viernes, 25 de marzo de 2016

El traslado del puente del Guijo de Granadilla

En julio de 2013 publiqué un post sobre el puente de Guijo de Granadilla, también llamado El Pontón, por la gran luz de su arco.

Me centré en su historia, en su discutido origen romano. Ya he comentado muchas veces que los lugareños  siempre consideran romano todo aquel puente antiguo al que no se puede datar su fecha de construcción. En el caso de El Pontón al menos cabe la discusión y hay expertos que sí le otorgan ese origen romano.

En dicho post no analicé su situación actual, sino que destaqué que pudiendo haber acabado dentro de las aguas del embalse, se le rescató y hoy puede verse de una forma un tanto peculiar, pero no investigué su traslado ni cómo llegó a la situación actual.


En febrero de 2016 recibí un mensaje de una estudiante de Arquitectura de Sevilla, Mª del Mar Vicente, en el que me hacía una pregunta sobre "una estructura lineal que transcurre debajo del puente, en la que se alojan elementos o formas que obligan a recorrer dicha estructura". Por supuesto, yo no sabía a qué se refería. Así que me adjuntó un plano en el que estaban los elementos por los que preguntaba y que yo desconocía.


El plano revelaba que no sólo estaban los dos arcos, como luego referiré, de la estructura antigua, sino que había más elementos cuyo origen desconocía.

(Foto: Matilde Vicente)
Me lo apunté como una investigación pendiente, pues como he podido comprobar, al final los hilos sueltos de historias inconexas confluyen con el paso del tiempo y tarde o temprano daría respuesta a dichas incógnitas.

Y no hizo falta investigar, sino que los datos vinieron a mí.

Cayó en mis manos el libro homenaje a José Antonio Fernández Ordóñez, ingeniero de caminos, canales y puertos fallecido en el último año del siglo XX, profesor que tuve en la carrera y de gran inquietud por la ingeniería, la historia, el patrimonio, el arte, etc., campos en los que siempre estuvo interesado y cultivó con esmero.


Y en dicho libro había un artículo, de Jerónimo Junquera, arquitecto y amigo de José Antonio, sobre el traslado del Pontón del Guijo de Granadilla, pues el mismo se había realizado a instancias del propio José Antonio Fernández Ordóñez.

Todos los años montaba una excursión con los alumnos de su asignatura "Arte y estética de la ingeniería", de quinto año cuando la cursé, por toda España, recorriendo obras. Recuerdo que en 1990, mi año, previo a los fastos de la Exposición Universal de Sevilla 92, recorrimos Andalucía, la estación del AVE de Sevilla, el puente del Centenario en Sevilla, la ampliación del aeropuerto de Málaga y las instalaciones de PACADAR, entre otras. Fue uno de los viajes que quedan en el recuerdo, en el que además el contacto con José Antonio, al que veíamos como una figura eminente, fue cercano y accesible en todo momento.

Se cuenta en el artículo que en la primavera de 1980 la excursión programada tenía su ruta por Extremadura, con una gran cantidad de obras alternadas con piezas de nuestro patrimonio histórico. Una de ellas era la obra del pantano del Guijo de Granadilla, que en aquella época estaba en construcción.


El camino de acceso a la obra se realizaba por la carretera que discurría, precisamente, por el Pontón, del que José Antonio quedó impresionado. Tras la visita, preguntó por el futuro del mismo y la respuesta fue terminante, nadie había previsto nada. Quedaría sumergido en las aguas del pantano.

Y de esa manera tan casual empezó una lucha por la conservación nuestro patrimonio, en la que la talla de José Antonio hizo que fuera posible lo que parecía imposible. Una nueva política de conservación del patrimonio se estaba abriendo en el Ministerio de Cultura de aquella época y asumieron con entusiasmo la batalla planteada.

Empezó la gran lucha por la financiación y el tiempo para su traslado, pues el embalse tenía una fecha programada y no había tiempo que perder.

Hidroeléctrica asumió parte de la financiación, complementadas por el Ministerio de Cultura y la Confederación Hidrográfica del Tajo. Sin embargo, no fue suficiente y el resto de aportaciones se demoraba en el tiempo, introduciendo elementos de dificultad a añadirse a los propios de tan singular traslado.

Mientras se empezaba el estudio del traslado ya se estaba construyendo el nuevo puente, un viaducto de grandes pilas y vigas prefabricadas.


El sitio para construir el nuevo puente era muy extraño, de manera que el trazado de la antigua carretera y parte del puente estaban debajo de un vano del mismo. Explicaron que el puente se proyectó 500 m aguas arriba, pero los estudios geotécnicos no eran favorables y su futuro emplazamiento fue variando poco a poco hasta llegar al Pontón, donde encontraron las condiciones apropiadas para la cimentación. Curiosamente, el lugar elegido por los antiguos ingenieros, posiblemente romanos, como ya he dicho.


Se procedió al levantamiento del puente, piedra a piedra, numerándolas, con un complejo sistema de almacenamiento, durante el castigador mes de julio extremeño.

(Foto: Jerónimo Junquera)
(Foto: Jerónimo Junquera)
Mientras se desmontaba, se inició el proyecto para su nueva implantación. Y hubo muchas propuestas, desde situarlo en un altozano cual arco triunfal hasta degradarlo a un puentecillo para pescadores.

Quiero utilizar las mismas palabras que Jerónimo Junquera utiliza para justificar la solución adoptada y que transcribo a continuación:

"Nuestra propuesta hay que entenderla desde una premisa inicial básica: la profunda transformación conceptual a la que se somete una pieza arquitectónica cuando se la despoja del fin para el que surgió, transformación que se agudiza cuando se trata de una pieza con un carácter tan acusadamente funcional como el de un puente.

Cuando, además, a la pieza se la arranca de su asentamiento original reduciéndola a pieza histórica, de museo, entendemos que su justificación no puede basarse solamente en lo acertado del nuevo emplazamiento, sino que a éste debe dotársele de nuevos contenidos que puedan enriquecer el nuevo significado que la pieza adquiere. Contenidos que han de buscarse a través de una organización espacial arquitectónica, en la que la pieza objeto del traslado se integre recobrando su perdida significación neutralizando la degradación que puede representar su reducción a forma escultórica.

Con este fin, se realiza el acotamiento de un espacio arquitectónico simple, mediante la incorporación de la distancia: distancia - secuencia - tiempo.

La distancia se establece mediante la configuración de una estructura lineal finita definida por un eje virtual que comienza y acaba: no es por tanto un hecho intelectual, sino que, por el contrario, constituye la acción más primaria de la arquitectura: medir el espacio.

Un eje que enlaza las dos orillas, formando una secuencia de elementos, un mirador (4), una senda (2) hacia el agua, una pasarela flotante (3) que nos lleva al Pontón enhebrándolo de forma tal que se invierte la relación con el puente, el Pontón (1) como protagonista (situándolo longitudinalmente al cauce), un plano de agua, el arco de medio punto flotando (5) en el agua, la otra orilla y, al fondo, tierra adentro, un hito de referencia (6) que remata el eje virtual que conecta las dos orillas".


El mirador, la senda y el Pontón.
Las obras se iniciaron mientras el nivel de las aguas subía lenta pero inexorablemente. La obra se finalizó en un plazo muy apretado, teniendo que hacer una ataguía de protección y con la grúa en el agua para transporte de material y hombres.

En la siguiente foto podemos ver los dos elementos fundamentales, los dos arcos, el principal, posiblemente de origen romano y el secundario practicado posteriormente para mejorar el desagüe del puente en grandes avenidas.

(Foto: Jerónimo Junquera)
En la siguiente foto podemos ver el puente original y sus dos arcos trasladados.


Una vista general y detalle del Pontón y del nuevo espacio arquitectónico en su implantación definitiva, podemos verla a continuación.

(Foto Jerónimo Junquera)
Cuando el embalse baja mucho de nivel, puede apreciarse el Pontón y la estructura que lo sustenta en su totalidad.

(Foto Jerónimo Junquera)
Citar por último que los autores del proyecto de traslado fueron Jerónimo Junquera y Estanislao Pérez Pita. Se redactó en 1981 y la obra de traslado se realizó entre 1982 y 1984 por la empresa Calero y Sarmiento, S. A. y se contó con el asesoramiento en temas de estructuras por parte de INTEMAC.


Y ésta es la historia del traslado del Pontón del Guijo de Granadilla, que cuando más cercano estaba de su final bajo las aguas, apareció el defensor que podía y pudo salvarlo, José Antonio Fernández Ordóñez. Uno de los profesores de los que guardo un gran recuerdo.

De hecho, no tengo claro si sus clases no fueron el verdadero origen de este blog. Me gustaría pensar que así fue.

(Foto: Juan José)
Así fue la historia y así hay que contarla.

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sábado, 19 de marzo de 2016

BA-400, una carretera de compleja historia (II).

Recorrimos la historia de la BA-400 en el post anterior, su origen, construcción y la primera variante de trazado, con nuevos puentes incluidos, que sufrió por la construcción de la presa del Zújar.

En este segundo post continuaremos su historia desde 1984 hasta hoy en día.

Transferencia a la Junta de Extremadura. 1984.

En el año 1984, de nuevo ocurre un hecho de trascendental importancia en la historia de la carretera, que nos llevarían a la situación actual, el traspaso de la carretera del antiguo Ministerio de Obras Públicas a la Junta de Extremadura.

Construcción de la presa de La Serena. 1989.

El inicio de la construcción de la Presa de la Serena, situada unos kilómetros aguas arriba de la Presa del Zújar, nos dibujaría un nuevo panorama, al igual que ocurrió anteriormente con el embalse del Zújar.

Durante los años siguientes se procedió a la construcción de los nuevos trazados de carreteras junto con siete viaductos planteados en el programa de restitución de servicios afectados por el embalse de La Serena, dos de los cuales formarían parte de la denominada "variante de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer", nuevo trazado de la BA-400: el viaducto del Masatrigo y el viaducto de Sancti-Spiritus.

Los viaductos planteados por las restituciones del embalse de La Serena son los siguientes:


En la siguiente foto podemos ver la construcción del viaducto de Sancti-Spiritus.


Los dos viaductos ya construidos.

Viaducto de Masatrigo, sobre el río Guadalemar
Viaducto de Sancti-Spiritus, sobre el Zújar
Como veremos, sólo se planteaba la restitución de la BA-400. En amarillo en la siguiente ortofoto.


De la BA-V-4007 no hubo restitución, pues la nueva variante de la BA-400 enlazaba con ella directamente. Simplemente se acortó su longitud. Podemos verla en azul en la siguiente ortofoto.


El nuevo (y actual) trazado planteado por Confederación Hidrográfica del Guadiana, culminado en el año 1986 y cuya longitud alcanza los 29 kilómetros, se desarrolla en buena medida por la margen derecha del Zújar, abandonando en trazado original.

Además, como singularidad, incluye una circunvalación de un solo carril, asignando un sentido por cada lado, a su paso por el Cerro Masatrigo.


Cerro Masatrigo y viaducto de Masatrigo.

Las obras de la Presa de la Serena quedaron finalizadas en el año 1989 e inauguradas el día 2 de febrero de 1990, procediéndose desde entonces al llenado del embalse.

Como puede pensar el lector, a partir de entonces, los antiguos trazados de las carreteras BA-400 y BA-V-4007 y sus respectivos puentes anteriormente citados, quedarían irremediablemente inundados y sumergidos bajo las aguas del nuevo embalse.

Durante los años siguientes a 1990 fueron tiempos de sequía y el nuevo embalse se encontraba bajo mínimos. Por aquel entonces, aunque el tráfico de la carretera ya se encontraba establecido por la nueva variante, aún era posible circular por los antiguas carreteras.

Finalmente, la pertinaz sequía puso punto y final a finales de 1995, y la rápida subida del nivel de las aguas hizo desaparecer los antiguos puentes y quedaron interrumpidos los antiguos trazados de las carreteras.

Cambios de nomenclaturas de las carreteras

A mediados de los años 90 se producen los cambios de nomenclaturas, tanto por parte de la Junta de Extremadura como de la Diputación de Badajoz: la BA-400 pasaría a ser EX-322 a partir del año 1997 y la carretera BA-V-4007 pasaría a ser la BA-129 al año siguiente.


Titularidad de la actual carretera EX-322

La EX-322 está incluida en el catálogo de carreteras de titularidad de la Junta de Extremadura, pero ¿esta titularidad se extiende a la totalidad del trazado?

No. En realidad es titular de sólo una parte del trazado.

Las infraestructuras son de titularidad de las administraciones que las construyen, salvo si después son transferidas a otras para que las asuman y las conserven. Y para que esa transferencia pueda ser llevada a cabo es necesario el acuerdo entre ambas administraciones. Ese acuerdo nunca se ha producido aunque hubo intentos en el pasado.

En el caso de la EX-322 hay un tramo de ella que fue construido por la Confederación Hidrográfica, la de la variante surgida por la construcción de la presa de La Serena. Como no ha habido acuerdo de transferencia, dicha variante sigue siendo la Confederación.

Por ello, en la siguiente imagen podemos ver los tramos según titularidad.


Los de la Junta de Extremadura son los tramos en verde, actual EX-322, y en amarillo, trazado antiguo de la BA-400 ya abandonado pero transferido en 1984.

El de la Confederación Hidrográfica del Guadiana, el tramo en rojo, correspondiente a la variante por la construcción de la presa de La Serena, incluidos, como no puede ser de otra forma, los dos grandes viaductos de Sancti-Spiritus y el cerro Masatrigo.

En los años 1992 y 1993 se acondicionó por parte de la Junta de Extremadura el tramo en verde dentro de las actuaciones previstas en el Plan de Carreteras de Extremadura 1988-97, con lo que la EX-322 se convirtió en una moderna carretera en todo su trazado.

La Confederación Hidrográfica del Guadiana reforzó su tramo hace unos años, aunque hay que decir que los daños producidos en su tramo por la riada de 2013, y que comenté en el post "De riadas y carreteras", fueron reparados por la Junta de Extremadura. Se dio la paradoja que la administración que produjo menoscabo en sus propias infraestructuras por una deficiente gestión de la riada, no se sintió concernida para su arreglo.


Y actualmente, ¿qué ha sido de los tramos abandonados?

Pues los trazados aún existen parcialmente salvo los tramos que quedaron inundados. Su función primordial de conectar las localidades la perdieron, pero algunos de ellos hoy aún tienen cierta utilidad, como la del acceso a fincas aledañas.

El tramo abandonado norte de unos tres kilómetros existente entre el entronque de la actual EX-322, cerca de Puebla de Alcocer, hasta la orilla del embalse de La Serena sirve aún de acceso a la pequeña localidad de Galizuela. Podemos verlo en verde en la siguiente ortofoto.


También sirve de acceso a un área de recreo situada en la orilla, construida en estos últimos años por Confederación Hidrográfica del Guadiana.


El mismo caso se repite en el tramo abandonado de unos 800 m que existe del antiguo trazado de la BA-V-4007 entre el entronque con la actual EX-322 y la orilla del embalse en la margen derecha. Podemos verlo en rojo en la siguiente ortofoto.


Incluso se ha llegado a construir una playa fluvial en la propia calzada.


Si bien estos tramos han sido ligeramente alterados para otros fines acordes a los nuevos tiempos que corren, otros, como los situados en la margen izquierda, se quedaron prácticamente congelados en el tiempo tras quedar desafectados del tráfico.

Dichos tramos abandonados podemos verlos en verde, los 12 km de la BA-400, y en rojo, los 2,6 km de la BA-V-4007.


Sin duda, recorrerlos es un viaje al pasado, y probablemente en un futuro se valorarán positivamente como ejemplos interesantes y de referencia de trazados históricos de carreteras.



No obstante, todos estos tramos están debidamente señalizados y llegando a la zona de inundación, por seguridad, es imposible continuar al quedar interrumpidos por barreras.


Ésta ha sido la compleja historia de la BA-400, hoy EX-322, de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer.


Dejo por último esta magnífica foto de Juanzu de la zona del cerro Masatrigo, la inundación producida por el embalse de La Serena y la carretera EX-322.

(Foto: Juanzu)
Actualización. (diciembre de 2019)

El pasado mes de octubre volvimos a recorrer los viejos trazados de la BA-400 y BA-V-4007, ya que tras la notable bajada de nivel de las aguas del embalse como consecuencia de la sequía, nos pareció una ocasión interesante para fotografiar algunos vestigios y conocer mejor la zona.

En el caso del camino vecinal Sancti Spiritus por la margen izquierda del embalse emergió un trozo de bastante longitud, situándose el nivel del agua en una zona muy cercana a la cabecera del antiguo viaducto construido en la variante del embalse del Zújar.


El trazado antiguo de la carretera tiene fuertes pendientes en sus dos extremos inundados. En la siguiente composición, en la foto de la izquierda se llega apreciar en el extremo derecho la explanación del trazado original, anterior a la construcción de la variante del embalse del Zújar en los años 60:


La situación en el antiguo trazado de la BA-400 es, aún si cabe, más interesante.


En la margen izquierda también se deja ver el inicio de la variante de trazado realizada en los años 60 como consecuencia de la construcción del embalse del Zújar así como el trazado original, aunque no han llegado a asomar los viaductos.


Como se puede ver, antes de realizar la variante, la carretera ya contaba con una extensión de riego bituminoso en la superficie del firme de macadam. También se puede observar en la foto de la derecha una base de apoyo de un hito hectométrico desaparecido, probablemente reutilizado en su momento para señalizar la nueva variante.


En la margen derecha se ha dejado ver esta curiosa estampa en la que se aprecian los dos antiguos trazados de la BA-400 con total claridad. A la derecha, el trazado original, y a la izquierda, la variante realizada en los años 60 tras la construcción de la presa del Zújar:


Además se puede ver un hito kilométrico cerca del desmonte realizado en las proximidades del antiguo viaducto del Zújar. Aparentemente es igual que los que existen en los tramos que quedan fuera del embalse, realizado en granito, por lo que es probable que en su momento se trasladara desde el trazado original hasta la variante.




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sábado, 5 de marzo de 2016

BA-400, una carretera de compleja historia (I).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

En esta entrada vamos a abordar como tema principal la antigua carretera BA-400, una carretera sencilla con una historia compleja que hacen de ella un caso bastante particular, pero que también comparte muchos puntos en común con otras tantas carreteras coetáneas a ella.

La antigua carretera BA-400 unía las localidades de Cabeza del Buey con Puebla de Alcocer, en la provincia de Badajoz.

Actualmente es la EX-322, según el nuevo catálogo de la Junta de Extremadura, titular de la carretera.


Sin duda es una carretera con una historia complicada.

Si bien el trazado de la misma era sencillo, por desarrollarse mayormente en un terreno llano y sin accidentes orográficos destacables, el principal problema que se planteaba era el paso sobre el río Zújar asi como los sucesivos desvíos del trazado de la misma, motivados por la construcción de los embalses en el mismo cauce; el del Zújar, en primer lugar, y, en segundo lugar, el de La Serena, lo que hacen de ella un caso singular al haberse replanteado el trazado en dos ocasiones distintas.


La BA-400 originalmente fue concebida como “carretera de segundo orden de ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer" aprobada e incluida en el Plan General de Carreteras de 1860.

Plan de Carreteras de 1860. Provincia de Badajoz.
Después desapareció de los siguientes Planes de Carreteras del Estado de 1864 y 1877, aprobándose su construcción mediante Ley de 1 de junio de 1883, en la que vuelve a aparecer como "carretera de tercer orden que desde Cabeza del Buey vaya a parar a Talarrubias".


Su construcción se prolongó durante bastantes décadas.

Tenía el típico trazado de las carreteras de antigua construcción, muy ajustada al terreno por el que discurría y con puentes ortogonales al cauce buscando la mínima longitud de estructura tal como podemos ver en la siguiente foto, en el arroyo de las Minas de la Zarza.


En 1898 se subasta el trozo primero de la carretera, que iba desde el paso a nivel de la estación de Cabeza del Buey hasta el punto kilométrico 7,2, aunque finalmente se hizo cargo la propia administración de su construcción, al igual que el trozo segundo, que partía desde Talarrubias, tal y como se concretó en las Reales Ordenes de 12 de abril y de 1 de agosto de 1905.

En los años siguientes, los distintos trozos que componían el trazado de la carretera entre Cabeza del Buey y Talarrubias se fueron ejecutando igualmente desde la propia administración. En 1912 se publica la "relación de 7.000 kilómetros carreteras cuya construcción debe de quedar a cargo del Estado", se incluían los 37,200 kilómetros de la misma carretera. Tras la aprobación del Plan General de Carreteras de 1914, quedó incluida en el mismo como "necesaria de los 7.000 kilómetros".

Las obras en la carretera fueron avanzando a lo largo de las décadas siguientes. En la siguiente tabla podemos observar el estado de los trozos que componían la carretera a mitad de los años 20:

Fuente: Estadística de Obras Públicas a 1 de enero de 1925

En julio de 1926 se publica un "plan de obras y de servicios extraordinarios a realizar hasta el 31 de diciembre de 1936", elaborado por el entonces Ministerio de Fomento y cuyas obras se abordaban con presupuesto extraordinario concedido por el Ministerio de Hacienda. En el mismo se incluía la ejecución de los trozos cuarto, quinto y séptimo de la carretera, de los cuales, finalmente salieron a subasta pública el trozo séptimo, adjudicado en noviembre de 1931 y el trozo quinto, que correspondía al puente sobre el río Zújar, cuya primera adjudicación de las obras tuvo lugar en mayo de 1934.

En los tramos originales de la carretera se pueden encontrar elementos de la época. En la siguiente fotografía podemos ver los hitos correspondientes a los kilómetros 16 y 17. El modelo coincide con el representado y descrito en el libro "Carreteras" de Manuel Pardo, del año 1892, que a su vez se corresponde con el definido en la Circular de 15 de octubre de 1861.


En la siguiente foto podemos ver una alcantarilla correspondiente al trozo primero de la carretera. Como se puede ver la obra está realizada con fábrica de mampostería y arco de triple rosca con bóveda de ladrillo:


La técnica constructiva empleada en las obras correspondientes a los primeros tramos construidos difieren a las ejecutadas en los últimos tramos realizados (en los años 20-30), cuya técnica es más avanzada. En estos casos el material empleado para la construcción de la bóveda de los arcos es sustituido por hormigón en masa, como se ve en la siguiente foto:


Hasta la década de los 80 y 90 la carretera mantuvo su firme de macadam, aunque fue reforzado con un riego superficial bituminoso a mediados de siglo.



Ramal a Sancti-Spiritus

Además se construyó el “ramal a Sancti-Spiritus”, una modesta carretera que partía desde el kilómetro 18 de la de Cabeza del Buey a Talarrubias y se dirigía hacia la localidad de Sancti-Spiritus. Esta fue gestionada por la Diputación Provincial de Badajoz y pasó a formar parte de la incipiente red de caminos vecinales.


El trazado del camino vecinal de Sancti-Spiritus era semejante al de la BA-400, pues las características técnicas existentes en las carreteras de tercer orden en los caminos vecinales eran muy similares.


En las fotos siguientes podemos ver antiguos hitos kilométricos del camino vecinal. Este modelo de poste kilométrico estaba originalmente concebido para la señalización de las carreteras pertenecientes al Circuito Nacional de Firmes Especiales, aunque la Diputación de Badajoz lo introdujo para la señalización de sus carreteras.


La construcción de esta segunda carretera se desarrolló a lo largo de la década de los años 30, tal y como se muestra en el siguiente mapa provincial publicado en 1935, en el que además aparece la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias con el trazado supuestamente completado:

Fuente: Ministerio de Obras Públicas. Instituto Geográfico Nacional.

Primer puente sobre el Zújar

Tal y como vimos anteriormente, en mayo de 1934 tuvo lugar la adjudicación de las obras de "construcción de un puente de hormigón armado sobre el Zújar en la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias", con plazo de ejecución de 22 meses y presupuesto de contrata, 583.905,48 pesetas. Este puente en principio sería el definitivo, pues vendría a sustituir a uno ya existente 100 metros aguas abajo, concebido para fines militares y conocido popularmente como el “puente rojo”, por haber sido construido por el ejercito republicano en 1938 durante la Guerra Civil y que podemos ver en la siguiente foto:

Youtube, usuario R0CHER0 (Foto-recuerdo, antiguas 1, Esparragosa de Lares)
Las obras del puente de la carretera quedaron inconclusas durante bastante tiempo. Por Decreto del 9 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas aprobaba el "proyecto reformado del puente sobre el río Zújar, en la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias" al que finalmente se le seguiría la subasta y adjudicación de "obras de terminación del puente de hormigón armado sobre el río Zújar, en la carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias", las cuales tuvieron lugar entre abril y julio de 1952 respectivamente, con plazo de ejecución de 23 meses y presupuesto de contrata, 1.507.987,23 pesetas.

En la ilustración de más abajo podemos ver a la derecha un fragmento de la planimetría donde se representa el trazado de la carretera, aún en construcción, en el cauce del río Zújar. A la izquierda podemos ver la foto aérea del vuelo americano serie A, de 1945-46, el primer puente definitivo aún en construcción y a la izquierda de este, el efímero puente militar:


En la siguiente foto podemos ver el puente de la carretera ya construido. Se trataba de un magnífico ejemplar compuesto por vanos que combinaban arcos y tramos rectos de la Colección Oficial de puentes de hormigón armado, según los modelos expuestos por los ingenieros de caminos, canales y puertos, José Eugenio Ribera y Juan Manuel de Zafra.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
En esta captura podemos ver en rojo el trazado provisional de la carretera, que usaba como soporte el puente militar y en magenta el trazado definitivo establecido por el nuevo puente, sobre la ortofoto del vuelo americano de 1956.


Una vez finalizada la construcción del nuevo puente sobre el Zújar, quedó concluido en su totalidad el trazado de la carretera y el puente militar fue demolido con posterioridad.

En el caso del citado camino vecinal de Sancti-Spiritus no se planteaba la construcción de un puente, pues el paso del río Zújar quedaba suplido con un paso de barca, que podemos ver en la siguiente foto del vuelo americano de 1956.


Reclasificación de la carretera

Otro hecho de importancia fue su reclasificación, según las directrices establecidas en el Plan General de Carreteras aprobado en 1940, la cual pasó de ser "carretera de tercer orden" a "carretera local". En los primeros inventarios que realizó la Jefatura de Obras Públicas de Badajoz empleando las nuevas denominaciones, la carretera quedó definida como "carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias" y se le asignó la clave "L-4212".

Se dispusieron a continuación los hitos miramétricos, kilométricos y hectométricos realizados en granito a lo largo de su recorrido, de acuerdo a la Instrucción de Carreteras de 1939.


Posteriormente, y antes de la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras de 1961, el Ministerio de Obras Públicas ordenó la realización de nuevos inventarios provinciales, que basándose en los criterios establecidos en la Orden Circular 114-61 P. T. (año 1961), supuso una reorganización más completa de las carreteras locales existentes, aplicando un nuevo sistema alfanumérico para la elaboración de las claves.

La "carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias" pasó a denominarse "carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer", y se le asignó la clave "BA-400". Por otro lado, la Diputación de Badajoz también llevó a cabo un nuevo inventario de las carreteras provinciales, por lo que al camino vecinal de Sancti-Spiritus se asignó la clave "BA-V-4007".

Construcción del embalse del Zújar. 1964.

Cuando todo parecía que había llegado a su fin, a mediados de los años 50 tiene lugar otro hecho transcendental, el inicio de la construcción de la Presa del Zújar, motivada por el proyecto del Plan Badajoz. Implicaba la interrupción de algunos tramos de carreteras, entre ellos el de las dos citadas (BA-400 y BA-V-4007).

Como era habitual en la época, los trabajos de restitución se retrasaban mucho, pues estando ya construida la obra principal, la presa, en el año 1964, la reposición de las carreteras no quedó finalizada por completo hasta finales de la década de los 60.

La primera carretera en la que se actuó fue la BA-V-4007 pues su paso era por barcas y era más acuciante la construcción de un nuevo puente.

En julio de 1963 se aprueba por Decreto la construcción de una variante de trazado en el camino vecinal de Sancti-Spiritus (BA-V-4007) con motivo de la construcción del embalse del Zújar, con la ejecución de un nuevo viaducto, que fue completado hacia el año 1966.


En la siguiente fotografía aérea de 1984 se pueden ver el nuevo viaducto construido y el antiguo trazado suprimido de la carretera en la parte superior, donde se encontraba el paso de barcas.


En la siguiente ortofotografía del vuelo americano del 56 se indica la variante construida por la construcción del nuevo puente.


El viaducto construido se puede apreciar en la siguiente fotografía, tomada desde la margen izquierda del Zújar. Lamentablemente, no tiene mayor resolución y la calidad es mala, pero hasta ahora es el único documento fotográfico que disponemos sobre este puente.

Youtube, usuario R0CHER0 (Aquellos maravillosos años en Sancti-Spiritus)
Nueva variante y puente nuevo sobre el Zújar. 1968

Con algo más de retraso que en el caso del camino vecinal de Sancti-Spiritus, se empezaría a abordar también la restitución del trazado de la carretera protagonista del post, la BA-400, en el tramo afectado por el embalse del Zújar, situado entre los puntos kilométricos 24,278 al 26,857.

La obra más interesante que se propuso fue la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Zújar, ubicado aguas abajo del entonces puente existente que quedaría anegado. También en la misma variante se construyó un segundo viaducto situado en la margen izquierda, en uno de los brazos del futuro embalse. Los dos viaductos construidos los podemos ver en el post dedicado a los puentes del Zújar en la BA-400.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)

Los diarios de sesiones de la Comisión permanente y del Comité de Coordinación y Gestión del Plan Badajoz nos revelan información acerca del avance de las obras. La variante de la BA-400 fue ejecutada coordinadamente por la Dirección General de Obras Hidráulicas y la Dirección General de Carreteras y Caminos vecinales, como en otros casos similares. En 1964 tuvo lugar la adjudicación de una parte de las obras.


Y a partir de 1965 se terminarían de adjudicar la parte de obras correspondientes a la Dirección General de Carreteras.


En los siguientes extractos de una publicación del diario ABC del año 1970 podemos ver el coste aproximado de la obra del viaducto sobre el Zújar:


En 1968, en el diario de sesiones de la Comisión permanente del Plan Badajoz, se publicaba un anuncio sobre el término de las obras del viaducto sobre el Zújar.


En 1969 ya se daban por concluidas todas las obras que la Dirección General de Obras Hidráulicas tenia a su cargo sobre el restablecimiento de las comunicaciones en el embalse del Zújar. Por su parte, la Dirección General de Carreteras repuso por las mismas fechas el trazado de la carretera BA-400, quedando terminada la variante.

En esta fotografía tomada desde la margen derecha del Zújar, podemos ver en primer término el antiguo puente y a su derecha el nuevo viaducto en construcción.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Y en esta otra foto aérea de 1984 podemos ver los dos puentes juntos.


En las ortofotos del vuelo interministerial de los años 70 podemos ver, en amarillo, la nueva variante para la construcción de este nuevo puente.


Una ampliación de dicha foto que nos permite apreciar prácticamente al completo como eran los dos puentes antes de desaparecer.


Como podemos ver, el antiguo puente constaba de dos estructuras de hormigón armado unidas por terraplenes: un puente principal, situado en el antiguo cauce del río Zújar, que constaba de cinco vanos compuestos por arcos escarzanos y, separados por un estribo intermedio, otros tres vanos, pero en este caso, compuestos por tramos rectos, situados en la zona más próxima a la margen izquierda del río y una segunda estructura, suplementaria, era un puente de tres vanos de tramos rectos.

Los tres viaductos construidos para la reposición del trazado de la BA-400 y BA-V-4007 eran idénticos, de tramos compuestos por vigas pretensadas y dinteles apoyados sobre grupos de cuatro pilotes, con la salvedad de su longitud y altura.

El viaducto de la BA-400 estaba compuesto por 16 tramos frente a los 10 de viaducto de la BA-V-4007, por tanto era considerablemente más largo, además la altura de los fustes también era mayor al situarse más próximo a la presa.

En la siguiente foto podemos ver el puente del Zújar de la BA-400 ya acabado y el antiguo ya casi sumergido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Curiosamente, los tres viaductos mencionados también compartían características análogas con un cuarto puente todavía existente en la actualidad, situado en la cola del embalse de Orellana sobre el río Guadiana y construido con anterioridad a estos.

Viaducto de Talarrubias en el embalse de Orellana
Hasta aquí la primera parte de la historia de la carretera BA-400, a la que todavía le quedaban muchos acontecimientos por suceder, tales como el cambio de nombre y una nueva modificación de trazado debido a la construcción de una nueva presa.

La continuación de la historia puedes leerla en el post "BA-400, una carretera de compleja historia. (II)".

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