sábado, 21 de julio de 2018

Examen de la Red Viaria. Extremadura. 2018.

Hace dos años hice un post sobre el informe que realiza la Asociación Española de la Carretera acerca del estado de la red viaria española, que incluía tanto las carreteras estatales como las autonómicas y forales, que publicó en 2016 con los datos obtenidos en 2015.


Ya hablé de ella en el post sobre las Medallas de la Carretera. Es una entidad sin ánimo de lucro fundada en 1949 y trabaja desde sus inicios en la defensa y promoción de las carreteras. Su objetivo primordial ha sido y sigue siendo conseguir una red viaria más segura y de mayor calidad y capacidad.

Hice un estudio del informe de 2016 y extraje los datos referentes a las carreteras extremeñas, en consonancia con los objetivos de este blog.

Pues bien, el pasado 12 de julio de 2018, la Asociación Técnica de la Carretera ha vuelto a realizar otro informe sobre el estado de la red viaria y las necesidades de inversión en conservación con los datos obtenidos en 2017.


Tiene su origen en las Campañas de Inspección Visual de la Red Viaria que la AEC comenzó a realizar en 1985 para conocer el estado de la pavimentación y del equipamiento, así como estimar la inversión mínima para alcanzar los niveles adecuados.

Si quieres tener el resumen del informe puedes conseguirlo en el siguiente enlace. También está disponible el anexo metodológico en el que se explica cómo se ha hecho.

Para hacernos una idea del alcance del estudio, esta es la ficha técnica del mismo.


En él se estudia el estado de los siguientes aspectos de la carretera:

  1. Firmes
  2. Señalización vertical
  3. Señalización horizontal
  4. Barreras metálicas de seguridad
  5. Balizamiento

Se analiza cada apartado, tanto en las carreteras estatales como en las autonómicas.

Los resultados obtenidos en cada apartado son los siguientes:

1. Firmes

La conclusión más destacada del estudio es, sin duda, el deterioro acelerado de los pavimentos, tanto en las carreteras estatales como en las autonómicas y forales, obteniendo una calificación media de deficiente en ambos casos, acercándose al muy deficiente de manera constante.


En el gráfico se aprecia una aceleración del deterioro del firme en las carreteras estatales y una deceleración en las autonómicas y forales, siempre dentro de un proceso de empeoramiento general.

Analizado el caso por Comunidades Autónomas puede verse que en Extremadura el nivel es aceptable, siendo además la única comunidad que alcanza dicho nivel.


Un análisis más en profundidad nos permite ver que Extremadura es la comunidad con el mejor estado de los firmes, aunque han empeorado desde el año 2015, pasando de un índice de 221 a 203, cuando veníamos de un 238 en 2013, como vimos en el anterior informe de 2015.


Es, pues, un dato positivo, pero dentro de una clara tendencia de empeoramiento en estos dos últimos años, esta es más acusada que en las comunidades que la siguen.

No hay que hacer una lectura tan voluntarista del buen dato en Extremadura porque, desgraciadamente hay dos aspectos que juegan a favor a pesar de la mínima inversión en conservación en los últimos ocho años: por un lado las carreteras convencionales extremeñas, sobre todo las de la Junta de Extremadura, y las autovías, tanto estatales como autonómicas, son relativamente modernas lo que contribuye a su buen estado y por otro, lamentablemente, el nivel de tráfico que circula por ellas, y sobre todo el pesado que es el que agota la capacidad portante, es muy inferior a la media de otras infraestructuras nacionales.

Es cierto, por tanto, el buen dato, pero desgraciadamente hemos de relativizarlo.

2. Señalización vertical

En este apartado tanto las carreteras del Estado como las autonómicas y forales obtienen una calificación de deficiente, por debajo del aprobado, situación que se viene arrastrando desde los primeros años de la década de 2000.


Las carreteras estatales se mantienen al borde del aprobado, con un 4,8, mientras que las autonómicas y forales, aunque mejoran, no pasan del 4,6.

En cuanto a Extremadura, por debajo de la media nacional, ha progresado de 4,4 a 4,5, produciéndose una mejora dentro del suspenso, aunque no debemos olvidar que partíamos con un 4,7 en 2013.


Preocupante, en todo caso, para la seguridad vial.

3. Señalización horizontal

La puntuación media, tanto de las estatales como las autonómicas y forales, es de aprobado, con una mejora de tres décimas y cinco décimas respectivamente, que apunta un claro cambio de tendencia con respecto a 2013.


Analizados los datos a nivel autonómico, podemos ver que las de la Comunidad Autónoma de Extremadura están justo por encima de la media nacional, manteniendo el 6,0 del anterior informe de 2015, dentro de la tónica general de mejora en todas ellas.


Ya que no gastamos en refuerzos de carreteras, al menos las pintamos.

4. Barreras metálicas de seguridad

En cuanto a las barreras metálicas, el informe suspende una vez más tanto a las estatales como las autonómicas y forales, empeorando las primeras 3 décimas y 2 las segundas.

Todo  ello partiendo de una situación de aprobado en 2011 que pone de manifiesto la falta de inversión en este apartado.


El informe, particularizado por Comunidades Autónomas, indica:


La situación en Extremadura vuelve a situarse por encima de la media nacional, pero más debido al empeoramiento generalizado de las demás Comunidades que por méritos propios.

Se ha mejorado un a décima, de 4,4 a 4,5, pero no debemos olvidar que era la que tenía más nota en 2013 junto con la Comunidad Valenciana, con un 5,4, y eso no se ha recuperado.

5. Balizamiento

El balizamiento tradicionalmente ha presentado un mejor estado tanto en la red estatal como en las autonómicas y forales, pero aunque en 2013 hubo un empeoramiento del mismo, esta tendencia parecía que se había revertido en el 2015, llegando a notable.

Sin embargo estando en todo momento por encima del aprobado, hay un empeoramiento general en las carreteras estatales, perdiendo nueve décimas, mientras que las autonómicas y forales se mantienen aunque pierden una décima.


Si analizamos la evolución por Comunidades Autónomas, podemos ver:


Extremadura, con una posición de notable en 2013 y experimentando un empeoramiento claro en 2015 al pasar a un 5,8, se ha recuperado y pasa a la primera posición con un 8,9. 

Como ya dijimos en el apartado de la señalización horizontal, si no reforzamos las carreteras al menos las pintamos... y las balizamos.

6. Déficits de inversión

El déficit de inversión en conservación de las carreteras ha crecido un 7 % en dos años, calculado este como la diferencia entre lo que se debería haber invertido para mantener la situación y lo que realmente se ha invertido.

Es el mismo déficit acumulado que ya se apuntaba en el informe de 2016.

Este déficit, que viene a añadirse a lo no invertido en años anteriores, lo viene a cuantificar en algo más de 7.000 millones de €, necesarios para poner a punto las carreteras de nuestro país.

Este déficit se desglosa en las siguientes partidas.


Por Comunidades Autónomas, podemos ver el déficit acumulado total y el desglosado por kilómetro.


En Extremadura sería necesario invertir 251 millones de €, 19 más que los indicados en el informe de 2016, o lo que es lo mismo, 46.307 € por kilómetro de carretera, que viene a ser el dinero que no se dedica a conservación ordinaria en los últimos ocho años.

7. Conclusiones

El informe, a nivel global, es concluyente: "en la serie estadística que se muestra en la investigación se observa como en el año 2001 la conservación de la red viaria aprobaba holgadamente el examen periódico realizado por la AEC, para llegar a 2017, dieciséis años después, rozando la línea roja del muy deficiente", con todas las implicaciones que ello conlleva para, entre otras problemáticas, la seguridad vial.

El déficit de inversión tiene una serie de consecuencias que se pueden resumir en tres fundamentales:

  1. Incremento del riesgo. El progresivo deterioro de las carreteras al que veninos asistiendo en los últimos años coincide en el momento actual con un preocupante aumento de las víctimas en accidentes de tráfico. Reducir la velocidad para reducir el riesgo es una medida que, hoy por hoy, podría ser necesario adoptar si no se apuesta por actuar en la infraestructura y solucionar los problemas de falta de conservación existentes, sobre todo los que pueden afectar de forma directa a la seguridad de circulación.

  2. Impacto ambiental e ineficiencia conómica. Se estima que, solo sin el sobrecoste en consumo de combustible que supone transitar por una carretera cuyo pavimento esté en mal estado, se evitaría emitir tres millones de toneladas de dióxido de carbono al año, además del sensible incremento de los gastos de mantenimiento del vehículo.

  3. Pérdida del capital social. Se estima que el valor patrimonial de las carreteras estatales ha sufrido un descenso del 36 % y en las autonómicas y forales se llega al 38%.

La AEC apunta la solución:

"Incrementar en 300 millones de euros durante un periodo de ocho años las partidas destinadas a conservación y refuerzo de firmes en las carreteras estatales y 600 millones de euros más al año en esos ocho años en el caso de las carreteras autonómicas y forales".

Hemos pasado de invertir ingentes cantidades en infraestructuras nuevas, algunas discutibles, a prácticamente nada en conservación y mantenimiento del patrimonio viario que hemos construido.

El resumen de resultados para Extremadura, en la línea de lo ya apuntado en 2016, es el siguiente:

  • Aprobada en firmes, señalización horizontal y balizamiento.

  • Suspensa en señalización vertical y barreras metálicas de seguridad.

En todos los aspectos se produce un retroceso, salvo en la señalización horizontal, resultado evidente de la falta de inversión en conservación.

Si hay poco dinero para conservación de carreteras, se destina a lo que demanda menos inversión, la señalización horizontal y balizamiento.

La conclusión a nivel de Extremadura es clara: "seguimos viviendo de las rentas". Unas rentas que se están acabando y que están llevando a nuestra red de carreteras en un escenario incierto y peligroso.

Y como ya dije en el post anterior: "A buen entendedor, pocas palabras bastan".

0 comentarios:

domingo, 1 de julio de 2018

La antigua carretera de Madrid a Badajoz. 1867.

En el post anterior recuperamos y recorrimos un antiguo tramo de la originaria carretera entre Madrid y Badajoz.

Estaba en las inmediaciones de Torrefresneda y pudimos encontrar un hito antiguo y un puente olvidado sobre el río Fresneda.


El trazado era ciertamente sorprendente, pues daba una gran vuelta y parecía desviarse de la natural orientación este-oeste de la carretera en ese tramo sin que hubiera ningún obstáculo orográfico de importancia que lo requiriera.


En azul el trazado original y en rojo la variante que se realizó durante el plan REDIA de los años setenta.

Realmente lo achaqué en un primer instante a la necesidad de aprovechar el paso del río Fresneda por el puente que allí, supuestamente, existiera.

Son muchos los casos en las carreteras antiguas en las que se supedita el trazado completamente a la disposición del puente, aunque haya que trazar dos curvas de 90 grados a la entrada y salida del mismo. Y no solo fue en casos como los puentes de Alcántara y Almaraz, sino en puentes más modernos.

A fin de cuentas el coste de un puente es, aproximadamente, directamente proporcional a su longitud. Los puentes son más cortos cuanto más perpendiculares son al cauce y, por tanto, más baratos.

Antiguo puente sobre el río Alagón cerca de Ceclavín, hoy inundado.
Curiosamente, esta explicación "natural" no era la más correcta, aunque no del todo errónea.

Y no solo me pareció a mí esta revuelta anómala sino que hasta algún seguidor de mi página "Las carreteras de Extremadura" de Facebook, donde publicito los nuevos posts y hablo de otros temas con más libertad sin estar tan encorsetado por la seriedad del blog, me lo había hecho notar.

Curiosamente, entre la publicación del post y el comentario en el Facebook, José Galindo, topógrafo de la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura y gran seguidor del blog, me facilitó un artículo suyo que me dio muchas de las respuestas que me faltaban.

En él no solo estaba la explicación de la "revuelta anómala", sino que tenía una buena cantidad de información muy interesante sobre la historia de las carreteras.

El objeto del mismo era determinar el ancho de la antigua carretera de Madrid a Badajoz, según el antiguo camino de postas, entre el puente del Búrdalo en el límite provincial de Cáceres y Badajoz y el del río Fresnedosa, en el término municipal de Guareña, gracias a una exhaustiva investigación sobre la historia de las carreteras.

El antiguo camino postas, hasta la construcción de la moderna carretera en 1867, podemos considerarlo como la antigua y originaria, pues no solo circulaban por ella los caballos sino también las carretas y diligencias que iban desde Madrid a Lisboa. Nada más apropiado que denominar a ese camino de postas como carretera haciendo honor al origen de la palabra.

El artículo en cuestión hace un repaso sobre la historia del antiguo camino de postas y aporta un plano muy interesante del proyecto de construcción de la nueva carretera.


En dicho plano podemos ver en negro el trazado del antiguo camino de postas y en rojo el trazado de la nueva carretera proyectada en 1861.

Lo primero que hay que hacer notar es la orientación extraña del plano, con el norte hacia abajo y la derecha, de manera que el trazado en rojo, la nueva carretera proyectada, es el que tendría finalmente con alguna variación poco importante.

Si rotamos el plano y aumentamos la parte que nos interesa podemos ver la famosa revuelta a la que nos hemos referido.


En él podemos apreciar una doble intencionalidad del proyectista. Por un lado, un trazado menos accidentado, con menos rampas y pendientes, y más geometrizado que el de postas, buscando seguir la misma cota y ajustándose a las líneas de nivel, y, por otro, volver a retomar el antiguo trazado del camino de postas en las inmediaciones del río Fresnedoso.

Así, la hipótesis del puente pierde fuerza, al menos como causa principal, pues como vimos en el post anterior fue construido entre 1873 y 1875, bastante después de la terminación de la carretera en 1867.


Quizás hubo antes un puente más pequeño o era un vado que permitía el paso del río Fresneda, en realidad un arroyo, gran parte del año, pero esto no era una razón de peso para tal desvío de la traza de la nueva carretera.

Realmente, la causa habría que buscarla en el antiguo trazado de la carrera de postas de Madrid a Badajoz y Lisboa.

En el siguiente mapa podemos ver ambos trazados comparados.


En azul, la nueva carretera proyectada en 1861 y finalizada en 1867. En verde el trazado del antiguo camino de postas que discurría en un terreno a media ladera.

Es claro que el tramo proyectado de la nueva carretera buscaba los terrenos más suaves cerca del cauce del río Búrdalo para volver a retomar el trazado del antiguo camino de postas cerca del río Fresneda para continuar por él hasta su final cerca de la localidad de San Pedro de Mérida.

Gran parte de los terrenos por los que discurría el antiguo camino de postas se pusieron en regadío con el Plan Badajoz de los años cincuenta del siglo pasado.

Actualmente es difícil recorrer el antiguo camino de postas, pues hay tramos de los que apenas hay restos al quedar debajo de las parcelas niveladas y acondicionadas para el regadío.

El trazado en verde lo he dibujado en el Google Earth sobre fotos aéreas actuales utilizando el vuelo americano de 1956.

Son unos tramos, la antigua carrera de postas y la carretera de 1861, muy interesantes que además tenían las típicas instalaciones complementarias de ellos: las ventas y las casillas de peones camineros.


En azul podemos ver la situación de las casillas de peones, cada legua (5,6 km), existentes en la antigua carretera de Madrid a Badajoz y en rojo la de la antigua Venta de La Guía, hoy prácticamente en ruinas y para el aprovechamiento agropecuario privado.


En el artículo, José Galindo recorre el antiguo camino de postas y fotografía diversos elementos que todavía quedan del mismo.

En total son unos 15,6 km de camino que se abandonó al poco de acabarse la nueva carretera en 1867 y la venta fue sacada a subasta, por inútil, en 1876, quedando en manos de particulares desde esa fecha.

Constata la uniformidad en el ancho del mismo, unos 10 metros, y llega a localizar el antiguo firme del mismo, a base de una serie de zahorras similares a las utilizadas por los romanos en sus calzadas. 

(Foto: José Galindo)
Edificaciones y construcciones aledañas al camino quedan muy pocas, pero una de ellas es la conocida como "el confesionario", en realidad un aljibe que pudiera pertencer a una antigua villa romana en el término municipal de Guareña que sería un indicio claro de la antigüedad del camino.

(Foto: José Galindo)
La venta de La Guía todavía pueden verse a la vera del camino.

(Foto: José Galindo)
(Foto: José Galindo)
(Foto: José Galindo)
Y como hito carretero podemos ver el antiguo kilométrico 309 existente en el antiguo camino, que marcaba la distancia hasta la puerta del Sol, como vimos en el segundo post de la serie "Historia de las carreteras de Extremadura".

(Foto: Antonia Cerrato Martín-Romo)
Fotografía particular perteneciente a la ponencia “Un alto en el Camino Real: la Venta de La Guía” presentada por Doña Antonia Cerrato Martín-Romo en el I Encuentro de Estudios Comarcales Vegas Altas-La Serena-La Siberia de octubre de 2008.

Teniendo en cuenta que la red radial de carreteras se configuró a partir del Real Decreto de Carlos III de 10 de junio de 1761, la vigencia de esta señalización, en la zona, fue de un siglo exactamente.

Si quieres descargarte el informe de José Galindo, con mucha más información, que desborda claramente la extensión de este post puedes hacerlo en el siguiente enlace.

Realmente un gran artículo y muy apropiado para la temática de este blog.

0 comentarios:

domingo, 10 de junio de 2018

Un puente y un hito olvidados en la N-V

Para los aficionados de la carretera y su historia, la aplicación informática Google Maps nos permite viajar sin necesidad de realizarlo físicamente.


Es una herramienta muy interesante que no solo permite el viaje virtual sino que también procura descubrimientos inesperados.

Cerca de la localidad pacense de Torrefresneda todavía puede visitarse un tramo antiguo de la N-V.

A pesar de la cercanía y de las numerosas veces que he pasado cerca de él, nunca me había animado a visitarlo, quizás porque no pensaba que hubiera nada interesante.

Y nunca me animé a visitarlo hasta que hice un descubrimiento precisamente con el Google Maps.

Primero situémoslo en el mapa.


Marcado en rojo, podemos verlo al oeste de Torrefresneda.

Es un tramo original de la carretera Madrid a Badajoz que aparecía en la planimetría de 1898.


En aquella época no existía Torrefresneda, pueblo de colonización del Plan Badajoz, que en la planimetría estaría situado donde está la palabra Madrid, a la altura de la casilla de peones camineros que ya no existe.

Podemos verla en vuelo americano de 1945.


También podemos verla en el vuelo de 1956, sin haberse construido la variante todavía.


Esto permite situar la construcción durante el Plan REDIA de los años setenta.

En el siguiente vuelo disponible, el Interministerial 1973-86, ya aparece la variante de la N-V previa a la conversión en la autovía A-5 y el poblado de colonización de Torrefresneda ya construido.


Y por último, con la N-V convertida en autovía A-5, en un vuelo actual.


En los mapas actuales aparece como una vía de servicio como acceso a propiedades colindantes con conexión a la autovía A-5 por el enlace 317.


Este enlace es el acceso principal.

Al final del tramo abandonado se conecta con una vía de servicio en zahorra y se pierde el antiguo trazado bajo la calzada de la autovía.

Después de analizar el mapa topográfico de 1941 pude ver que había cuatro puntos kilométricos (318, 319, 320 y 321) y un puente sobre el río Fresneda.


No había ninguna casilla de peones camineros en el tramo quedando las existentes inmediatamente antes y después de él.

El 318 estaba demasiado cerca del enlace de la autovía, pero los otros tres pudiera ser que todavía existieran.

Primero había que ver si Google había recorrido este tramo de carretera que ahora no es más que un camino de servicio de acceso a fincas. Y me llevé la sorpresa de que así era.

La posibilidad de encontrar alguno de los hitos y ver el antiguo puente me animó a hacer una excursión virtual por el tramo.

El puente sobre el río Fresneda era un ejemplar original de cuando se construyó el tramo en el siglo XIX.

Era un puente mucho más importante de lo que parecía en las fotos aéreas.


Y cuando busqué los hitos me llevé la sorpresa de que todavía existía el 320, volcado y sin ninguna utilidad.

Aún estaba en su sitio.


Así que en la primera ocasión que pudiera, pasaría por el tramo y fue hace pocos días.

El tramo tiene el mismo ancho original, de unos 4,50 metros, y un firme con tratamientos superficiales sobre el macadam antiguo.

Ahora, como he dicho, es simplemente un acceso a propiedades colindantes, casi todas de regadío, y una cosa que me sucedió es que cuando pasé con mi coche particular te miraban extrañados los que estaban trabajando en ellas, como si se preguntaran ¿a dónde irá este?


El puente sobre el río Fresneda sigue ahí impertubable al paso del tiempo con sus pretiles enjalbegados, con una estación aforadora de caudales de la Confederación Hidrográfica del Guadiana.


Un magnífico puente de tres arcos escarzanos de 17 m de luz y 2,20 m de flecha.

Con la confianza de que encontraría datos sobre él en el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), no le hice fotos pues al haber tanta vegetación en el cauce no conseguí ningún ángulo bueno, y cuál fue mi desagradable sorpresa cuando constaté su ausencia.

Mi búsqueda en el término municipal de Guareña, donde está ubicado, no dio resultado.

Sin embargo, comprobé que el puente sí se encontraba entre los que escaneé de un antiguo inventario de puentes del Ministerio, entre los que descubrí el de hierro de Medellín.

Allí estaba el puente. Un puente magnífico.


Y también sus fichas con los datos que se conocían del Ministerio.



Figuraba los años en que se construyó, entre 1873 y 1875, lo cual es indicativo que es el puente original de la carretera Madrid a Badajoz.

Además, en la fototeca del Plan Badajoz disponible en la WEB de la Diputación de Badajoz, podemos ver el antiguo cartel de entrada al puente, que desgraciadamente ya no existe.


Mi búsqueda del hito 320, ya con la previsualización de Google Maps, fue fructífera y pude encontrarlo en el mismo lugar.


Un magnífico ejemplar de hito miriamétrico, coherente al ser el 320, de Pardo y, por tanto, también original de cuando se construyó la carretera.


No se apreciaba en él ningún grabado ni inscripción que el paso del tiempo había borrado.

No encontré ningún hito kilométrico. Quizás porque siendo este de menor tamaño y peso es más fácil de transportar y, por tanto, difícil de encontrar en sus sitios originales.

Había otros hitos más modernos, de algunas conducciones de servicio, pero ninguno antiguo.

Un tramo abandonado con un puente y un hito olvidados en una carretera tan importante con la radial Madrid a Badajoz.

Una cápsula del tiempo para saber cómo eran las primeras carreteras, un tramo muy interesante que se merecía un post en este blog.

8 comentarios: