Las carreteras urbanas de Cáceres (III). 1990-2003

Hemos visto en dos post anteriores la historia de las carreteras urbanas en Cáceres, cubriendo dos espacios de tiempo, hasta 1940 y entre esta fecha y 1990.

Vamos a continuar ahora con los cambios que acontecieron a partir de 1990.

Empiezan a construirse las grandes rondas que perseguían sacar el tráfico interurbano del centro de la ciudad, además de posibilitar trazados alternativos al tráfico propiamente urbano que debía ir de un extremo a otro de la ciudad que ya estaba colapsando la avenida de Hernán Cortes y el eje Miralrío, Fuente Rocha y Ronda Puente de Vadillo.

Variante de la N-630

La primera gran ronda sería la variante de la N-630, que aliviaría el tráfico que discurría por la avenida Ruta de la Plata, Gil Cordero y avenida de Alemania, mediante un trazado alternativo entre el club de tenis Cabezarrubia y la nueva estación de trenes.

Esta variante se ejecutó en los años noventa y en un informativo territorial de 1987 ya se anunciaba su construcción.

El vídeo me lo consiguió Ángel J. León Alonso, editor del blog "Metidos en carretera", otro de los blogs imprescindibles para los carreteros por la información que aporta.

La variante de la N-630 es una ambiciosa infraestructura de calzadas separadas, con dos carriles por sentido y que conectaba con la N-521 y otros tres viales de Cáceres mediante generosas glorietas de tres carriles y un enlace a diferente nivel en la divergencia a la entrada por la avenida Ruta de la Plata (original N-630).

En el siguiente mapa podemos ver el trazado de la nueva variante en azul y en rojo el de la N-630 original.

La nueva variante se conectaba con el trazado urbano de la N-630 según la avenida Ruta de la Plata, Gil Cordero y avenida de Alemania, cuya sección ya tenía dos carriles por sentido.

En la avenida Ruta de la Plata, la sección con dos carriles por sentido empezaba a la altura de las casas de camineros, como podemos ver en estas fotos aéreas de los años ochenta.

En la avenida de Alemania la nueva variante conectaba justo delante de la nueva estación de trenes. La avenida ya tenía construidos sus dos carriles por sentido, como podemos ver en la foto aérea de los años ochenta.

Transferencias de carreteras urbanas a Ayuntamiento de Cáceres

La construcción de esta nueva variante iba a tener una serie de consecuencias en la reordenación futura de las carreteras urbanas.

Dos fueron las causas.

• La N-630 pasaba a tener dos trazados diferentes, en naranja el antiguo ahora interior a la ciudad y rojo la nueva variante construida.

• La N-521, en verde, que se retomaba después de un tramo común con la N-630 por Gil Cordero y parte de la avenida Ruta de la Plata, tenía un tramo, en azul, entre los dos trazados de la N-630.

Parecía razonable que uno de los trazados de la N-630 pasara a ser municipal, el antiguo urbano que discurría por la avenida Ruta de la Plata, Gil Cordero y la avenida de Alemania, en naranja.

El mismo razonamiento podría aplicarse al tramo de la N-521, entre la avenida Ruta de la Plata y la nueva variante de Cáceres.

Este traspaso no se llevó a cabo hasta que el Ministerio de Fomento, por un lado, urbanizara la avenida Ruta de la Plata y, por otro, duplicara la calzada en la salida de la N-521, hacia Malpartida de Cáceres.

Estas obras se llevaron a cabo durante finales de los años noventa y principios de este siglo y acabó con la firma de la cesión en octubre de 2003, cuando ambos tramos de carreteras pasaron a ser municipales.

¿Y qué pasó con la avenida de Alemania?

Todo el antiguo trazado de la N-630 no podía ser transferido al Ayuntamiento de Cáceres ya que entonces se cortaba la continuidad a la N-521, por lo que esta avenida pasó a ser dicha carretera, cuya continuidad se aseguraría por la nueva variante de Cáceres de la N-630.

Los nuevos trazados de las carreteras nacionales N-630, en rojo, y N-521, en verde, quedaron de la siguiente forma en 2003.

2003. Cambio denominación carreteras urbanas estatales.

La prevista construcción de las autovías A-66, Ruta de la Plata, y A-58, de Trujillo a Cáceres, convertiría a la N-630 y a la N-521, de hecho, en carreteras de servicio de ambas autovías.

Las entradas a Cáceres desde las autovías por ambas carreteras debían facilitar el acceso a la localidad y estaba prevista su duplicación de calzada en gran parte de su trazado.

En 2003 se publica el R. D. 1231, de 26 de septiembre, por el que se modifica la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado.

Entre las modificaciones contempladas estaba el cambio de la N-V a A-5, quedando sólo la primitiva denominación para los tramos que quedaban de acceso a las localidades a las que dicha autovía salvaba en variante.

Además, en los accesos y penetraciones urbanas se cambiaba la denominación, pasando a utilizar el código de la ciudad seguido de dos dígitos.

Así, en Cáceres, los accesos con nueva denominación serían:

• CC-11. Acceso norte según la N-630.
• CC-21. Acceso oeste según la N-521.
• CC-23. Acceso este según la N-521.

Estas nuevas claves, que incluso se llegaron a colocar en la cartelería, parece que han quedado en desuso, no de derecho pues no hay ninguna norma que las elimine, pero sí se está haciendo de hecho, quedando las denominaciones de las antiguas carreteras N-630 y N-521.

Todas ellas hacen referencia a accesos urbanos con calzada con dos carriles por sentido.

CC-11. Acceso norte según la N-630.

Al contrario de lo que pudiera parecer como lógico, con la N-630 no se planearon dos penetraciones (norte y sur) sino sólo una, la CC-11.

Su trazado va desde el punto kilométrico 546+200, glorieta enlace 545 de la A-66, centro de conservación al norte de Capellanías, al punto kilométrico 556+710, en la glorieta del ferial de la N-630.

En el siguiente esquema podemos ver el trazado urbano de la N-630. En azul claro, la parte que se renombró como CC-11, y en rojo el resto del antiguo trazado de la N-630.

Para una mejor comprensión del esquema se han incluido los trazados de las autovías A-6 y A-58 que se construyeron años más tarde.

El final de la CC-11, en 1998, era una complicada intersección en la que además se iniciaba la EX-100, de Cáceres a Badajoz. La podemos ver en la siguiente foto aérea de la época.

Años después se convirtió en la actual glorieta, conocida como del ferial.

La CC-11 estuvo señalizada nada más duplicarse su calzada como podemos ver en la siguiente foto tomada de Google Maps. Estaba situada a su inicio, nada más dejar la A-66.

Hoy en día la señal ha cambiado su cartela por N-630.

Las otras dos, que veremos a continuación, no llegaron a estar señalizadas.

CC-21. Acceso oeste según la N-521.

Su trazado se inicia a la altura del punto kilométrico 549+240 de la N-630, en la glorieta Donantes de Sangre, cruce N-521 con N-630 junto al Carrefour, que corresponde, a su vez, con el punto kilométrico 49+200 de la N-521, hasta el punto kilométrico 52+460, en la glorieta del enlace 551 de la A-66.

Conviene recordar, como antes dijimos, que el tramo entre glorieta de la estación de trenes y la glorieta Donantes de Sangre es común entre N-521 y N-630, pero se señaliza y baliza como ésta última.

CC-23. Acceso este según la N-521.

El trazado de la CC-23 empieza en el punto kilométrico 42+490, en la glorieta de la cárcel, y termina en el punto kilométrico 47+121, en la plaza del Alférez Provisional o "del caballo", al final de la avenida de Hernán Cortés.

El resto del trazado hasta la glorieta de la estación de trenes, como ya hemos dicho, es la N-521. Sin embargo, como veremos, este resto de trazado de la N-521 sufrirá algunas modificaciones importantes.

En el siguiente esquema podemos ver el trazado urbano de la N-521 discurriendo por Cáceres. En azul claro los tramos que se renombraron como CC-21 y CC-23 y en rojo el resto de la N-521 que no cambió de denominación.

Y una vez leído los trazados de estos accesos urbanos, el paciente lector puede preguntarse: ¿qué pasó con la clave CC-22? No parecen lógicas las denominaciones no consecutivas CC-21 y CC-23.

No existe respuesta para ello, ni nadie me lo ha podido aclarar.

Puede ser que los planificadores del Ministerio se olvidaran de ella o que posiblemente se reservó esta denominación para el tramo con dos carriles por sentido de la avenida de Alemania que discurre entre la Plaza de América y la glorieta de la estación de trenes, al ser imposible dar continuidad a la CC-21, con cuatro carriles, dos para cada sentido, entre la Avda. Primo de Rivera y la Plaza de América, cuyo trazado discurre por la calzada derecha del Paseo de Cánovas, donde está el Manómetro, Benetton y desembocan las calles San Pedro de Alcántara y Gómez Becerra.

Lo cierto es que nunca se llegó a establecer una clave CC-22, aunque como ya se ha dicho, esto ya parece secundario porque este cambio de denominación apenas llegó a materializarse en la cartelería de las carreteras y ha sido abandonado en la práctica, de manera que ya el Ministerio de Fomento no las utiliza en sus trazados en Cáceres.

Situación de las carreteras urbanas en 2003

Llegados a este punto, la situación de las carreteras urbanas de Cáceres en 2003 era la siguiente:

Toda esta disposición experimentaría profundos cambios en los siguientes años.

Ronda Norte de Cáceres

Entre 2002 y 2004 se iba a acometer, posiblemente, la infraestructura urbana más importante de Cáceres hasta la fecha, la Ronda Norte de Cáceres.

Incluida en el Plan General Municipal de Cáceres, iba a establecer una gran ronda urbana, conectando la N-521 a la altura de la Universidad Laboral con la N-630 al norte de la localidad, cruzando las carreteras EX-390, de Cáceres a Torrejón el Rubio y la CC-38, entre Cáceres y Casar de Cáceres.

En la siguiente foto aérea podemos ver su trazado en naranja.

Construida y financiada por la Junta de Extremadura, fue inaugurada el 6 de octubre de 2004 y supuso una gran mejora en la accesibilidad de Cáceres, aunque tardó en ser asumida por los cacereños como una alternativa mejor al trazado urbano de la N-521 por la avenida de Hernán Cortés.

Pero la historia de su concepción y construcción será objeto del próximo post.

La historia de las carreteras de Extremadura (I)

Muchos de los seguidores del blog me hacen preguntas muy concretas sobre cuándo se construyó tal o cual carretera. Y la cuestión no es baladí, pues no tenía respuesta para ello.

Para poder contestarla, la información sobre las fechas de construcción debería estar recopilada en alguna parte que fuera accesible. La realidad es que no es así y exige que se consulte los Archivos Generales de la Administración y la información antigua que tenga la Demarcación de Carreteras del Estado. Esto curiosamente no pasa con los ferrocarriles, de los que se puede obtener fácilmente en internet cualquier información de construcción de las líneas.

Eso exige una cantidad de tiempo que el autor de este blog, realizado en sus ratos libres, no dispone. Y no es por falta de ganas, pues si la información fuera accesible, hace tiempo la hubiera tenido sistematizada para las carreteras de Extremadura.

Por ello, la respuesta era invariable: no tenía esa información.

Sin embargo, sí he dado en internet con documentación que me permite ir descubriendo la formación de la red de carreteras de Extremadura y su historia.

Y todo comienza con las Memorias de Obras Públicas, siendo la primera la del año 1856.

Portada de la Memoria de Obras Públicas en 1856

Es el documento que presentaba la Dirección General de Obras Públicas, en concreto su director D. Cipriano Segundo Montesino, al Ministro de Fomento.

El nombre oficial era "Memoria sobre el estado de las Obras Públicas en 1856", que puedes descargarte pinchando sobre el enlace.

En su introducción decía: 

"Entre los medios que se conocen para promover y fomentar los intereses materiales, ninguno más directo y eficaz que el desenvolvimiento de las obras públicas".

El hecho de la redacción de esta primera Memoria tiene, entre otros muchos, el objetivo de relatar la historia de las obras públicas, tal y como en ella se indica:

"La historia, pues, de las obras públicas que por éstos y otros mil medios contribuyen a promover el bienestar y la felicidad del hombre, debe ser interesante en todos los países, no para satisfacer la vana curiosidad, sino muy principalmente para sacar de ella provechosa enseñanza para el porvenir".

Vasto como era el número de obras públicas y en la Memoria tratan de sistematizarla en caminos ordinarios, ferrocarriles, aprovechamiento de aguas, puertos, faros, telégrafos eléctricos y todas aquellas obras de diversa índole que se agrupan en la genérica denominación de obras públicas.

Nos ocuparemos aquí en la historia de las carreteras, tal como viene referida en la citada Memoria de 1856, aunque el título que le da al capítulo I es el de "caminos ordinarios".

"Los caminos ordinarios forman el primer eslabón de la cadena de las comunicaciones. Empezando por las sendas para peatones y concluyendo por las espaciosas carreteras que hoy se construyen en las naciones más adelantadas, estas vías son las que más generalmente se adaptan a todos los terrenos y circunstancias, las que con más facilidad sirven el mayor número de objetos y las que, por consiguiente, más se han extendido en todos los diferentes países del globo.

Y es digno de notarse que por lo general, y muy especialmente en nuestro país, la historia de las obras públicas viene confundiéndose con la de estas clases de vías, ramo primordial, y hasta puede decirse único, que componía el servicio de lo que no hace muchos años aún se llamaba Dirección General de Caminos".

La Memoria fija como fecha inicial de las primeras carreteras en España en 1749, cuando reinando Fernando VI, se comenzó y concluyó la de Reinosa a Santander y algunos trozos de la del puerto de Guadarrama. Antes no eran más que "unas simples veredas, en las cuales se mejoraban algún tanto los pasos difíciles, haciendo en ciertos casos, para salvar los principales ríos, trabajos como puentes y algunas otras obras de bastante consideración".

Hacia 1760, la situación de los caminos, según José Matías Escribano que los dividía entre los de rueda y los de herradura, era aproximadamente la siguiente:

Caminos en 1760. Atlas Nacional.

No es hasta 1761 cuando arranca la legislación de las obras públicas y de nuestras carreteras generales, con el "Decreto de 10 de junio, para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia".

Esta legislación es consecuencia, entre otros muchos otros, del trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en su obra "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las carreras de postas establecidas en 1720.

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".

Carreras de postas en el siglo XVIII. 1720 y 1761.

Se empieza así una construcción de carreteras siguiendo dichos itinerarios, de una manera discontinua y anárquica.

El "plan de carreteras de 1761", aunque no existió como tal, contemplaba la construcción preferente, aunque no se excluía otros, de los itinerarios que se detallan en el siguiente mapa.

Plan de carreteras de 1761. Atlas Nacional.

Sin embargo, al finalizar el siglo XVIII, de las 646 leguas, 667 puentes y 4.732 alcantarillas previstos, se habían ejecutado 389 leguas de carreteras, 650 puentes y 4.384 alcantarillas, pero quedando en un estado de conservación tal que apenas se podía transitar por ellos.

Los caminos de rueda, que no carreteras propiamente construidas como tales, según "La Nueva Guía de Caminos" de Santiago López, 1812, podemos verlos en el siguiente mapa.

Nueva Guía de Caminos (caminos de ruedas). Santiago López. 1812.

La guerra de Independencia, a principios del siglo XIX, vino a agravar el estado de la situación de la incipiente red de carreteras españolas. En Extremadura se vuelan los principales puentes sobre el Tajo en Alcántara, Almaraz, Berrocalejo y el del Cardenal.

El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.

En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.

Esta Real Orden motiva, como veremos, que en la Memoria ya aparezcan las distancias referidas en leguas y kilómetros.

El 13 de mayo de 1851 se publica la que se considera la primera ley de carreteras propiamente tal.

Esta ley va a hacer una primera clasificación de las carreteras en:

• Carreteras generales. Son todas las carreteras que se dirigen desde Madrid a las capitales de provincia, a departamentos de marina, a las aduanas de gran movimiento mercantil habilitadas para el comercio extranjero. Los ramales que partiendo de una general conduzcan a alguno de los puntos anteriores, formarán parte de la misma carretera.
• Carreteras transversales. Son las que cortan o enlazan a dos o más carreteras generales pasando por alguna de las capitales de provincia o centro de mayor población y tráfico, así del interior como del litoral de la península.
• Carreteras provinciales. Son las: que enlazan una carretera general con una transversal, las que partiendo de una carretera general o de una transversal terminan en un punto de producción o exportación, las que ponen en comunicación directa dos o más provincias y, por último, las que en las provincias insulares de Baleares y Canarias pongan en comunicación a la capital con otros puertos marítimos o a dos o más puntos de producción o de exportación entre sí.
• Carreteras locales. Son aquéllas que algunos pueblos interesados de una o más provincias promueven y ejecutan asociados para un objeto de utilidad común.

Las carreteras generales y sus ramales serán costeadas por el Gobierno.

Las carreteras transversales serán costeadas por el Gobierno,  en más de un tercio y en menos de la mitad de su presupuesto, y por las provincias en cuyo territorio se construyan, el resto hasta completar el presupuesto.

Las carreteras provinciales por las provincias y las locales por los pueblos promotores.

Un aspecto a destacar de la ley de 1851 es que el artículo 19 obliga al Gobierno a publicar cada cuatro meses un doble estado en el que se manifieste las cantidades invertidas en carreteras a que se destinen fondos del Estado y el señalamiento que se haga de cantidades para las mismas carreteras. Igual obligación tendrán los Gobernadores de provincia respecto de las carreteras provinciales.

Esta obligación recogida en la ley viene a ser el origen de las Memorias de Obras Públicas, la primera de las cuáles estamos analizando en este post.

En el cuadro resumen del estado general de las carreteras, éstas aparecen ya clasificadas según la Ley.

La Memoria se acompañaba de dos grandes mapas, uno con el itinerario de las carreteras de España en construcción o previstas y otro con el de los ferrocarriles.

Estos mapas no estaban incluidos en el fichero a descarga de la Memoria. Sin embargo, un colega carretero asturiano, Adrián Costales, autor del blog "Carreteras en Asturias", tiene el facsímil del de los itinerarios de las carreteras en toda España y lo ha escaneado en alta definición. Si quieres tenerlo, puedes descargarlo en el siguiente enlace. Son 45 Mb.

Extraída la parte de Extremadura, puedes verla en el siguiente mapa.

Carreteras en Extremadura. 1856.

La Memoria, en lo que respecta a las carreteras de Extremadura, detalla cuáles fueron las primeras carreteras de Extremadura, su situación en 1856 y las previsiones para el futuro inmediato.

Vamos a ver cuáles fueron las primeras carreteras extremeñas.

1. Carreteras generales en Extremadura

En cuanto a las carreteras generales de Extremadura se refiere, la Memoria indica cuáles eran, sus itinerarios previstos y el estado en que se encontraban:

Las cuatro carreteras generales extremeñas que se contemplan son:

• Madrid a Badajoz. 
• Badajoz a Sevilla.
• Mérida a Los Santos de Maimona.
• Cáceres a Trujillo.

1.1. Carretera de Madrid a Badajoz

Heredera del Camino Real de Extremadura y de las carreras de Postas, que en 1940 se convertirá en la N-V.

Se inició en tiempos de Carlos III. El proyecto para la terminación de la carretera estaba aprobado. En los primeros meses se han emprendido las obras en todo el trayecto que recorre las provincias de Toledo y Cáceres.

La longitud prevista de la misma era de 130,94 km en la provincia de Cáceres, de los que estaban construidos 47,91 km (37 %), en ejecución 28,97 km (22 %) y 54,06 km (41 %) sin actuaciones previstas, y 94,16 km en la provincia de Badajoz, de los que estaban construidos 32,87 km (35 %) y el resto, 61,29 km (65 %) sin actuaciones previstas.

El avance en la construcción de la carretera era, como no podía ser de otra forma, desde Madrid hasta Badajoz, quedando en esta provincia la mayoría del trazado por construir.

La Memoria indica también que el puente de Caya, final de esta carretera en la frontera con Portugal, fue finalizado entre agosto de 1854 y enero de 1856, con un presupuesto de 749.947 reales de vellón.

Puente de Caya. Frontera con Portugal. Principios del siglo XX.

En 1854 se termina de redactar el proyecto de construcción del tramo entre el puente de Palmas en Badajoz y el Puente de Caya, de 5,01 leguas y un presupuesto de 458.788 reales de vellón.

1.2. Carretera de Badajoz a Sevilla

La carretera de Badajoz a Sevilla se convertiría, posteriormente, en la de Castilleja de la Cuesta a Badajoz, que en 1940 pasaría a formar parte de la N-630, en su tramo entre Sevilla y Los Santos y de la N-432, entre Badajoz y Los Santos.

En la provincia de Badajoz tenía una longitud proyectada de 134,84 km, de los cuales 20,61 km (15 %) estaban concluidos, 16,71 km  (12 %) estaba en construcción y quedaban pendientes 97,52 km (73 %).

La Memoria indica que se ignoraban los antecedentes de esta carretera y que se encontraba habilitada toda ella, aunque no como carretera propiamente tal en los tramos no construidos. Se atendía su conservación con la cantidad de 60.000 reales de vellón mensuales.

1.3. Carretera de Mérida a Los Santos

Esta carretera clasificada como general es en sí misma una anomalía, pues no cumple ninguna de las condiciones para ser considerada como tal. Si acaso, al enlazar dos generales, podría considerarse como transversal.

Posteriormente se integró en la carretera de San Juan del Puerto (Huelva) a Cáceres y en 1940 en la N-630, precisamente el tramo considerado.

Puede considerarse parte del inicialmente previsto eje Vigo-Huelva, del cual, como veremos posteriormente, formaba parte la de Salamanca a Cáceres, clasificada más apropiadamente como transversal.

1.4. Carretera de Cáceres a Trujillo

Esta carretera, que en 1940 pasaría a formar parte de la N-521, de Cáceres a Portugal, estaba completamente terminada en sus 42,90 km.

La Memoria indica que las obras empezaron en 1847 y se concluyeron en 1853 por contrata. Aunque en otro apartado de la Memoria se indica que su finalización fue en 1854, con un coste de 3.715.181 reales de vellón.

2. Carreteras transversales en Extremadura

En cuanto a las carreteras transversales de Extremadura, el cuadro que aparece es el siguiente:

2.1. Carretera de Salamanca a Cáceres

La única carretera transversal contemplada es la de Salamanca a Cáceres, que inicialmente formaría parte de una carretera más larga, entre Vigo y Huelva, que a la fecha de la Memoria de 1856, estaba sin estudiar entre Plasencia y Mérida. La longitud total se ignoraba en ese momento.

Recordar que esta carretera de Salamanca a Cáceres se acabó en 1928 con la construcción del puente sobre el Tajo en Alconétar y que en 1940 pasó a formar parte de la N-630, de Gijón a Sevilla.

En 1856 el tramo Aldeanueva del Camino a Plasencia, unos 39 km, se encontraba en estudio, pero iba retrasado y no había ninguna actuación prevista.

Sin embargo, el tramo entre Baños de Montemayor y Aldeanueva del Camino, 2 leguas y media, tenía las obras contratadas con un presupuesto de 1.281.679 reales de vellón, de los cuáles estaban ejecutados 35.445 reales.

Para 1857 había consignados 1.000.000 de reales para empezar 14 leguas en esta carretera.

3. Mapa de las carreteras de Extremadura en 1856

Con todos los datos de la Memoria, podemos dibujar cómo era la red de las primeras carreteras, propiamente tales, de Extremadura.

Es el origen de la red de carreteras tal y como la conocemos actualmente.

• En rojo, Madrid a Badajoz.
• En verde, Badajoz a Sevilla.
• En azul, Mérida a Los Santos.
• En amarillo, Trujillo a Cáceres.
• En violeta, Salamanca a Cáceres.

En próximos posts, con las Memorias de Obras Públicas publicadas en los años siguientes, iremos viendo cómo evolucionará la red.

Éste sólo será el primero de una larga serie.

El capítulo siguiente puedes verlo en "Historia de las carreteras de Extremadura (II)", ya publicado.

El Inventario de Puentes de Extremadura. IPEX.

Esta entrada hace mucho tiempo que quería hacerla.

Voy a hablar de un gran trabajo que se realizó en la Universidad de Extremadura, el Inventario de Puentes de Extremadura, también conocido como IPEX.

Hace tiempo que quería hacerlo pues circulan copias digitales por ahí, mucha gente lo utiliza y casi nadie lo cita convenientemente.

Y el caso es que yo tengo también los ficheros pdf del inventario de puentes, pues no es difícil conseguirlos en internet y siempre tuve la intención de publicar una entrada en el blog. Son ya más de cinco años de blog y los tengo desde incluso antes.

Desconozco si hay ejemplares impresos, pero los ficheros en pdf tienen la totalidad del inventario que se editó, en tres tomos. Uno de presentación general, otro de los puentes de la provincia de Badajoz y otro de los de la provincia de Cáceres.

Lo que me paraba para acometer este post es no hacer lo que censuro cuando veo que se utilizan sus datos sin citarlo.

Y no fue hasta que tuve una conversación con mi antiguo profesor Máximo Cruz Sagredo, artífice del inventario, para explorar la posibilidad de hacer un post sobre él e incluir los enlaces de los ficheros pdf que tengo para que cualquier lector del blog pudiera descargárselos. No le pareció mal la idea, aunque me comentó que estaba en marcha una posible edición del Inventario mediante un convenio de la Universidad de Extremadura con la Junta de Extremadura y no quería que interfiriese con él.

Nada hice pues, pero finalmente ese convenio no salió adelante y por ello he quedado liberado de la condición que se me impuso.

Curiosamente, ahora nos encontramos embarcados en otro intento de convenio, mucho más ambicioso, para editar el IPEX y realizar una publicación sobre algunos de los puentes más singulares de Extremadura.

No sé si al final se conseguirá, pero en ello estamos y si se materializa, en este blog lo sabréis.

ACTUALIZACIÓN (23 de junio de 2017): Pues sí, el convenio ha salido adelante y tendremos el IPEX publicado. Ya os iré contando.

Lo primero que quiero comentar es que la fecha de su edición es 2005, ya más de 10 años, y como todo inventario, poco a poco va quedándose desfasado y no se actualiza ni se completa desde esa fecha.

El origen del mismo es la celebración de las Primeras Jornadas de Carreteras de Extremadura, desarrolladas en la Escuela de Obras Públicas en 1992, coordinadas por José Antonio Fernández Ordóñez, gran conocido de este blog por su determinante actuación para salvar el Pontón del Guijo de Granadilla.

En aquellas jornadas se establecen relaciones docentes e investigadoras con la Cátedra de Historia y Estética de la Ingeniería de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid que se concretaron con una investigación inédita en el panorama extremeño y nacional, enfocada al estudio y catalogación del patrimonio de puentes de Extremadura, que tenía como finalidad realizar el inventario de puentes existentes desde los tiempos más remotos hasta nuestros días, el año 2000 en el momento de plantearse la investigación.

Nace así el IPEX, cuya particularidad más destacable era no sólo el objeto mismo del inventario, sino el proceso de elaboración, implicando a estudiantes de la Escuela, que enriquecían así su formación mediante un trabajo en equipo.

El IPEX estudia los puentes, viaductos y obras de paso en general, sin ninguna exclusión, al menos a priori. Es un inventario temático, pero que no nace con una voluntad proteccionista.

Fue realizado, durante 10 años, de 1995 a 2005, por la participación de los alumnos de tercer curso de ITOP.

El resultado fue el inventario de 2.247 puentes, 1.017 en la provincia de Cáceres y 1.230 en la provincia de Badajoz.

El trabajo, según sus autores, tenía un objetivo general que consistía en un inventario exhaustivo de todos los puentes de la Comunidad de Extremadura, desde la Antigüedad hasta nuestros días, que permitiera conocer las características y el estado actual de todos ellos.

Además tenía unos objetivos específicos:

1. Facilitar un conocimiento censal y de conjunto de todos los puentes extremeños, estudiando, documentando y registrándolos convenientemente.
2. Proporcionar a las diferentes Administraciones de la Comunidad Autónoma elementos de juicio e instrumentos de apoyos para la gestión legal y administrativa que afecta principalmente a la protección del patrimonio.
3. Estimular el conocimiento de estas obras, promoviendo el interés y la sensibilización de todos.
4. Fomentar e impulsar las iniciativas y planes de desarrollo local vinculados a la enorme cantidad de recursos culturales, económicos y sociales que moviliza la revalorización de este patrimonio.
5. Facilitar información que sirva de estímulo para abrir nuevas vías de investigación, tesis doctorales, catálogos y estudios puntuales sobre múltiples aspectos ligados a la red viaria y a sus puentes, cimentando las bases para una posterior investigación en profundidad que penetre en la realidad histórico-social y tecnológica que ha dado lugar tan variada infraestructura.

Que todos los objetivos se consiguieron sería cuestión de un estudio particular, pero no cabe la menor duda de la importancia del inventario realizado, por lo que puede considerarse que es más importante dar a conocerlo.

El equipo investigador estaba creado y dirigido por el citado José Antonio Fernández Ordóñez, aunque tras su fallecimiento en enero de 2000, la dirección y coordinación estuvo encabezada por el ya citado anteriormente ingeniero Máximo Cruz Sagredo, Mercedes López García, profesora titular de Historia y Estética de la Ingeniería de la E. T. S. de I. C. C. P. de la Universidad Politécnica de Madrid y José Quereda Laviña, profesor titular de ferrocarriles de la citada escuela, así como Manuel Rodríguez Cancho, profesor titular de Análisis Geográfico Regional de la Universidad de Extremadura. Así como un grupo de becarios de la antigua Caja de Ahorros de Extremadura y de la Fundación S. Benito de Alcántara.

La metodología se dividió en dos partes fundamentales:

1. El trabajo llevado por parte de cientos de estudiantes durante los cursos académicos 1995-96 a 2003-2004, que constituye la base del inventario.
2. La elaboración del inventario propiamente dicho a cargo del equipo de profesores y becarios.

Y tres etapas principales:

1. Establecimiento de los fundamentos del Proyecto de investigación

Como tarea, necesaria en todo tipo de investigación científica, se estableció una orientación y criterios a desarrollar en la elaboración del inventario, desarrollándose desde un primer momento las bases de actuación primordiales: por un lado, el equipo investigador definía los aspectos metodológicos más relevantes, elaborando un guion de trabajo con una ficha dossier para los alumnos, estableciendo el estudio organizado de los puentes, los equipos de acuerdo a los alumnos que iban incorporándose al IPEX y el número de municipios a visitar cada curso académico, para Cáceres y Badajoz, y por otro, realizaba la localización de documentación histórica y recogida de datos, en los principales centros de documentación, tanto estatales como locales, permitiendo hacer un acopio de documentos e información que sería de gran utilidad para profundizar en el estudio de los puentes extremeños.

2. El trabajo de campo

Ésta constituía la experiencia más formativa de los estudiantes participantes y uno de los objetivos que perseguía el IPEX.

La experiencia de la escuela de Madrid aconsejaba la formación de equipos compuestos por tres personas para los trabajos de campo, dos para medir y otro para apuntar, y dos para el de archivo.

Cada equipo tenía asignada un municipio e iban realizando la toma de datos de todos los puentes que estuvieran situados en el mismo. No sólo los conocidos, sino que se hacía un peinado del terreno e información de los vecinos del lugar.

El resultado de esta ingente documentación está recogido en archivadores, depositados en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Politécnica de Cáceres de la Universidad de Extremadura.

3. La elaboración de la ficha del inventario

Una vez llegado a este punto en el que estaba toda la información recogida, era preciso tener ya diseñada una ficha a utilizar, de manera que recogiera sistemáticamente todos los datos, al tiempo que los ordenara y archivara, configurando así una ágil herramienta de consulta.

Se partió una una ficha muy primitiva.

Hasta dar con el modelo definitivo sobre el que se volcaría toda la información recabada.

En la que no sólo tendríamos los datos numéricos sino que se aportarían croquis y fotografías de los puentes inventariados.

Cada ficha presenta una estructura de organización de la información contenida, y comprende los siguientes campos:

• Denominación del puente y código municipal.
• Croquis de localización del puente y fotografía que incluye una vista general del mismo.
• Características geográficas incluyendo la numeración de la hoja del MTN a escala 1:50.000.
• Datos históricos.
• Tipología y características físicas.
• Dibujos a escala, realizados a mano, el alzado y la planta.
• Tres fotografías con sus pie de foto.
• Documentación referida al puente.
• Estado actual de conservación y uso del puente.

El resultado obtenido para cada puente podemos verlo, a modo de ejemplo, en la ficha de este puente de Alcántara.

Toda esta información se procesó y se editó en fichero digital pdf, cuyo resultado fueron los tres tomos del Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX).

Los tres tomos puedes descargártelos de los siguientes enlaces:

- Tomo General. (39 Mb).
- Puentes de la provincia de Badajoz. (131 Mb).
- Puentes de la provincia de Cáceres. (167 Mb).

Por cierto, si fuiste uno de los alumnos que colaboró en la redacción del inventario, la relación de todos ellos figura entre las páginas 327 y 356 del Tomo General. Los becarios están en la página 325.

Espero que se convierta en un pequeño tesoro para todos los que apreciamos el patrimonio de las obras públicas y de los puentes en particular.

Y si utilizan los datos del inventario, tengan presente que lo correcto sería citarlo convenientemente.

El volado y perdido Puente del Conde (de Miranda)

Voy a hablar en este post de un puente, que aunque no llegó a pasar ninguna carretera por él, comparte el mismo destino que otros muchos puentes de los que he hablado en este blog, quedar inundado por las aguas de un embalse.

La imagen del puente que quedó en la memoria de los que lo conocieron fue la siguiente.

(Foto: Antonio González Cordero)

Hablo del Puente del Conde de Miranda o Puente del Conde, sobre el río Tajo.

Está situado en la frontera de los términos municipales de Berrocalejo y la inundada Talavera la Vieja, que era delimitada por el río Tajo.

El puente que conocemos no es romano, pero se construyó sobre los cimientos de uno romano, obra se cree de Cayo Julio Lacer hacia el siglo I-II, formando parte de la calzada romana de Mérida (Emérita Augusta) a Toletum (Toledo) por Talavera la Vieja (Augustobriga), arruinándose tras la caída del Imperio Romano. 

En el siglo XV se construye el que conocemos por el segundo Conde de Miranda, Don Diego López de Zúñiga, que daría nombre al puente, como paso del río Tajo en las tierras de su propiedad que abarcaba ambas orillas del Tajo y para cobrar el pontazgo a los rebaños de la Mesta pues por él discurría un cordel.

Tiene, y digo tiene porque el puente sigue existiendo aunque no podamos verlo, una longitud de unos 135 m y una altura superior a 30 m, con cinco arcos de medio punto desiguales que arrancan desde los pilares, el mayor con una luz de 15 m y el menor de 3 m.

Tiene además otros 4 arcos, uno en la margen izquierda y otros tres más pequeños en la parte superior del puente en su margen derecha. 

De construcción posterior, parecen ser remedos para aumentar la capacidad de desagüe del puente, una vez comprobada su incapacidad en avenidas anteriores. De hecho el puente es una sucesión de añadidos.

Está situado cerca de la atalaya de Peñaflor, de la que hoy no quedan más que la cimentación al pie de la risco del mismo nombre. 

(Foto: Antonio González Cordero)

Su origen romano lo confirma además la presencia de un miliario de la citada calzada que discurría por él.

(Foto: Antonio González Cordero)

En los mapas actuales no es posible verlo debido a la inundación producida por el embalse de Valdecañas.

La historia del puente ha sido convulsa y aparece con el arco principal volado, tal y como podemos apreciar en la foto aérea del vuelo americano de 1945.

El 24 de diciembre de 1809, durante la guerra de la Independencia fue cortado el arco central por las tropas españolas y los habitantes de Talavera la Vieja y Berrocalejo que lo defendían, para evitar el paso del ejército francés invasor.

Las voladuras de los arcos no se limitaron a este puente, sino que también las sufrieron el puente de Alcántara, el del Cardenal y el de Almaraz.

Sin embargo, a pesar de estas acciones tan expeditivas, los franceses ya habían pasado más al este por el puente del Arzobispo.

Ciertamente la guerra de la Independencia supuso un destrozo del patrimonio viario en la zona de Extremadura.

De todos los puentes volados, este fue el único que no se llegó a reparar.

Su infausta historia vino a rematarse con la construcción del embalse de Valdecañas en 1963, que supuso su inundación.

En la siguiente foto podemos ver la inundación producida y la práctica desaparición de la vista del puente.

En la actualidad se encuentra totalmente cubierto por las aguas y solo en contadas ocasiones se ha podido volver a ver, por ejemplo, en el verano de 2009, en que el descenso del nivel de la presa debido a la gran sequía padecida, ha dejado al descubierto su parte superior.

En las siguientes fotos podemos verlo emerger de las aguas.

Esto obliga a tener cuidado cuando se navega por la zona, pues los pretiles del puente pueden producir grandes averías a las embarcaciones.

Y cuando el nivel de las aguas es muy bajo, puede llegar a ser visitable.

(Foto: Pablo Alfonso Recuero)

(Foto: Pablo Alfonso Recuero)

El puente del Conde no tuvo la suerte de que fuera considerado su salvamento o traslado como otros que hemos visto en este blog, como el de Alconétar o el Pontón del Guijo de Granadilla, y quedó inmisericordemente bajo las aguas del embalse de Valdecañas, quizás porque ya no quedara nada de él que fuera romano o porque nadie con influencia se interesara por él.

El embalse no solo hizo desaparecer este puente, sino también una localidad entera como Talavera la Vieja, la antigua villa romana de Augustóbriga, tal y como contamos en el post del puente de Alarza.

Solo quedan en el recuerdo las viejas fotos del puente antes de la inundación.

(Foto: Antonio González Cordero)

(Foto: Antonio González Cordero)

(Foto: Antonio González Cordero)

(Foto: Antonio González Cordero)

Otro puente que se perdió y sirva este post para no olvidarlo.

Por último agradecer a Pablo Alfonso Recuero y Antonio González Cordero su información y fotos que han servido para la realización de este post.