Mis dos debilidades como ingeniero entran en conflicto cuando se cruzan al mismo nivel.
La carretera y el ferrocarril.
Es un interesante problema técnico a resolver que normalmente se soluciona con el cambio de la rasante de la carretera, mucho menos exigente que la del ferrocarril.
En un post anterior referí una de las formas más habituales de resolver esta problemática, la de los cajones hincados.
La solución dada al paso a diferente nivel con el ferrocarril en Villanueva de la Serena, y parece que definitiva, no ha sido un cajón hincado sino que, como veremos, ha sido una viga en U empujada o ripada transversalmente.
Antes deberemos hacer un poco de historia del citado paso a nivel.
Es la salida hacia Don Benito y La Haba desde Villanueva de la Serena y desde la construcción del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz se salvaba con un paso al mismo nivel.
El ferrocarril, en su tramo entre Magacela y Mérida, se inauguró el 21 de agosto de 1865.
Su trazado por el sur de Villanueva de la Serena iba a suponer un importante freno para el futuro desarrollo de la localidad y para las comunicaciones que se resolverían mediante un paso a nivel.
En la planimetría de 1897 podemos ver la estructura del entramado urbano y la línea de ferrocarril como frontera sur.
La situación se mantendría largo tiempo y Villanueva de la Serena no dio el salto de la línea del ferrocarril hasta muchos años después.
En el mapa del IGN de 1940 podemos apreciar que prácticamente nada había cambiado.
En la foto aérea de los años ochenta podemos ver el paso a nivel con el ferrocarril.
Que ha quedado en el recuerdo en las fotos de Diego Sánchez Cordero en su blog "Cachos de vida".
Podemos apreciar en las fotografías que era un paso a nivel un tanto forzado desde el lado de Villanueva de la Serena, siendo necesaria una rampa para poder salvar las vías del tren.
Esta diferencia de cota es lo que a la larga ha posibilitado que al final se haya hecho un paso a diferente nivel por debajo del ferrocarril.
En la Fototeca de la Diputación de Badajoz se puede ver el paso a nivel en los años cincuenta, donde finalizaba la C-520, hoy EX-206, con origen en Cáceres y se iniciaba la carretera BA-630, hoy EX-347, que iba a La Haba.
Esta solución se abordó en los ochenta del siglo pasado, en los primeros años de la Junta de Extremadura, por la Dirección General de Transportes. Se resolvió con un paso inferior con un gálibo muy estricto de 2,60 m, válido para turismos pero claramente insuficiente para vehículos pesados.
Se construyó también un paso peatonal que liberaba completamente la vía del ferrocarril.
El nuevo esquema viario podemos apreciarlo en la foto aérea de los años noventa.
Sin embargo no era una solución que se pudiera mantener mucho en el tiempo habida cuenta de las limitaciones de gálibo comentadas.
Así el Ayuntamiento de Villanueva de la Serena abordó la construcción de un nuevo paso inferior de ferrocarril de dos vanos de 25 m cada uno, constituido por un tablero de tipo losa de hormigón postesado apoyados sobre 2 estribos y 1 apoyo central formado por 4 pilotes.
También se ejecutó una glorieta de forma ovalada de 144 m de desarrollo a la que confluyen 5 ramales de entrada y salida y urbanización de la zona.
Otras obras fueron la construcción de acerados, viales y muro ecológico y en la dotación de servicios de electricidad, saneamiento, abastecimiento, telefonía, gas y fibra óptica.
El proceso constructivo estaba marcado, básicamente, por la construcción del tablero en paralelo a las vías del ferrocarril, su ripado o desplazamiento transversal a la vía hasta la posición final, colocación de las vías y excavación del paso inferior.
La situación inicial podemos verla en la siguiente foto.
Se rellena para poder establecer una explanada donde construir el cajón y se replantean dónde irán los apoyos la losa y las pilas definitivas.
Una vez excavados los apoyos y zonas de empuje, se dispone la armadura y se procede al hormigonado.
Una vez hormigonados se procede a la construcción del cajón.
En la siguiente foto podemos apreciar las vainas del postesado.
Una vez hormigonado y acabado el cajón se realizan las pilas definitivas mediante pilotes y encepado bajo las vías del ferrocarril, con estas debidamente apeadas y limitada la velocidad de paso de los trenes.
Antes del proceso de empuje, se corta totalmente la vía del ferrocarril y se empieza a excavar entre las pilas definitivas el espacio que será el futuro paso inferior.
Una vez excavado, se procede al empuje del cajón.
El proceso de empujado del cajón exigió el corte del ferrocarril durante 36 horas en un fin de semana.
Una vez el cajón en su posición definitiva se procede a la colocación de la vía, que en este caso no es una vía simple sino que incluye un desvío en la cabecera del haz de vías de la estación, por lo que el ancho del cajón es superior que si fuera para una vía normal.
Una vez restituido el tráfico ferroviario se aborda el resto de la obra.
Una comparativa entre las infografías que se prepararon durante el proyecto de construcción y la obra construida podemos verla a continuación.
La inversión fue algo más de dos millones de euros y se abrió al tráfico el 29 de diciembre de 2012.
El nuevo paso inferior tiene limitada la circulación a vehículos de altura inferior a 3,50 m, lo que ha ocasionado algunos incidentes con conductores despistados de camiones que se han visto atrapados en el paso inferior, sobre todo al principio de su puesta en servicio.
La obra fue ejecutada por Gévora Construcciones y la redacción del proyecto y asistencia técnica fue de Grupo Triedro.
A continuación podemos ver un vídeo elaborado por la empresa adjudicataria sobre la construcción de este paso inferior.
En un post anterior referí una de las formas más habituales de resolver esta problemática, la de los cajones hincados.
La solución dada al paso a diferente nivel con el ferrocarril en Villanueva de la Serena, y parece que definitiva, no ha sido un cajón hincado sino que, como veremos, ha sido una viga en U empujada o ripada transversalmente.
Antes deberemos hacer un poco de historia del citado paso a nivel.
Es la salida hacia Don Benito y La Haba desde Villanueva de la Serena y desde la construcción del ferrocarril Ciudad Real-Badajoz se salvaba con un paso al mismo nivel.
El ferrocarril, en su tramo entre Magacela y Mérida, se inauguró el 21 de agosto de 1865.
Su trazado por el sur de Villanueva de la Serena iba a suponer un importante freno para el futuro desarrollo de la localidad y para las comunicaciones que se resolverían mediante un paso a nivel.
En la planimetría de 1897 podemos ver la estructura del entramado urbano y la línea de ferrocarril como frontera sur.
La situación se mantendría largo tiempo y Villanueva de la Serena no dio el salto de la línea del ferrocarril hasta muchos años después.
En el mapa del IGN de 1940 podemos apreciar que prácticamente nada había cambiado.
En la foto aérea de los años ochenta podemos ver el paso a nivel con el ferrocarril.
Que ha quedado en el recuerdo en las fotos de Diego Sánchez Cordero en su blog "Cachos de vida".
Esta diferencia de cota es lo que a la larga ha posibilitado que al final se haya hecho un paso a diferente nivel por debajo del ferrocarril.
En la Fototeca de la Diputación de Badajoz se puede ver el paso a nivel en los años cincuenta, donde finalizaba la C-520, hoy EX-206, con origen en Cáceres y se iniciaba la carretera BA-630, hoy EX-347, que iba a La Haba.
Esta solución se abordó en los ochenta del siglo pasado, en los primeros años de la Junta de Extremadura, por la Dirección General de Transportes. Se resolvió con un paso inferior con un gálibo muy estricto de 2,60 m, válido para turismos pero claramente insuficiente para vehículos pesados.
Se construyó también un paso peatonal que liberaba completamente la vía del ferrocarril.
El nuevo esquema viario podemos apreciarlo en la foto aérea de los años noventa.
Sin embargo no era una solución que se pudiera mantener mucho en el tiempo habida cuenta de las limitaciones de gálibo comentadas.
Así el Ayuntamiento de Villanueva de la Serena abordó la construcción de un nuevo paso inferior de ferrocarril de dos vanos de 25 m cada uno, constituido por un tablero de tipo losa de hormigón postesado apoyados sobre 2 estribos y 1 apoyo central formado por 4 pilotes.
También se ejecutó una glorieta de forma ovalada de 144 m de desarrollo a la que confluyen 5 ramales de entrada y salida y urbanización de la zona.
Otras obras fueron la construcción de acerados, viales y muro ecológico y en la dotación de servicios de electricidad, saneamiento, abastecimiento, telefonía, gas y fibra óptica.
El proceso constructivo estaba marcado, básicamente, por la construcción del tablero en paralelo a las vías del ferrocarril, su ripado o desplazamiento transversal a la vía hasta la posición final, colocación de las vías y excavación del paso inferior.
La situación inicial podemos verla en la siguiente foto.
Se rellena para poder establecer una explanada donde construir el cajón y se replantean dónde irán los apoyos la losa y las pilas definitivas.
Una vez hormigonados se procede a la construcción del cajón.
En la siguiente foto podemos apreciar las vainas del postesado.
Una vez hormigonado y acabado el cajón se realizan las pilas definitivas mediante pilotes y encepado bajo las vías del ferrocarril, con estas debidamente apeadas y limitada la velocidad de paso de los trenes.
Antes del proceso de empuje, se corta totalmente la vía del ferrocarril y se empieza a excavar entre las pilas definitivas el espacio que será el futuro paso inferior.
Una vez excavado, se procede al empuje del cajón.
El proceso de empujado del cajón exigió el corte del ferrocarril durante 36 horas en un fin de semana.
Una vez el cajón en su posición definitiva se procede a la colocación de la vía, que en este caso no es una vía simple sino que incluye un desvío en la cabecera del haz de vías de la estación, por lo que el ancho del cajón es superior que si fuera para una vía normal.
Una vez restituido el tráfico ferroviario se aborda el resto de la obra.
Una comparativa entre las infografías que se prepararon durante el proyecto de construcción y la obra construida podemos verla a continuación.
La inversión fue algo más de dos millones de euros y se abrió al tráfico el 29 de diciembre de 2012.
El nuevo paso inferior tiene limitada la circulación a vehículos de altura inferior a 3,50 m, lo que ha ocasionado algunos incidentes con conductores despistados de camiones que se han visto atrapados en el paso inferior, sobre todo al principio de su puesta en servicio.
La obra fue ejecutada por Gévora Construcciones y la redacción del proyecto y asistencia técnica fue de Grupo Triedro.
A continuación podemos ver un vídeo elaborado por la empresa adjudicataria sobre la construcción de este paso inferior.
También la empresa que redactó el proyecto y fue la asistencia técnica elaboró su propio vídeo.
Este ha sido uno de los dos pasos a nivel eliminados recientemente por este procedimiento.
En un post futuro contaré la historia del otro.
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