Dirección de Obras:

Emilio M. Arévalo Hernández. I. C. C. P. Consejería de Fomento.

José Luis López Izquierdo. I. T. O. P. Consejería de Fomento.

Empresa constructora:

SENPA, S. A. (Sendín, Pavimentos y Abastecimientos, S. A.)

Jefe de Obra:

Eduardo Lavarda Romagnoli. I. C. C. P.

Asistencia técnica:

UTE: PAYMACOTAS – CONAM Ingeniería, S. L.

Jefe de Asistencia Técnica:

Leticia Lojo Sáiz. I. C. C. P.

Laboratorio:

UTE: VORSEVI - CODEXSA.

Plazo de ejecución:

26 meses

Fue una época en que se trabajaban las 24 horas del día.

Siete años ya, cuando escribo estas líneas, los que han pasado y parece que fue ayer cuando estábamos construyéndola. Guardo magníficos recuerdos de ella y de todos los que la hicimos posible.

Un recuerdo a todos los que estuvisteis en ella y leáis estas líneas. Va por vosotros.

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