sábado, 16 de septiembre de 2017

Historia de las carreteras de Extremadura (III)

Después de los dos primeros capítulos (I y II) sobre la historia de las carreteras de Extremadura, abordamos la continuación según los datos contenidos en la Memoria de Obras Públicas de 1860, correspondiente al segundo semestre de 1859 y el propio año de 1860.

La portada de la Memoria podemos verla a continuación.


Se publicó siendo Director General de Obras Públicas D. José Francisco de Uría y si estás interesado en ella, puedes descargarla en el siguiente enlace (21 Mb).

Reciente estaba la aprobación de la ley de carreteras de 22 de julio de 1857 y en marcha lo que sería el origen de nuestro sistema de carreteras.

En la introducción a esta Memoria se indica que "a pesar de la marcha progresiva de las obras y de las cuantiosas sumas gastadas en la reparación de carreteras, no ha llegado esta Dirección a invertir en 1859 y 1860 la parte proporcional de los mil millones de reales para atender por término de ocho años a los servicios que la están encomendados y que se asignaron en la citada ley (de 1857). Débese esto principalmente a dos causas: al considerable tiempo que requieren el estudio y examen de los anteproyectos y proyectos definitivos de las obras y al empeño con que la Dirección procura que estas se ejecuten todas por contrata, absteniéndose de proponer que se lleven a cabo por administración, salvo en casos excepcionales y extraordinarios".

Sin embargo considera que es necesaria la realización de un Plan General de Carreteras que al final fue "el punto de partida para la buena organización de este servicio, haciendo desaparecer toda incertidumbre y confusión en la dirección y marcha de los infinitos asuntos que le conciernen, cerrando la puerta al favoritismo y a las exigencias muchas veces poco razonables de los pueblos y particulares y, sobre todo, asegurando la conclusión de la líneas más importantes que se proseguirán con ahínco hasta su terminación, sin distraer en beneficio de otras de menos interés, los recursos para llevarlas a cabo".

Siglo y medio después, nada nuevo bajo el sol.

Para materializar dicho Plan, se publican entre el 5 y el 9 de noviembre las normas para la redacción del mismo.


El Plan General de Carreteras de 1860 se publica en la Gaceta de Madrid del 11 de septiembre de ese año. En él vienen recogidas las carreteras programadas, según la provincia y la categoría. Unas estaban construidas, otras en ejecución y muchas sin ningún proyecto ni estudio.

En el Atlas Nacional de España podemos ver un mapa con todas las carreteras contempladas en el Plan y que sería el origen de la actual red de carreteras españolas.


Más adelante abordaremos las contempladas en las dos provincias extremeñas.

Antes merece la pena que nos paremos en tres disposiciones interesantes.

La primera es la circular de 22 de diciembre de 1860, "organizando el servicio de obras públicas para el citado año. En ella se recomienda a los ingenieros jefes  que atiendan con preferencia a la conservación de las obras concluidas y a la inspección y vigilancia de las que se hallan en curso de ejecución, destinando el personal sobrante al estudio de los proyectos que se les encarguen por la Dirección General...", entre otras cuestiones más.

La segundo es la Real Orden de 2 de octubre de 1860, por la que se "creó una comisión compuesta de tres entendidos y celosos ingenieros para auxiliar a la Dirección General en el estudio de proyectos de puentes con tramos de hierro... tan generalizados hoy en los caminos de hierro, y que si bien de menos duración que los de piedra, ofrecen en cambio las no despreciables ventajas de menor coste y gran ahorro de tiempo en la ejecución". Ya había muchos en proyecto y que se construirían como los del Zapatón, Árrago y Gévora, por decir algunos de los tratados en este blog.

Pero no solo eran los puentes de hierro, sino todos en general. Mediante la circular de 31 de diciembre de 1860 se "recomendó mucho a los ingenieros la pronta formación de los proyectos necesarios para reparar los que se hallan en mal estado y para construir de nuevo los que se echan de menos en carretera concluidas y abiertas al tránsito, cosa que por desgracia sucede con frecuencia, sobre todo en las antiguas, algunas de las cuales carecen de obras de fábrica más importantes que se dejaron para más adelante, retrocediendo ante las dificultades y el coste que necesariamente había de producir su ejecución".

Vemos la inmensa labor desarrollada por la Dirección General que no solo se preocupa de planificar, sino también de conservar, de una mejora constante en el arte de la construcción y en la terminación de todas las carreteras con un mínimo de calidad exigible.

Veamos que consideraba el Plan General de Carreteras de 1860 para Extremadura.

Provincia de Badajoz


Provincia de Cáceres


1. Carreteras planificadas en 1860.

1.1. Carreteras de primer orden

En Extremadura estaban consideradas cinco carreteras como de primer orden.

  • Madrid a Badajoz por Talavera, Trujillo y Mérida.
  • San Juan del Puerto a Cáceres por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.
  • Cuesta del Castillejo a Badajoz por Fuente de Cantos y Los Santos.
  • Trujillo a Cáceres.
  • Salamanca a Cáceres por Béjar y Plasencia.

Con respecto a la anterior Memoria de Obras Públicas podemos ver que desaparece la carretera de Miajadas a Córdoba, que nunca llegó a realizarse y que fue sustituida por otras.

1.2. Carreteras de segundo orden

En Extremadura estaban consideradas diez carreteras en total.

En la provincia de Badajoz:

  • Badajoz a Alburquerque.
  • Badajoz a Fregenal por Olivenza y Jerez de los Caballeros.
  • Puente de Lantrín a Almendralejo.
  • Don Benito a Castuera por Villanueva de la Serena.
  • Del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Herrera del Duque.
  • Del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer.

En la provincia de Cáceres:

  • Navalmoral a Jarandilla.
  • Trujillo a Plasencia.
  • Trujillo a Logrosán.
  • Cáceres a Alcántara.

Todas las carreteras son de nueva planificación, salvo la de Cáceres a Alcántara que ya estaba considerada. La de Santa Olalla a Fregenal, de segundo orden según la Memoria anterior, va ser degradada a una de tercer orden.

Insistir que no todas las carreteras se llevaron a cabo y algunas fueron sustituidas por otras.

Sin embargo, merece destacar que las dos carreteras unían el ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz con Herrera del Duque y Puebla de Alcocer partía de un supuesto de finalmente no se cumplió.

Suponía que el ferrocarril discurría entre ambas poblaciones, como se puede ver en el siguiente mapa.


Sin embargo el ferrocarril terminó pasando más al sur, por Cabeza del Buey y Castuera, en 1866.


El tramo entre Puebla de Alcocer y Herrera del Duque, finalmente, se materializaría mediante otras carreteras posteriores.

1.3. Carreteras de tercer orden

Las de tercer orden son todas carreteras de nueva planificación pues en la Memoria anterior no había ninguna contemplada.

En total son once las carreteras clasificadas en esta categoría.

En la provincia de Badajoz, seis:

  • Cazalla a Zafra por Guadalcanal y Llerena.
  • Santa Olalla a Fregenal.
  • Llerena a Granja de Torrehermosa.
  • Villanueva del Duque a Castuera por Hinojosa y Cabeza del Buey.
  • Castuera a la Venta del Culebrín.
  • Mérida a Alange.

En la provincia de Cáceres, cinco:

  • Casas de Millán a Los Hoyos por Coria.
  • Villar a Granadilla.
  • Malpartida a Valencia de Alcántara.
  • Casas de Don Antonio a Montánchez.
  • De la carretera de Salamanca a Cáceres a Garrovillas de Alconétar.

Todas estas carreteras extremeñas consideradas en el Plan podemos verlas en el siguiente mapa.


En rojo las de primer orden, en verde las de segundo orden y en amarillo las de tercer orden.

2. Estado de las carreteras en 1860

Hasta ahora hemos visto las carreteras que estaban incluidas en el Plan de Carreteras de 1860, pero como hemos dicho esto no quiere decir, ni mucho menos, que todas las citadas carreteras estuvieran construidas. Muchas de ellas ni siquiera estaban en estudio.

Y esto es lo que explica la existencia de carreteras planificadas que nunca se llegaron a construir dentro de dicho Plan de Carreteras.

2.1. Carreteras de primer orden

2.1.1. Madrid a Badajoz por Talavera, Trujillo y Mérida.

Esta carretera estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Madrid.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


¿Cuál era la situación de la carretera en 1859? Pues no estaba finalizada, ni mucho menos.


De los 234,80 km que discurría por Extremadura, estaba concluida en 158,51 km, de los cuales gran parte estaba en la provincia de Cáceres. La carretera se estaba construyendo, como era lo razonable, en el sentido Madrid a Badajoz.

En la provincia de Cáceres toda la carretera estaba estudiada, quedando 7,31 km en construcción y 3,90 km en estudio.

En la provincia de Badajoz los tramos pendientes estaban lejos de concluirse, pues todavía había 23,85 km sin estudiar. El resto estaba en construcción, con el proyecto aprobado o en estudio.

En 1860 la situación evolucionó a la siguiente:


Ya no había ningún tramo sin estudiar. De los 234,08 km extremeños, estaban construidos 159,07 km, 37,96 km en construcción y 37,05 km en estudio.

Se había producido un avance importante en la construcción de la carretera y ya no quedaba ningún tramo sin empezar a estudiarse. Iba a queda completada en los siguientes años.

2.1.2. San Juan del Puerto a Cáceres por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a San Juan del Puerto en Huelva.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


La situación de la carretera en 1859 era la siguiente:


De los 173,10 km de su trazado por Extremadura, se encontraban construidos 66,28 km, curiosamente gran parte de ellos en la provincia de Badajoz. Sin embargo, la provincia de Cáceres tenía el resto de tramos en ejecución o con el proyecto acabado, mientras que los 75 km restantes de la provincia de Badajoz o estaban sin estudiar o en estudio.

En 1860, la situación de tramos concluidos apenas varió, pero ya todos los tramos estaban en construcción, con proyecto aprobado o en estudio, como podemos ver a continuación.


2.1.3. Cuesta del Castillejo a Badajoz por Fuente de Cantos y Los Santos.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Cuesta de Castillejo, hoy Castilleja de la Cuesta, en Sevilla.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


La situación en 1859 era la siguiente:


En la provincia de Badajoz, de los 135 km, había 50 km construidos, 13 km en construcción, pero restaban todavía 72 km que ni siquiera estaban estudiados.

Poco varió la situación en 1860, pues aún eran 55,01 km sin estudiar.


La carretera se encontraba bastante retrasada.

2.1.4. Trujillo a Cáceres.

Esta carretera ya vimos en el capítulo anterior que se encontraba construida en su totalidad.

El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


2.1.5. Salamanca a Cáceres por Béjar y Plasencia.

Esta carretera también estaba en marcha como vimos en anteriores post. El Plan consideraba el siguiente itinerario en el que se indicaba los kilómetros entre tramos y los totales a Salamanca.


El trazado, ya conocido, podemos verlo resaltado en azul claro dentro de las carreteras de primer orden previstas en la siguiente imagen:


Su situación en 1859 era la de una carretera en ejecución en gran parte de su trazado, aunque todavía había 43,75 km en la provincia de Cáceres sin estudiar:


En 1860 ya se estaba estudiando todo el trazado y se encontraba toda en diferentes grados de ejecución:


Solo recordar que esta carretera tenía un punto problemático que era el paso del río Tajo que en esas fechas se cruzaba en barca. Como vimos en el post "Paso del río Tajo en el vado de Alconétar", el primer puente en tenderse fue el del ferrocarril en 1880, una cercha metálica de Eiffel, mientras que el de la carretera no se terminó hasta 1928, casi medio siglo después. Ciertamente increíble.

2.2. Carreteras de segundo orden

La situación de las carreteras de segundo orden era la siguiente:


El panorama es desolador. De todas las carreteras de segundo orden contempladas en el Plan General de Carreteras, prácticamente no había ninguna actuación empezada, casi todas estaban sin estudiar.

Únicamente podemos indicar que solo había un pequeño tramo de 9,50 km concluido de la Plasencia a Trujillo que ya vimos que estaba acabado en el anterior post, posiblemente los de acceso al puente del Cardenal que se reparó en esas fechas, aunque la Memoria no indica exactamente cuál es.


Se encontraba en estudio los 33,5 km de la carretera entre el puente del Entrín y Almendralejo, que es la actual EX-300.

También los 43 km de Don Benito a Castuera por Villanueva de la Serena.

Sin embargo, aunque la tabla no lo refleje, sí se acabó el proyecto de la carretera de Cáceres a Alcántara, en el primer tramo de 20 km de los 63 km previstos para la carretera.

Pero nada más.

2.3. Carreteras de tercer orden

En las carreteras de tercer orden, sencillamente, no había nada en marcha. Solo una relación de carreteras que estaban previstas realizar pero de las que todavía no se había empezado a estudiar nada.

Solo podemos indicar la carretera de Santa Olalla a Fregenal ya estaba concluida en los 22 km de la provincia de Cáceres.

En el anterior post de la serie ya vimos que esta carretera, entonces de segundo orden, ya estaba concluida. El Plan General de Carreteras de 1860 rebajó la categoría de esta carretera.

3. Proyectos en estudio en 1859 y 1860

La Memoria nos indica los tramos de carreteras que estaban en estudio realizándose los proyectos de construcción en los años 1859 y 1860, que definirían los futuros tramos a actuar.

En el año 1859 estos eran los que estaban en estudio.


Se centraban en las carreteras de primer orden.

En la carretera de Madrid a Badajoz se estudiaban varios tramos entre Mérida y Badajoz, la parte más retrasada de la misma, mientras que en la provincia de Cáceres se adecuaban las travesías de varios pueblos, aunque no indica cuáles eran.

En la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres se estudiaba el tramo entre Mérida y Cáceres, que después sería la N-630.

Y por último, en la carretera de Salamanca a Cáceres, se seguía estudiando el tramo entre Aldeanueva del Camino y Plasencia, concretamente entre el Alto de la Culebra y el Olivar de Castellanos.

En el año 1860 los tramos de carreteras con proyectos en estudio fueron:


Se centraban en las carreteras de primer orden.

En la carretera de Madrid a Badajoz se estudiaban tramos pendientes entre Mérida y Badajoz.

En la carretera entre San Juan del Puerto a Cáceres se realizaba el proyecto entre el límite de provincia de Huelva y Los Santos de Maimona, hoy EX-101 y antes N-435R. Lo que indica después, "Del empalme de con la carretera de Madrid a Badajoz a Mérida" no tiene ningún sentido, pues la citada carretera discurría por el centro de Mérida y el puente romano.

Además, los 57,7 km indicados ya son los del límite de provincia de Huelva a Los Santos y el tramo entre Los Santos y Mérida ya estaba construido con anterioridad, como vimos en el post anterior.

Por último, se encontraba en estudio los 69,3 km del tramo comprendido entre Aldeanueva del Camino y el puerto de los Castaños, de la carretera de Salamanca a Cáceres, posteriormente la N-630.

4. Proyectos acabados en 1859 y 1860

Los proyectos acabados definirían, como no podía ser de otra forma, las construcciones de nuevas carreteras a corto plazo.

Así, los acabados en 1859 fueron los siguientes:


Todos en carreteras de primer orden.

En la provincia de Badajoz se concentraban en la construcción de la carretera de Madrid a Badajoz en su tramo entre Mérida y esta última localidad.

También varios tramos de la de Cuesta de Castillejo a Badajoz. Aunque no está claramente referido el origen de los kilómetros considerado, parece tratarse de los de la propia provincia de Badajoz, por lo que serían varios tramos entre Badajoz y Los Santos, hoy N-432, y entre esta última localidad y el límite de provincia de Huelva, hoy N-630.

En la provincia de Cáceres, se finaliza el tramo en el límite de provincia de Toledo que en el post anterior comentamos que estaba pendiente pues no se sabía a qué provincia correspondía.

En la carretera entre San Juan del Puerto a Cáceres, el tramo entre el límite de provincia de Badajoz y el Salor, de lo que hoy es la N-630.

Y en la carretera entre Salamanca y Cáceres, el tramo entre el puerto de los Castaños y la orilla derecha del Tajo. Recordad lo que dijimos antes sobre el paso del río Tajo.

En 1860, los proyectos acabados serían:


Un mayor número de ellos y todos en carreteras de primer orden.

En la Madrid a Badajoz se continuaba con el tramo entre Mérida y Badajoz, muy retrasado con respecto al resto de la carretera.

En la de Cuesta de Castillejo a Badajoz, en lo que después sería la N-630, se acababan proyectos de tramos al sur de Los Santos de Maimona.

En la de San Juan del Puerto a Cáceres se acababa el proyecto del tramo entre Mérida y el límite de provincia de Cáceres, que después sería la N-630.

También se continuaba con una sección de la Salamanca a Cáceres, sin indicar su situación.

Un aspecto novedoso es que se empezaban a realizar los proyectos de casillas de peones camineros, lógicamente, en las carreteras finalizadas.

Así se proyectan ocho casillas en la Trujillo a Cáceres, origen de la N-521, todas las que se construyeron en ese tramo, que podemos ver en el siguiente mapa.


También veintidós casillas, en la provincia de Cáceres, en la carretera de Madrid a Badajoz. En ese tramo tengo registradas 23 casillas en total, por lo que puede ser que ya hubiera alguna construida o que se construyera después. En el siguiente mapa podemos ver todas las casillas que se construyeron en la N-V.


5. Contratas realizadas en 1859 y 1860

La Memoria de 1860 también indica las contratas que se realizaron en estos años y nos permitirá precisar un poco más cómo se fueron construyendo estas carreteras. No solo las carreteras sino que también incluía los contratistas, el presupuesto y fechas de adjudicación.

Las contratas realizadas en 1859 fueron las siguientes:


Se centraron, como es normal, en las carreteras de primer orden de Madrid a Badajoz y de Cuesta de Castillejo a Badajoz. También se seguía trabajando en el puente de Alcántara y, como ya vimos en el capítulo anterior en el que se completó el proyecto, se acometió la reparación del puente del Cardenal, que tenía un arco volado en la guerra de la Independencia.

Las realizadas en 1860 fueron:


Se lanzaron las obras de los proyectos acabados el año anterior, en las carreteras indicadas.

A destacar que se empezaron a construir las ocho casillas de peones camineros de la carretera entre Trujillo y Cáceres, de las que solo una se encuentra actualmente en pie, en el punto kilométrico 15.



6. "Carta Itineraria de España de 1861"

Por último, os dejo la "Carta Itineraria de España" de 1861 con todas las infraestructuras, carreteras incluidas, contempladas en la Memoria de Obras Públicas, que puedes descargar en el siguiente enlace. Son 3,3 Mb.

La parte extremeña podéis verla a continuación.


Y hasta aquí hemos llegado con la información contenida en la Memoria de Obras Públicas de 1860.

En siguientes posts iremos desarrollando la construcción de la red de carreteras de Extremadura de acuerdo con las siguientes Memorias de Obras Públicas publicadas.

0 comentarios:

Publicar un comentario

sábado, 26 de agosto de 2017

Historia de un puente "desaparecido"

Esta es la historia de un antiguo puente que fue construido en la carretera de Cuesta de Castillejo, hoy Castilleja de la Cuesta cerca de Sevilla, a Badajoz, sobre la Rivera del Playón, una vez pasada la localidad de Los Santos de Maimona, según el sentido original de la carretera.

Como ya hemos contado en entradas anteriores, el Plan Peña de 1940 supuso una reorganización de todas las carreteras existentes y esta se integró en la N-432, de Badajoz a Granada.

Se encontraba en una antigua variante a la altura del actual punto kilométrico 62+100 de la N-432, en el término municipal de Fuente del Maestre.

En el siguiente mapa podemos ver su situación en el tramo abandonado por el acondicionamiento de la N-432 en los años noventa.


Visto el lugar desde la carretera N-432 pasa por ser un sitio sin interés.

Si vemos el Google Maps de la zona podemos ver esta panorámica.

(Foto: Google Maps)
Analizando la zona en la foto aérea del Google Maps de la zona, podemos observar que se trata de una antigua variante de trazado a la que le falta un puente, muy similar a la que estudiamos para el caso del puente metálico del río Árrago en el norte de Cáceres.

(Foto: Google Maps)
Una variante sin importancia con un puente que se eliminó.

Sin embargo, la historia que nos depararía este puente sería bastante más enjundiosa de lo que podría parecer.

Si consultamos las planimetrías de 1902 podemos ver algo realmente sorprendente.


Se trata de un puente de hierro y además podemos ver una casilla de peones camineros en sus proximidades.

Ya he comentado mis preferencias sobre los puentes metálicos del siglo XIX, algunos de los cuales he tratado en varios posts, como los del Zapatón.

Puentes metálicos del Zapatón
Visto que había un puente metálico, quedé en rastrearlo para el futuro, a ver si podía obtener una foto del mismo y, ya de paso, referenciar debidamente la casilla de peones camineros en mi archivo.

Y la foto fui a conseguirla junto con la famosa del puente metálico de Medellín, cuya historia referí en el post "Post nº 100. En busca del puente perdido. Medellín".

Antiguo puente metálico de Medellín
En los restos de las fichas de puentes de la Demarcación de Carreteras de Estado en Extremadura pude dar con él.

A continuación podemos ver la foto del puente en los días en que soportaba el tráfico de la N-432.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Y como el puente de Medellín, se acompañaba con una ficha del mismo en que nos aportaba muchos más datos interesantes del puente.

(Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En ella se indicaba que estaba en la Rivera de Zafra, aunque realmente es la Rivera del Playón.

Era un puente de un único tramo de 20 m de luz que fue proyectado por el ingeniero de caminos, D. Guillermo Cuadrado en 1879. Este ingeniero de caminos es un viejo conocido de este blog, pues proyectó los citados puentes metálicos del Zapatón y el del Portillo de Cijara.

Por la fecha se trata del puente original de cuando se construyó la carretera a finales del siglo XIX.

También podemos ver que lo construyó D. Carlos Vanden Eyaden, entre los años 1885 y 1886, con un presupuesto, 28.345,85 pesetas de las de entonces.

La otra cara de la ficha era bastante menos interesante.

(Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Nos indica la anchura libre entre pretiles, 4,88 m, la habitual de la época, y la altura sobre el lecho del río, 3,50 m.

También nos indicaba los materiales empleados.

Ciertamente muchos datos interesantes de un interesante puente, al que se une la peculiar tipología de puente metálico de alma llena, muy diferente a lo que se estilaba en la época, que podemos admirar hoy todavía en el puente metálico del Gévora.

Puente del Gévora. Antigua N-523 (hoy EX-100), de Cáceres a Badajoz.
Inicié la búsqueda de fotos aéreas antiguas en los vuelos americanos.

En el de 1945 se podía apreciar el puente de un solo vano y la casilla de peones camineros.


En el de 1956, nada ha cambiado.


En la fotografía del vuelo de los años setenta, de bastante mala calidad, podemos apreciar que el puente seguía en su sitio, pero la casilla de peones camineros ya ha sido demolida.


En el vuelo de los años ochenta, previo a su acondicionamiento, podemos ver mejor los restos de la casilla de peones camineros y el puente en su sitio.


En el primer vuelo en el que ya no aparece el puente es en el de 1998, en el que podemos apreciar que la carretera ha sido acondicionada, quedando una variante del trazado antiguo sin trafico, en la que estaba el puente y la casilla de peones camineros.


El puente ya no estaba y cualquier rastro de lo que fue la casilla de peones camineros se ha perdido con las plantaciones realizadas en el terreno aledaño. Es de suponer que el antiguo propietario pidió la reversión del terreno y, después de su compra, habilitó el terreno donde estaba para tener mayor superficie de siembra.

Pero volviendo al título del artículo, ¿por qué la historia de un puente "desaparecido"? Pues porque se esfumó de su situación original de la noche a la mañana. Y por las fotos podemos deducir que fue al poco de quedarse fuera de servicio por el acondicionamiento realizado de la N-432.

Y como sucede con muchos antiguos elementos del patrimonio viario, sin que se le echara mucho de menos.

Lo cierto es que se trasladó a otro lugar y, al parecer, sin que la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura, titular del mismo, estuviera muy de acuerdo. Aunque esto es secundario en esta historia.

Ya hemos visto en otros posts que ha habido puentes que han cambiado su situación original, como el de Alconétar, así que no debe coger de sorpresa al amable lector cómo acaba la historia.

Y el final de la historia es que, sorprendentemente, el puente sigue en pie y se encuentra en servicio actualmente en un sitio completamente diferente al que originalmente estuvo.

¿Dónde?, se preguntará el lector.

En Villafranca de los Barros, después de un viaje de casi 15 kilómetros.


En esta foto del Google Maps podemos ver dónde se encuentra actualmente.

(Foto: Google Maps)
Se puede apreciar que debido a que el puente es más largo que el cauce, gran parte de un extremo del mismo, el de la margen derecha, está apoyado sobre el terreno.

(Foto: Google Maps)
Ahora tiene la función de pasarela peatonal sobre el arroyo Chico.

(Foto: Google Maps)
Es cierto que ya no pasa tráfico rodado por él pero, al menos, no sufrió el trágico final del puente del Árrago.

Un puente desaparecido pero reencontrado.

0 comentarios:

Publicar un comentario