sábado, 22 de septiembre de 2018

Un puente desconocido y una carretera olvidada

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Sin duda alguna en Extremadura podemos encontrar numerosas carreteras bastantes desconocidas a lo largo de la región, normalmente por ser carreteras de tránsito local que sirven de unión entre distintos municipios y carecer de un carácter estructurante en el conjunto de la red.

Por lo general, este tipo de carreteras suelen estar a cargo de las respectivas Diputaciones Provinciales, pero existen algunas excepciones, como la carretera protagonista de este post.

La carretera a la que nos referimos es, probablemente, una desconocida para la inmensa mayoría de la población extremeña, si bien de vez en cuando se suele tener noticias de ella y suele acaparar la atención de los medios cuando los vecinos que la utilizan muestran su descontento ante su notable falta de mantenimiento con críticas fundadas, pero no va a ser nuestro objetivo el reparar en estos aspectos.

Como siempre, nos vamos a centrar en darla a conocer y mostrar su peculiares avatares históricos.


Concretamente la carretera está situada en la parte más oriental de la provincia de Badajoz y une los municipios de Villarta, Helechosa y Bohonal de los Montes y es competencia de Confederación Hidrográfica del Guadiana.

Realmente se trata de dos carreteras que parten de los dos primeros municipios y se unen en el paraje conocido como Boyerizas para continuar hasta el tercer núcleo de población, aunque a efectos prácticos se suele considerar como una sola.

Sus orígenes se remontan a la década de 1950 y el motivo de su construcción está directamente relacionado con el del embalse de Cijara.

Formaba parte de los programas relativos a "comunicaciones interrumpidas" del Plan Badajoz, dirigidos y coordinados por la Dirección General de Obras Hidráulicas y la de Carreteras, en los cuales se abordaban la problemática y posibles soluciones de carreteras que quedaban anegadas por la construcción de los distintos embalses.

El caso de esta carretera es un poco especial, puesto que era de nueva construcción y no venía a restituir ningún tramo anterior afectado por la construcción del embalse de Cijara, por esta misma cuestión se demoró bastante su construcción y conclusión.

El Plan Badajoz daba prioridad a aquellas carreteras que tuviesen una importancia relevante en el conjunto de la red, como era el caso de la C-413 o la C-503.

Nota de 1963 anunciando el retraso de las obras en las carreteras y viaductos situados en la cola del embalse de Cijara.
En 1969, cuando ya se dio por superada el restablecimiento de las carreteras del conjunto de embalses de la cuenca, se empezaron a gestar las obras de terminación de las carreteras del embalse de Cijara; por un lado, la de Navahermosa a Portillo de Cijara, la cual aún estaba pendiente de acondicionar, y por otro lado, nuestra protagonista, de la cual solo se sabe que estaba terminada en el tramo que parte de Villarta hasta el viaducto del mismo nombre.

Nota de febrero de 1969 aludiendo a la superación del restablecimiento de las carreteras afectadas por el conjunto de embalses de la cuenca y terminación de las situadas en la cola del embalse de Cijara.
Aunque la información que hay sobre esta carretera es bastante escasa, es posible que a finales de los 60 ya tuviese algunos tramos más ejecutados, pues a principios de la siguiente década se puede decir que quedó concluida.

Lo cierto es que los planes iniciales de construir una nueva carretera que sirviese de unión entre los distintos municipios situados en el entorno del embalse y de conexión entre las provincias de Badajoz y Ciudad Real se vieron mermados posiblemente por el desinterés de la administración y la falta de crédito para abordar todas sus obras.

El resultado fue el de una carretera de características técnicas muy austeras y en la cual tan solo se abordó una de las grandes obras planteadas en ella -el viaducto de Villarta- y desestimándose la construcción de la segunda, el viaducto de Helechosa.

Precisamente, abordando los distintos aspectos de estas carreteras, esta segunda obra va a cobrar indirectamente el protagonismo de esta publicación.

En la siguiente fotografía la podemos ver:


El puente en cuestión fue construido bastante tiempo después.

Su construcción fue promovida dentro del conjunto de actuaciones del Plan General Hidráulico 1983-1986 y sus obras fueron gestadas por Confederación Hidrográfica del Guadiana, siendo ejecutado por la empresa constructora AGROMAN, S. A., la misma que en los años 60 se encargó de la construcción del viaducto de Villarta.


Y como siempre solemos hacer en nuestros trabajos de investigación, la búsqueda de cartografía y ortofotografías de época nos va a ayudar a completar nuestros estudios.

En la siguiente fotografía aérea del Vuelo Interministerial (1973-1986) podemos ver cómo era el entorno del embalse de Cijara antes de la construcción del viaducto:


La foto sin duda nos revela uno de los aspectos más importantes en la historia de la carretera, pues si bien la misma estaba construida y acabada en aquel entonces, su trazado presentaba discontinuidad en este punto ante la falta de un puente que salvase el embalse.

Lógicamente no era un detalle que pasase desapercibido y en su momento, ya que quedaba desestimada la construcción de un viaducto, se optó por una solución mucho más sencilla y menos práctica: la instalación de un paso de barcas así como la construcción de dos embarcaderos en cada orilla.

La célebre "barca de Helechosa", que durante tantos años suplió las carencias de las comunicaciones en este sitio, la podemos ver en esta fotografía de 1978:

(Foto: Jacobo Hernández Pulido)
El tiempo pasó y en 1982 comenzaron a gestarse las obras de construcción del nuevo viaducto tan esperado.

Su construcción iba avanzando poco a poco, aprovechando las épocas de desembalses.

En la siguiente foto aérea correspondiente al Vuelo nacional (1980-1986) podemos apreciar las obras del mismo durante la fase de ejecución de las pilas:


Si ampliamos la misma foto podemos apreciar todavía más detalles.

Además de la construcción del viaducto, podemos ver que el trazado de la carretera ya había sido pavimentado con firmes asfálticos, primeramente en el tramo que va de Helechosa al embarcadero de la margen izquierda, y posteriormente, coincidiendo con las obras del viaducto, se asfaltó el tramo restante hasta Bohonal, sin llegar a actuar en los últimos metros de la carretera hasta el embarcadero de la margen derecha, en previsión de las futuras variantes de trazado que había que acometer para dar acceso al viaducto.


Las obras siguieron avanzando a lo largo de la década de los 80.

En las siguientes fotos aéreas podemos ver la obra en avanzado estado de construcción, durante la ejecución de la viga-cajón de la sección principal:


Cabe destacar que la estructura de la obra está diferenciada en dos partes: la principal, situada en la parte central del cauce, compuesta por tres vanos que alcanzan luces de grandes dimensiones, siendo el central de 124,80 metros y los dos laterales de 62,40 metros; se trata de una estructura en ménsula de voladizos sucesivos, una técnica constructiva muy habitual en puentes que requieren amplias luces y en los que no es posible utilizar cimbra.

Las pilas centrales de esta parte de la estructura alcanzan los 50 metros de altura.

Por otro lado tenemos las dos partes del puente correspondientes a los tramos laterales de aproximación, cuya estructura es mucho más modesta; su tablero está compuesto por tres vigas prefabricadas de hormigón pretensado por cada vano unidas con losas, alcanzando luces de 35 metros, y descansando sobre pilas pilas de hormigón de entre 12 y 25 metros de altura.


En la última fase de la construcción se construyeron los accesos al nuevo viaducto.

Esta actuación implicaba variantes de trazado de la carretera existente, las cuales las podemos ver señaladas en la siguiente fotografía aérea actual.

En naranja tenemos el trazado antiguo de la carretera y en amarillo el actual:


El nuevo trazado de la carretera fue dotado de unas características muy superiores al todavía existente en el resto de la vía, produciendo un gran contraste a la hora de transitar por él, ya que la diferencia de anchura es notable.

La plataforma en el tramo nuevo tiene una anchura de 10 metros (9 metros de calzada y 0,5 metros los dos arcenes), salvo en la zona del tablero del puente, donde desaparecen los arcenes.

Además, en la margen derecha se realizaron grandes desmontes de terreno.


En el resto de la carretera mantiene una anchura de 5 metros, tal y como fue concebida en su momento.

Puesto que las actuaciones sobre la misma han sido bastante escasas a lo largo del tiempo, es frecuente encontrar bastantes obras y elementos antiguos de cuando fue construida.


Finalmente las obras del viaducto llegaron a su término el 12 de mayo de 1987, con su acto de inauguración y su correspondiente placa conmemorativa.


En aquel momento ambas márgenes quedaron en comunicación permanente y el antiguo paso de barcas, que estaba operado por dos barqueros de Confederación Hidrográfica, perdió su razón de ser, por lo que acabó desapareciendo.

Pese a todo, el peso que adquirió este servicio y su famosa embarcación en la cultura popular local hizo que este paraje adquiriese hasta nuestros días el topónimo de "La Barca", e incluso el nombre propio de la nueva obra, afectado por las influencias, también ha pasado a conocerse popularmente como "el Puente de la Barca".

Sin más dilaciones, terminamos este post aquí, no sin antes mostrar otro mosaico de fotografías sobre la zona del viaducto y el antiguo embarcadero de la margen derecha, hoy abandonado y sin su barca.

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sábado, 1 de septiembre de 2018

Los puentes del Zújar de la BA-400. Años 60.

Hemos referido en posts anteriores la historia de la carretera BA-400, hoy EX-322, entre Cabeza del Buey y Puebla de Alcocer y que puedes leer aquí y aquí.


Una carretera doblemente inundada por los embalses del Zújar y La Serena, con variaciones importantes de trazado. 

No solo tuvo variantes de trazado sino que para cruzar el río Zújar se llegaron a construir tres puentes para salvar los nuevos niveles del río por las presas construidas.

En los posts anteriores hemos podido ver fotografías de los puentes antiguos que permiten hacernos una idea de cómo eran.

Los puentes se encontraban, porque ahora están debajo del agua del embalse de La Serena, al oeste del cerro Masatrigo, hito geográfico perfectamente reconocible.


En el mapa de 1951 podemos ver el cruce del Zújar por el puente antiguo.


He hecho una composición con el vuelo de 1973 y uno actual para hacernos una idea de la zona inundada por el embalse de La Serena y su posición con respecto al citado Cerro.


Con lo que los tenemos perfectamente ubicados.

Cuando mi colaborador Jacobo estaba redactando el post y buscando fotografías, por casualidades de la vida y buenos contactos, pude conseguir un buen número de fotos de cuando se construyó el segundo puente para salvar el nivel de las aguas del embalse del Zújar.

No es objeto de este narrar toda la historia de la carretera pues está en los posts referidos. En ellos utilizamos las fotos mejores o más representativas de los puentes.

Sin embargo, me parecía una lástima no publicar más fotos de las que conseguí para que todos disfrutemos de ellas.

Como ya dije en los posts, las fotos son de un funcionario jubilado del Ministerio de Fomento, ingeniero técnico de obras públicas, D. Manuel Ferrera Méndez, que amablemente me las facilitó a través de un conocido común.

Magníficas fotos muy adecuadas para un blog como este. Nunca le podré agradecer adecuadamente que me permitiera tenerlas y publicarlas.

Las escaneé y las tengo en mi archivo.

Y dedicaré este post a publicar muchas de las fotos que conseguí porque creo que es una lástima no darlas a conocer. Todas las fotos son de D. Manuel Ferrera Méndez salvo que se indique lo contrario.

En primer lugar, vamos a ver una foto de la causa por la que se construye este puente. La presa del Zújar.


Una foto de 1964 con la presa ya prácticamente acabada.

Para hacernos una idea de cómo iban los puentes, veámoslos en una foto aérea de los años setenta.

(Foto: Visor IDEEX)
De los dos puentes, el de la derecha era el original. El de la izquierda el que se construyó con motivo de la presa del Zújar y en la parte inferior un segundo puente secundario que se construyó con el nuevo trazado. Puente del que veremos también fotos.

Una foto aérea de los años ochenta nos permite ver solo el puente nuevo con el antiguo bajo las aguas del Zújar. También en la parte inferior se puede ver el puente secundario construido. Los dos con agua por debajo de ellos debido al alto nivel de embalse del Zújar por esas fechas.

(Foto: Visor IDEEX)
El puente antiguo que iba quedar bajo las aguas quedó también inmortalizado en las fotos. Un magnífico ejemplar de la colección oficial, con cinco vanos en arco y otros tres de tablero recto que podemos ver a continuación.



 

El tablero tenía esas barandillas que eran más quitamiedos que pretil, pues nada contenía.


Y para hacernos una idea de dónde quedaba el puente antiguo respecto al nuevo, esta fotografía nos sirve de contraste.


Una perspectiva de los dos puentes nuevos podemos verla aquí.


Al fondo el puente del Zújar y en primer plano un puente más pequeño para salvar una vaguada.

Otra foto de ambos puentes la podemos ver a continuación.


De este puente, de la misma tipología que el grande, solo hay un foto de su construcción.


Del puente sobre el Zújar indicar que estaba formado por dinteles apoyados en cuatro pilas-pilotes y entre esos dinteles se disponían vigas para dar continuidad al tablero.

El primer paso era construir los cimientos. En este caso eran pilas sobre pilotes. En la siguiente foto podemos ver el replanteo de los pilotes que iban en parejas.


La etapa siguiente era la construcción del pilote.


Y la situación una vez ejecutados todos.


El siguiente paso era la construcción de las pilas sobre ese pilote mediante encofrado que se iban moviendo en altura según la necesidad.


En febrero de 1965 el Zújar llevaba más agua de la normal y anegó la obra mientras se estaban ejecutando las pilas.



Una vez ejecutadas las pilas se empezaron los trabajos de los dinteles que iban apoyados en grupos de cuatro pilas. Los dinteles empezaron a ejecutarse desde el estribo norte. Era noviembre de 1966.





Una vez econfrado, se ferrallaba y se hormigonaba desde una grúa.




Con lo que el primer dintel estaba acabado.


El proceso se fue repitiendo con el resto de dinteles.




En esta otra foto podemos ver el dintel acabado y el personal encima de él, con las medidas de seguridad de la época. Sobre todo en lo que a la escalera de subida ser refiere.


Una vez acabados los dinteles era necesario colocar las seis vigas que daban continuidad al tablero.

Las vigas eran construidas in situ en la obra. Tenía su propia planta de áridos para el hormigón.


Y el hormigón se hacía en la propia obra:


Así como los ensayos de los hormigones.


La vigas eran postensadas. Podemos ver en esta foto sus armaduras pasivas y las vainas para el postesado.


Incluso había una foto con las plataformas para la fabricación de las vigas. Al fondo, el reconocible perfil del cerro Masatrigo.


Las vigas eran colocadas entre dinteles mediante el lanzamiento con una estructura auxiliar, una cercha metálica que se apoyaba entre dos dinteles consecutivos y movía la viga hasta su posición final.



Una vez desplegada la cercha metálica se hace deslizar la viga y se coloca.



Se va repitiendo todo el proceso entre entre dinteles hasta tener todo el puente completo.


Una vez hormigonado el tablero y puestas las barandillas, el puente se puede considerar acabado.

En la siguiente foto podemos ver los tres puentes en perspectiva, los dos nuevos acabados, con la variante de trazado en servicio, y el antiguo que empieza a ver cómo sube el nivel de las aguas.


Visto desde abajo, en el bosque de pilas, podemos apreciar la grandeza del puente perdido.




En la siguiente foto podemos ver los dos puentes en perspectiva.



Hay más fotos con detalles de acabado del puente como la barandilla y la junta.



Por último, homenaje a esos constructores de puentes que pocas veces aparecen en los papeles ni en las fotografías.


En esos coches oficiales de la época, sin ninguna comodidad.


Foto en la que parece distinguirse un hito colocado en la nueva variante o son ilusiones mías.

Épocas en las que no había ordenadores y todo era a base de papel.



Eran otra época y otros puentes.


Abril de 1969.

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