Las carreteras urbanas de Badajoz. La N-V. (II)

En el anterior post dejábamos la historia de la N-V a su paso por Badajoz una vez sobrepasada la Ronda del Pilar y la avenida de Santiago Ramón y Cajal, dirigiéndonos hacia el único paso existente en aquella época del río Guadiana, el puente de Palmas.

En la siguiente foto de agosto de 1936, en plena guerra civil, podemos ver la avenida de Santiago Ramón y Cajal cerca de la puerta de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

Como hemos comentado, Badajoz está situada cerca de la frontera con Portugal y en terrenos en eterna disputa. Esto llevó a la realización de las fortificaciones que pueden verse en la margen derecha del río Guadiana.

El puente de Palmas fue construido en una fecha no perfectamente determinada. Hay autores que lo refieren a 1460 y otros a 1511.

Cuando se empieza a construir la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz era claro que dicho puente iba a ser el paso obligado del río Guadiana.

Pero como puente del siglo XV no parecía muy adecuado para soportar a una moderna carretera, como veremos a continuación.

La primera foto que tenemos del puente es la siguiente:

Foto de Jean Laurent 1867 antes de la riada de 1876 que se llevaría una gran parte del puente.

En el extremo más cercano a la localidad estaba situada la puerta de Palmas, que controlaba el acceso a Badajoz desde el puente, con una finalidad claramente defensiva.

La carretera de Madrid a Portugal por Badajoz discurría por ella para tomar el puente de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

En esta foto podemos ver los tranvías movidos por animales que pasando por la puerta y el puente de Palmas, comunicaban la localidad con la estación del ferrocarril.

Muchas vicisitudes tuvo la puerta de Palmas y sufrió muchos cambios.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

En el otro extremo el puente acababa en el hornabeque de la margen derecha, sin continuidad.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

No había continuidad porque la misión fundamental del hornabeque era defender el paso del puente de Palmas.

Sin embargo, la estación de ferrocarril en la margen derecha del río Guadiana, cuya construcción empezó en 1860 y finalizó en 1866, hizo que fuera necesaria una buena comunicación de la misma con Badajoz.

A esto se unió la riada de 1876 que destruyó el puente en una buena parte de él.

Para solucionarlo, se reconstruyó el puente, se le subió la rasante en la zona de los grandes mechinales circulares, que fue la zona que se llevó la riada, y se conectó de manera eficaz con la estación de ferrocarril.

En esta foto de 1903 podemos verlo reconstruido, sin la ménsulas peatones que se le añadieron en 1910.

Un aspecto del puente en 1909 podemos verlo a continuación con aceras para los peatones y las vías del tranvía que iba a la estación de ferrocarril.

Estamos viendo la carretera Madrid a Portugal por Badajoz discurriendo por el puente de Palmas y compartiendo la sección con un tranvía.

Esto, como veremos, llevaría a realizar profundos cambios en el mismo. Pero no adelantemos acontecimientos.

En la siguiente foto aérea podemos ver cómo el puente pasa, sin ningún miramiento, por encima del hornabeque.

En esta podemos ver cómo era la conexión con la estación de ferrocarril, a través de avenida Carolina Coronado.

La avenida Carolina Coronado no será la N-V, pues el trazado de la misma gira en el cruce de cuatro caminos hacia la izquierda buscando la frontera con Portugal.

Pero antes de continuar debemos estudiar las modificaciones que se han hecho al puente para adaptarlo a un uso para el que no fue concebido, el de una carretera moderna.

Como hemos dicho anteriormente, en el tablero confluían tráfico peatonal, de tranvía y el propio de la carretera, por lo que se hizo necesario buscar alguna manera de ganar ancho sobre él.

En 1869, poco antes de la riada que se llevó el puente, se presentó un proyecto del ingeniero Manuel Cervera Royo que perseguía mejorar el pavimento, construir unos acerados y ganar ancho a base de disponer unas barandilla métalicas.

Los planos del proyecto podemos verlos a continuación. En primer lugar un longitudinal del puente con la antigua rasante.

Y dos detalles de la barandilla metálica a disponer.

Aunque hay publicaciones que aseguran que se llegó a construir y que duró hasta la riada, personalmente creo que no pasó de la fase de proyecto, precisamente por el destrozo originado al puente en la riada de 1876 que posiblemente impidió que se llevara a cabo.

La gran reforma que sí se hizo al puente fue la construcción de los voladizos peatonales en 1910.

Los planos de los voladizos podemos verlos a continuación.

(Detalle del voladizo)

(Sección del voladizo para ver armaduras metálicas interiores)

Esta obra permitió dedicar la casi totalidad del ancho del puente a los vehículos, exiliando a los peatones a dos ménsulas exteriores, con la siguiente apariencia.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

Y sobre el tablero quedaron perfectamente diferenciados cada tipo de tráfico.

La colocación de tuberías y más servicios en los paramentos exteriores degradaron la visión del puente.

Hasta que a principios de este siglo, una vez perdida su importancia en el tráfico por la construcciónde tres puentes urbanos más y su mal estado de conservación, se le remodeló completamente, haciéndolo peatonal tal y como relaté en el post "El puente de Palmas de Badajoz".

La carretera N-V discurrió por el puente de Palmas hasta finales de los años cincuenta cuando, con el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, se realiza la gran variante de trazado conocida por los pacenses como "la autopista" y se construyó el puente de la Universidad.

Pero eso será objeto de un próximo post.

Las carreteras 2+1. Un nuevo concepto viario.

Un nuevo concepto se abre paso en la ingeniería de carreteras: la carretera 2+1.

En un mundo tan poco dado a innovaciones en el que el diseño y proyecto de carreteras está prácticamente supeditado, en España, a los correspondientes capítulos de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento, la irrupción de este nuevo tipo de infraestructura llevará su tiempo.

Tres de las normas de la Instrucción, la 3.1-IC "Trazado", la 8.1-IC "Señalización vertical" y la 8.2-IC "Marcas viales" son los pilares del diseño de las carreteras.

En estas tres normas, en primera instancia, no existe una infraestructura específica que vaya entre la carretera convencional, de dos carriles, uno para cada sentido, y la autovía, con dos calzadas separadas, una para cada sentido, y cada una de ellas con al menos dos carriles.

Carretera convencional

Autovía

La carretera 2+1 vendría a situarse como el eslabón intermedio entre ambas categorías de vías.

1. Carretera 2+1

Pero lo primero de todo es saber qué es una carretera 2+1.

Podríamos definirla como una infraestructura continua de tres carriles, donde el carril central se habilita como carril de adelantamiento que se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación.

La característica principal de este tipo de infraestructuras es que la maniobra de adelantamiento se realiza sin vehículos en sentido contrario por el mismo carril.

Además, puede existir o no separación física mediante barreras entre los dos sentidos.

Carretera 2+1 sin barrera en Reino Unido

Carretera 2+1 con barrera de hormigón en Holanda

2. Objetivos

Básicamente cuatro:

1. Reducir el riesgo de colisiones frontales o fronto-laterales, los accidentes con más víctimas mortales.
2. Reducir la demora debido a la imposibilidad o limitación de adelantar.
3. Mejorar el nivel de servicio, que es una medida de la calidad de operación de un tramo de carretera.
4. Reducir el coste de implantación e impacto ambiental en comparación con la duplicación de una carretera convencional.

3. Inconvenientes

Se podrían citar los siguientes:

• En los tramos de un solo carril no es posible adelantar a ningún vehículo, lo que puede incrementar la frustración y provocar maniobras de adelantamiento ilegales.

• Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes por la imposibilidad o limitación de realizar giros a la izquierda. Esto obliga a replantear los nudos viarios necesarios.

Nudo viario en carretera 2+1. N-121A. Navarra.

• En la convergencia del final del carril adicional pueden aparecer conflictos en los vehículos que retornan al carril derecho.

• Si la separación de los carriles de sentido contrario no es clara, puede causar confusión y provocar colisiones frontales o fronto-laterales.

• En tramos de carril único habría que ir a secciones con arcén más generoso para poder aparcar vehículos averiados y que no afecten al tráfico.

4. Experiencias previas y conclusiones

Son muchas las cuestiones que nos asaltan si quisiéramos plantear la construcción de este tipo de infraestructura y lo ideal sería contar con experiencias prácticas previas.

Estas nuevas infraestructuras han sido ampliamente implementadas en Suecia, Alemania, Finlandia, Dinamarca, Irlanda, Francia y Reino Unido.

Un cuadro resumen de sus experiencias es el siguiente:

Del análisis de estas experiencias podemos extraer una serie de conclusiones:

• Los límites de velocidad de estas carreteras están entre 90 y 110 km/h.

• La intensidades medias diarias oscilan entre 4.000 y 20.000 vehículos.

Es decir, se sitúan en esos valores en los cuales se solapan los parámetros de carreteras convencionales y autovías tal como las consideramos en España.

Parece establecida en el Ministerio de Fomento la condición para la conversión en autovía: 10.000 vehículos de intensidad media diaria; sin embargo, estas carreteras 2+1 admitirían hasta 20.000 vehículos con velocidades cercanas a 110 km/h.

Parece, a priori, la exacta clase intermedia entre carretera convencional y autovía que vamos persiguiendo.

Otras dos conclusiones podemos sacar:

• La longitud del carril de adelantamiento, que determinará la longitud en la que se debe ir carril único sin posibilidad de adelantar, es de 1.500 m. A esta longitud habría que añadir los 400 metros de las dos secciones de transición. Unos 2.000 m de carril único.

• Tipo de mediana. Básicamente marcas viales, cable de acero y barrera metálica. En España, por nuestra idiosincrasia, no parecen adecuadas las dos primeras y habría que ir a barreras metálicas y de hormigón como ya está poniendo en funcionamiento Cataluña en varias experiencias ya construidas.

C-55. Acceso sur a Manresa.

Por último, en relación con la funcionalidad, es interesante destacar:

• Aumento ligero de la velocidad media de recorrido y, por tanto una disminución en la demora, por la reducción del número de vehículos en cola.

• No se produce un aumento en la capacidad respecto a una carretera convencional pues esta está limitada por los tramos de carril único, a lo que se añaden los efectos producidos por las turbulencias en la sección de transición a dicho carril único.

5. Inversiones necesarias

Y nos falta por valorar las inversiones medias necesarias en este tipo de infraestructuras.

Para la construcción de una carretera convencional se precisa una inversión de 400.000 a 600.000 €/km según las características de la misma y el terreno por el que discurra.

Esta inversión es similar si de lo que se tratara es de convertir una carretera convencional a una 2+1.

Para la construcción de una nueva autovía se incrementaría hasta los 4.000.000-6.000.000 €/km, en los  mismos supuestos.

Estamos hablando de multiplicar por 10 la inversión.

Ante tamaña disparidad de inversión con los resultados obtenidos, no parece razonable dicho salto.

Y sí, cuando al ciudadano, que no es consciente de dónde salen los fondos públicos y su mejor uso, se le pregunta si quiere una carretera convencional o una autovía, la respuesta es obvia.

Que la respuesta sea clara no quiere decir que sea asumible, sobre todo desde el punto de vista económico.

Y en esta época de restricciones presupuestarias en la que no es posible endeudarse hasta niveles en los que no se pueda financiar, la respuesta no pasa por dejar de invertir.

Se trata de invertir lo que se tiene de la manera más eficiente posible.

Y las carreteras 2+1 son una alternativa interesante a considerar.

6. Plan de actuación

La solución general, aunque exigiría un detallado estudio particular de cada caso, ante el caso de tener una carretera colapsada e insegura por el aumento del tráfico que discurre por ella, pasaría por:

1. La conversión de la carretera convencional a una 2+1, ya sea por la construcción de una infraestructura totalmente nueva, si el trazado de la preexistente no es aprovechable o en el caso de nuevas variantes de trazado o a poblaciones, o por el acondicionamiento de la misma, si el trazado antiguo fuera aprovechable, cuando se alcanzaran los 5.000 vehículos diarios, que es el límite para el cual la Instrucción prohíbe los giros a la izquierda al mismo nivel.


2. Esta carretera 2+1 podría satisfacer las condiciones hasta una intensidad de 20.000 vehículos diarios como hemos visto en el experiencia internacional.


3. Duplicación de calzada, aprovechando la carretera 2+1 como una de ellas, para conversión en autovía cuando se sobrepasaran esos 20.000 vehículos diarios.

Desde el punto de vista medioambiental siempre sería más aceptable aprovechar, en la medida de lo posible, los corredores de las infraestructuras ya preexistentes.

7. Posibilidades de actuación

Sin embargo, mientras no se incorpore este tipo de carreteras a la Instrucción, ¿qué podríamos hacer?

Responder a esta pregunta daría para una nueva entrada en el blog, pero sí, algo se podría ir haciendo.

Para empezar la Instrucción, además de los carriles adicionales en rampa y pendiente por todos conocidos desde el Plan REDIA de los años setenta, añade un nueva nueva clase, los "carriles de adelantamiento".

Sección con carril de adelantamiento para 100 km/h de la Instrucción

Sin embargo la Instrucción no habla nunca de carretera 2+1, sino de carriles de adelantamiento que se admiten en los dos casos siguientes:

• Que estén aislados en alguno de los sentidos, es decir, solo habría tres carriles en algunas zonas conectadas a su vez por carretera convencional.
• Que se dispongan de forma alterna, análogamente como se harían en las carreteras 2+1.

También nos da unas indicaciones sobre las medidas de los carriles de adelantamiento.

En la sección crítica, donde se produce el final de tramo de adelantamiento, para una velocidad de 100 km/h, la cuña de transición sería de 125 m y la distancia de parada (Dp) de 485 m.

Además limita la longitud del carril de adelantamiento a 1.500 m, de manera congruente con las experiencias internacionales que hemos visto.

En total la longitud del carril único sería de 1.500 + 125 + 485 = 2.110 m.

Más de dos kilómetros en carril único.

Sin embargo, esto sería exigible en carriles de adelantamiento aislados según la Instrucción, pero no parece lógico que tal grado de exigencia sea necesaria en una carretera 2+1, ya que las secciones críticas en las que se reduce de dos a un carril serán más habituales y estarán más asimiladas por los conductores.

La distancia de parada (485 m) de la Instrucción en carriles de adelantamiento no debería ser exigible en las carreteras 2+1 y podría irse a distancias menores (125 m) con la adecuada señalización de final de carril de adelantamiento.

Con ello nos iríamos a carriles únicos de 1.750 m acorde con las experiencias internacionales.

Con lo anterior, con una adaptación de la señalización en vigor y el diseño de nudos viarios que den respuesta a estas carreteras 2+1, se podría diseñar esta nueva infraestructura sin grandes cambios sobre la normativa vigente.

Intersección en carretera 2+1 que no permite cambio de sentido

No obstante, lo iremos viendo en el futuro. La falta de fondos para nuevas infraestructuras nos irá obligando a diseñar nuevo tipos de infraestructuras, con nuevos planteamientos y diseños, para dar respuesta satisfactoria a los incrementos de tráfico que se irán produciendo.

Y este concepto de carretera 2+1 es uno que llegará para quedarse.

Y si la normativa no se desarrolla de manera general, se irá desarrollando en casos concretos como ya se está produciendo en Cataluña y Navarra donde los incrementos de tráfico están demandando soluciones que no sean tan caras e inasumibles como la fácil y socorrida autovía.

ACTUALIZACIÓN (03/04/2021): Han pasado casi tres años desde que publiqué este post y acaba de publicar el MITMA (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana), vamos, el antiguo Ministerio de Fomento, titular de las carreteras estatales, la Orden Circular 01/2021, de Recomendaciones para el diseño de carreteras 2+1 y carriles adicionales de adelantamiento, cuya portada podéis ver aquí.

Y si te interesa puedes descargarla desde este enlace.

Supresión paso a nivel en Villanueva de la Serena

Mis dos debilidades como ingeniero entran en conflicto cuando se cruzan al mismo nivel.

La carretera y el ferrocarril.

Es un interesante problema técnico a resolver que normalmente se soluciona con el cambio de la rasante de la carretera, mucho menos exigente que la del ferrocarril.

En un post anterior referí una de las formas más habituales de resolver esta problemática, la de los cajones hincados.

La solución dada al paso a diferente nivel con el ferrocarril en Villanueva de la Serena, y parece que definitiva, no ha sido un cajón hincado sino que, como veremos, ha sido una viga en U empujada o ripada transversalmente.

Antes deberemos hacer un poco de historia del citado paso a nivel.

Es la salida hacia Don Benito y La Haba desde Villanueva de la Serena y desde la construcción del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz se salvaba con un paso al mismo nivel.

El ferrocarril, en su tramo entre Magacela y Mérida, se inauguró el 21 de agosto de 1865.

Su trazado por el sur de Villanueva de la Serena iba a suponer un importante freno para el futuro desarrollo de la localidad y para las comunicaciones que se resolverían mediante un paso a nivel.

En la planimetría de 1897 podemos ver la estructura del entramado urbano y la línea de ferrocarril como frontera sur.

La situación se mantendría largo tiempo y Villanueva de la Serena no dio el salto de la línea del ferrocarril hasta muchos años después.

En el mapa del IGN de 1940 podemos apreciar que prácticamente nada había cambiado.

En la foto aérea de los años ochenta podemos ver el paso a nivel con el ferrocarril.

Que ha quedado en el recuerdo en las fotos de Diego Sánchez Cordero en su blog "Cachos de vida".

Podemos apreciar en las fotografías que era un paso a nivel un tanto forzado desde el lado de Villanueva de la Serena, siendo necesaria una rampa para poder salvar las vías del tren.
 
Esta diferencia de cota es lo que a la larga ha posibilitado que al final se haya hecho un paso a diferente nivel por debajo del ferrocarril.

En la Fototeca de la Diputación de Badajoz se puede ver el paso a nivel en los años cincuenta, donde finalizaba la C-520, hoy EX-206, con origen en Cáceres y se iniciaba la carretera BA-630, hoy EX-347, que iba a La Haba.

Esta solución se abordó en los ochenta del siglo pasado, en los primeros años de la Junta de Extremadura, por la Dirección General de Transportes. Se resolvió con un paso inferior con un gálibo muy estricto de 2,60 m, válido para turismos pero claramente insuficiente para vehículos pesados.

Se construyó también un paso peatonal que liberaba completamente la vía del ferrocarril.

El nuevo esquema viario podemos apreciarlo en la foto aérea de los años noventa.

Sin embargo no era una solución que se pudiera mantener mucho en el tiempo habida cuenta de las limitaciones de gálibo comentadas.

Así el Ayuntamiento de Villanueva de la Serena abordó la construcción de un nuevo paso inferior de ferrocarril de dos vanos de 25 m cada uno, constituido por un tablero de tipo losa de hormigón postesado apoyados sobre 2 estribos y 1 apoyo central formado por 4 pilotes.

También se ejecutó una glorieta de forma ovalada de 144 m de desarrollo a la que confluyen 5 ramales de entrada y salida y urbanización de la zona.

Otras obras fueron la construcción de acerados, viales y muro ecológico y en la dotación de servicios de electricidad, saneamiento, abastecimiento, telefonía, gas y fibra óptica.

El proceso constructivo estaba marcado, básicamente, por la construcción del tablero en paralelo a las vías del ferrocarril, su ripado o desplazamiento transversal a la vía hasta la posición final, colocación de las vías y excavación del paso inferior.

La situación inicial podemos verla en la siguiente foto.

Se rellena para poder establecer una explanada donde construir el cajón y se replantean dónde irán los apoyos la losa y las pilas definitivas.

Una vez excavados los apoyos y zonas de empuje, se dispone la armadura y se procede al hormigonado.

Una vez hormigonados se procede a la construcción del cajón.

En la siguiente foto podemos apreciar las vainas del postesado.

Una vez hormigonado y acabado el cajón se realizan las pilas definitivas mediante pilotes y encepado bajo las vías del ferrocarril, con estas debidamente apeadas y limitada la velocidad de paso de los trenes.

Antes del proceso de empuje, se corta totalmente la vía del ferrocarril y se empieza a excavar entre las pilas definitivas el espacio que será el futuro paso inferior.

Una vez excavado, se procede al empuje del cajón.

El proceso de empujado del cajón exigió el corte del ferrocarril durante 36 horas en un fin de semana.

Una vez el cajón en su posición definitiva se procede a la colocación de la vía, que en este caso no es una vía simple sino que incluye un desvío en la cabecera del haz de vías de la estación, por lo que el ancho del cajón es superior que si fuera para una vía normal.

Una vez restituido el tráfico ferroviario se aborda el resto de la obra.

Una comparativa entre las infografías que se prepararon durante el proyecto de construcción y la obra construida podemos verla a continuación.

La inversión fue algo más de dos millones de euros y se abrió al tráfico el 29 de diciembre de 2012.

El nuevo paso inferior tiene limitada la circulación a vehículos de altura inferior a 3,50 m, lo que ha ocasionado algunos incidentes con conductores despistados de camiones que se han visto atrapados en el paso inferior, sobre todo al principio de su puesta en servicio.

La obra fue ejecutada por Gévora Construcciones y la redacción del proyecto y asistencia técnica fue de Grupo Triedro.

A continuación podemos ver un vídeo elaborado por la empresa adjudicataria sobre la construcción de este paso inferior.

También la empresa que redactó el proyecto y fue la asistencia técnica elaboró su propio vídeo.

Este ha sido uno de los dos pasos a nivel eliminados recientemente por este procedimiento.

En un post futuro contaré la historia del otro.