domingo, 10 de junio de 2018

Un puente y un hito olvidados en la N-V

Para los aficionados de la carretera y su historia, la aplicación informática Google Maps nos permite viajar sin necesidad de realizarlo físicamente.


Es una herramienta muy interesante que no solo permite el viaje virtual sino que también procura descubrimientos inesperados.

Cerca de la localidad pacense de Torrefresneda todavía puede visitarse un tramo antiguo de la N-V.

A pesar de la cercanía y de las numerosas veces que he pasado cerca de él, nunca me había animado a visitarlo, quizás porque no pensaba que hubiera nada interesante.

Y nunca me animé a visitarlo hasta que hice un descubrimiento precisamente con el Google Maps.

Primero situémoslo en el mapa.


Marcado en rojo, podemos verlo al oeste de Torrefresneda.

Es un tramo original de la carretera Madrid a Badajoz que aparecía en la planimetría de 1898.


En aquella época no existía Torrefresneda, pueblo de colonización del Plan Badajoz, que en la planimetría estaría situado donde está la palabra Madrid, a la altura de la casilla de peones camineros que ya no existe.

Podemos verla en vuelo americano de 1945.


También podemos verla en el vuelo de 1956, sin haberse construido la variante todavía.


Esto permite situar la construcción durante el Plan REDIA de los años setenta.

En el siguiente vuelo disponible, el Interministerial 1973-86, ya aparece la variante de la N-V previa a la conversión en la autovía A-5 y el poblado de colonización de Torrefresneda ya construido.


Y por último, con la N-V convertida en autovía A-5, en un vuelo actual.


En los mapas actuales aparece como una vía de servicio como acceso a propiedades colindantes con conexión a la autovía A-5 por el enlace 317.


Este enlace es el acceso principal.

Al final del tramo abandonado se conecta con una vía de servicio en zahorra y se pierde el antiguo trazado bajo la calzada de la autovía.

Después de analizar el mapa topográfico de 1941 pude ver que había cuatro puntos kilométricos (318, 319, 320 y 321) y un puente sobre el río Fresneda.


No había ninguna casilla de peones camineros en el tramo quedando las existentes inmediatamente antes y después de él.

El 318 estaba demasiado cerca del enlace de la autovía, pero los otros tres pudiera ser que todavía existieran.

Primero había que ver si Google había recorrido este tramo de carretera que ahora no es más que un camino de servicio de acceso a fincas. Y me llevé la sorpresa de que así era.

La posibilidad de encontrar alguno de los hitos y ver el antiguo puente me animó a hacer una excursión virtual por el tramo.

El puente sobre el río Fresneda era un ejemplar original de cuando se construyó el tramo en el siglo XIX.

Era un puente mucho más importante de lo que parecía en las fotos aéreas.


Y cuando busqué los hitos me llevé la sorpresa de que todavía existía el 320, volcado y sin ninguna utilidad.

Aún estaba en su sitio.


Así que en la primera ocasión que pudiera, pasaría por el tramo y fue hace pocos días.

El tramo tiene el mismo ancho original, de unos 4,50 metros, y un firme con tratamientos superficiales sobre el macadam antiguo.

Ahora, como he dicho, es simplemente un acceso a propiedades colindantes, casi todas de regadío, y una cosa que me sucedió es que cuando pasé con mi coche particular te miraban extrañados los que estaban trabajando en ellas, como si se preguntaran ¿a dónde irá este?


El puente sobre el río Fresneda sigue ahí impertubable al paso del tiempo con sus pretiles enjalbegados, con una estación aforadora de caudales de la Confederación Hidrográfica del Guadiana.


Un magnífico puente de tres arcos escarzanos de 17 m de luz y 2,20 m de flecha.

Con la confianza de que encontraría datos sobre él en el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), no le hice fotos pues al haber tanta vegetación en el cauce no conseguí ningún ángulo bueno, y cuál fue mi desagradable sorpresa cuando constaté su ausencia.

Mi búsqueda en el término municipal de Guareña, donde está ubicado, no dio resultado.

Sin embargo, comprobé que el puente sí se encontraba entre los que escaneé de un antiguo inventario de puentes del Ministerio, entre los que descubrí el de hierro de Medellín.

Allí estaba el puente. Un puente magnífico.


Y también sus fichas con los datos que se conocían del Ministerio.



Figuraba los años en que se construyó, entre 1873 y 1875, lo cual es indicativo que es el puente original de la carretera Madrid a Badajoz.

Además, en la fototeca del Plan Badajoz disponible en la WEB de la Diputación de Badajoz, podemos ver el antiguo cartel de entrada al puente, que desgraciadamente ya no existe.


Mi búsqueda del hito 320, ya con la previsualización de Google Maps, fue fructífera y pude encontrarlo en el mismo lugar.


Un magnífico ejemplar de hito miriamétrico, coherente al ser el 320, de Pardo y, por tanto, también original de cuando se construyó la carretera.


No se apreciaba en él ningún grabado ni inscripción que el paso del tiempo había borrado.

No encontré ningún hito kilométrico. Quizás porque siendo este de menor tamaño y peso es más fácil de transportar y, por tanto, difícil de encontrar en sus sitios originales.

Había otros hitos más modernos, de algunas conducciones de servicio, pero ninguno antiguo.

Un tramo abandonado con un puente y un hito olvidados en una carretera tan importante con la radial Madrid a Badajoz.

Una cápsula del tiempo para saber cómo eran las primeras carreteras, un tramo muy interesante que se merecía un post en este blog.

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domingo, 20 de mayo de 2018

Las carreteras 2+1. Un nuevo concepto viario.

Un nuevo concepto se abre paso en la ingeniería de carreteras: la carretera 2+1.

En un mundo tan poco dado a innovaciones en el que el diseño y proyecto de carreteras está prácticamente supeditado, en España, a los correspondientes capítulos de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento, la irrupción de este nuevo tipo de infraestructura llevará su tiempo.

Tres de las normas de la Instrucción, la 3.1-IC "Trazado", la 8.1-IC "Señalización vertical" y la 8.2-IC "Marcas viales" son los pilares del diseño de las carreteras.


En estas tres normas, en primera instancia, no existe una infraestructura específica que vaya entre la carretera convencional, de dos carriles, uno para cada sentido, y la autovía, con dos calzadas separadas, una para cada sentido, y cada una de ellas con al menos dos carriles.

Carretera convencional
Autovía
La carretera 2+1 vendría a situarse como el eslabón intermedio entre ambas categorías de vías.

1. Carretera 2+1

Pero lo primero de todo es saber qué es una carretera 2+1.

Podríamos definirla como una infraestructura continua de tres carriles, donde el carril central se habilita como carril de adelantamiento que se emplea alternativamente para cada uno de los sentidos de circulación.


La característica principal de este tipo de infraestructuras es que la maniobra de adelantamiento se realiza sin vehículos en sentido contrario por el mismo carril.

Además, puede existir o no separación física mediante barreras entre los dos sentidos.

Carretera 2+1 sin barrera en Reino Unido
Carretera 2+1 con barrera de hormigón en Holanda
2. Objetivos

Básicamente cuatro:

  1. Reducir el riesgo de colisiones frontales o fronto-laterales, los accidentes con más víctimas mortales.
  2. Reducir la demora debido a la imposibilidad o limitación de adelantar.
  3. Mejorar el nivel de servicio, que es una medida de la calidad de operación de un tramo de carretera.
  4. Reducir el coste de implantación e impacto ambiental en comparación con la duplicación de una carretera convencional.

3. Inconvenientes

Se podrían citar los siguientes:

  • En los tramos de un solo carril no es posible adelantar a ningún vehículo, lo que puede incrementar la frustración y provocar maniobras de adelantamiento ilegales.

  • Mayor recorrido para acceder a las propiedades colindantes por la imposibilidad o limitación de realizar giros a la izquierda. Esto obliga a replantear los nudos viarios necesarios.
Nudo viario en carretera 2+1. N-121A. Navarra.
  • En la convergencia del final del carril adicional pueden aparecer conflictos en los vehículos que retornan al carril derecho.

  • Si la separación de los carriles de sentido contrario no es clara, puede causar confusión y provocar colisiones frontales o fronto-laterales.

  • En tramos de carril único habría que ir a secciones con arcén más generoso para poder aparcar vehículos averiados y que no afecten al tráfico.

4. Experiencias previas y conclusiones

Son muchas las cuestiones que nos asaltan si quisiéramos plantear la construcción de este tipo de infraestructura y lo ideal sería contar con experiencias prácticas previas.

Estas nuevas infraestructuras han sido ampliamente implementadas en Suecia, Alemania, Finlandia, Dinamarca, Irlanda, Francia y Reino Unido.

Un cuadro resumen de sus experiencias es el siguiente:


Del análisis de estas experiencias podemos extraer una serie de conclusiones:

  • Los límites de velocidad de estas carreteras están entre 90 y 110 km/h.
  • La intensidades medias diarias oscilan entre 4.000 y 20.000 vehículos.

Es decir, se sitúan en esos valores en los cuales se solapan los parámetros de carreteras convencionales y autovías tal como las consideramos en España.

Parece establecida en el Ministerio de Fomento la condición para la conversión en autovía: 10.000 vehículos de intensidad media diaria; sin embargo, estas carreteras 2+1 admitirían hasta 20.000 vehículos con velocidades cercanas a 110 km/h.

Parece, a priori, la exacta clase intermedia entre carretera convencional y autovía que vamos persiguiendo.

Otras dos conclusiones podemos sacar:

  • La longitud del carril de adelantamiento, que determinará la longitud en la que se debe ir carril único sin posibilidad de adelantar, es de 1.500 m. A esta longitud habría que añadir los 400 metros de las dos secciones de transición. Unos 2.000 m de carril único.
  • Tipo de mediana. Básicamente marcas viales, cable de acero y barrera metálica. En España, por nuestra idiosincrasia, no parecen adecuadas las dos primeras y habría que ir a barreras metálicas y de hormigón como ya está poniendo en funcionamiento Cataluña en varias experiencias ya construidas.
C-55. Acceso sur a Manresa.
Por último, en relación con la funcionalidad, es interesante destacar:

  • Aumento ligero de la velocidad media de recorrido y, por tanto una disminución en la demora, por la reducción del número de vehículos en cola.
  • No se produce un aumento en la capacidad respecto a una carretera convencional pues esta está limitada por los tramos de carril único, a lo que se añaden los efectos producidos por las turbulencias en la sección de transición a dicho carril único.

5. Inversiones necesarias

Y nos falta por valorar las inversiones medias necesarias en este tipo de infraestructuras.

Para la construcción de una carretera convencional se precisa una inversión de 400.000 a 600.000 €/km según las características de la misma y el terreno por el que discurra.

Esta inversión es similar si de lo que se tratara es de convertir una carretera convencional a una 2+1.

Para la construcción de una nueva autovía se incrementaría hasta los 4.000.000-6.000.000 €/km, en los  mismos supuestos.

Estamos hablando de multiplicar por 10 la inversión.

Ante tamaña disparidad de inversión con los resultados obtenidos, no parece razonable dicho salto.

Y sí, cuando al ciudadano, que no es consciente de dónde salen los fondos públicos y su mejor uso, se le pregunta si quiere una carretera convencional o una autovía, la respuesta es obvia.

Que la respuesta sea clara no quiere decir que sea asumible, sobre todo desde el punto de vista económico.

Y en esta época de restricciones presupuestarias en la que no es posible endeudarse hasta niveles en los que no se pueda financiar, la respuesta no pasa por dejar de invertir.

Se trata de invertir lo que se tiene de la manera más eficiente posible.

Y las carreteras 2+1 son una alternativa interesante a considerar.

6. Plan de actuación

La solución general, aunque exigiría un detallado estudio particular de cada caso, ante el caso de tener una carretera colapsada e insegura por el aumento del tráfico que discurre por ella, pasaría por:

  1. La conversión de la carretera convencional a una 2+1, ya sea por la construcción de una infraestructura totalmente nueva, si el trazado de la preexistente no es aprovechable o en el caso de nuevas variantes de trazado o a poblaciones, o por el acondicionamiento de la misma, si el trazado antiguo fuera aprovechable, cuando se alcanzaran los 5.000 vehículos diarios, que es el límite para el cual la Instrucción prohíbe los giros a la izquierda al mismo nivel.

  2. Esta carretera 2+1 podría satisfacer las condiciones hasta una intensidad de 20.000 vehículos diarios como hemos visto en el experiencia internacional.

  3. Duplicación de calzada, aprovechando la carretera 2+1 como una de ellas, para conversión en autovía cuando se sobrepasaran esos 20.000 vehículos diarios.

Desde el punto de vista medioambiental siempre sería más aceptable aprovechar, en la medida de lo posible, los corredores de las infraestructuras ya preexistentes.

7. Posibilidades de actuación

Sin embargo, mientras no se incorpore este tipo de carreteras a la Instrucción, ¿qué podríamos hacer?

Responder a esta pregunta daría para una nueva entrada en el blog, pero sí, algo se podría ir haciendo.

Para empezar la Instrucción, además de los carriles adicionales en rampa y pendiente por todos conocidos desde el Plan REDIA de los años setenta, añade un nueva nueva clase, los "carriles de adelantamiento".

Sección con carril de adelantamiento para 100 km/h de la Instrucción

Sin embargo la Instrucción no habla nunca de carretera 2+1, sino de carriles de adelantamiento que se admiten en los dos casos siguientes:

  • Que estén aislados en alguno de los sentidos, es decir, solo habría tres carriles en algunas zonas conectadas a su vez por carretera convencional.
  • Que se dispongan de forma alterna, análogamente como se harían en las carreteras 2+1.

También nos da unas indicaciones sobre las medidas de los carriles de adelantamiento.


En la sección crítica, donde se produce el final de tramo de adelantamiento, para una velocidad de 100 km/h, la cuña de transición sería de 125 m y la distancia de parada (Dp) de 485 m.

Además limita la longitud del carril de adelantamiento a 1.500 m, de manera congruente con las experiencias internacionales que hemos visto.

En total la longitud del carril único sería de 1.500 + 125 + 485 = 2.110 m.

Más de dos kilómetros en carril único.

Sin embargo, esto sería exigible en carriles de adelantamiento aislados según la Instrucción, pero no parece lógico que tal grado de exigencia sea necesaria en una carretera 2+1, ya que las secciones críticas en las que se reduce de dos a un carril serán más habituales y estarán más asimiladas por los conductores.

La distancia de parada (485 m) de la Instrucción en carriles de adelantamiento no debería ser exigible en las carreteras 2+1 y podría irse a distancias menores (125 m) con la adecuada señalización de final de carril de adelantamiento.


Con ello nos iríamos a carriles únicos de 1.750 m acorde con las experiencias internacionales.

Con lo anterior, con una adaptación de la señalización en vigor y el diseño de nudos viarios que den respuesta a estas carreteras 2+1, se podría diseñar esta nueva infraestructura sin grandes cambios sobre la normativa vigente.

Intersección en carretera 2+1 que no permite cambio de sentido
No obstante, lo iremos viendo en el futuro. La falta de fondos para nuevas infraestructuras nos irá obligando a diseñar nuevo tipos de infraestructuras, con nuevos planteamientos y diseños, para dar respuesta satisfactoria a los incrementos de tráfico que se irán produciendo.

Y este concepto de carretera 2+1 es uno que llegará para quedarse.

Y si la normativa no se desarrolla de manera general, se irá desarrollando en casos concretos como ya se está produciendo en Cataluña y Navarra donde los incrementos de tráfico están demandando soluciones que no sean tan caras e inasumibles como la fácil y socorrida autovía.

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sábado, 28 de abril de 2018

Viejas máquinas de obras públicas recuperadas

Vamos con una entrada más ligera y con muchas fotos para hablar de las viejas máquinas de obras públicas que una vez finalizada su vida útil son recuperadas para que se constituyan como memoria viva de lo que una vez fueron, historia de las carreteras.

Y una vez jubiladas muchas de ellas van al desguace, pero también algunas se han recuperado.

Aunque inicialmente las carreteras se ejecutaban con macadam, que no era más que una capa granular compuesta por áridos gruesos que se machacaban en el mismo lugar.


Una vez extendida se compactaba con apisonadoras, si había, nada que ver con las modernas compactadoras con vibración. Después se recebaba con árido fino no plástico, arena limpia.

Un firme apto para la clase de tráfico que entonces existía.


Esto no solo se realizaba en el caso de la construcción de nuevas carreteras, sino también en la reparaciones de desperfectos localizados.


Esta máquinas apisonadoras eran el emblema de las cuadrillas de peones camineros y muchas veces posaban junto a ellas con orgullo.

(Lorca. Años 20)

Muchas de estas apisonadoras se han recuperado y podemos verlas en parques de conservación, adornando glorietas y otros lugares tan sorprendentes como pueden ser parques públicos.

No pretende ser esta entrada una recopilación e inventario de todas las máquinas que se han recuperado en Extremadura, aunque hablaremos de algunas de ellas.

No obstante, el lector del blog que conozca alguna en Extremadura que no hayamos tratado, puede indicar en los comentarios la existencia de la misma y su situación. Servirá para hacer una especie de inventario y las iré incluyendo en esta entrada.

Como ya he dicho, son muchas las máquinas que están a la vera de los parques de conservación, pero una de las primeras fue la del de Trujillo.

Instalada el 25 de marzo de 1987 cuando el parque ya lo gestionaba la Junta de Extremadura.

La apisonadora es la siguiente:


Otra apisonadora, el mismo modelo que la anterior, está en la Escuela Politécnica de la Universidad de Extremadura:


Hay otra en Talayuela.


Siempre quise recuperar maquinaria antigua, pero curiosamente ya no teníamos en nuestros parques.

Únicamente teníamos una antigua compactadora en el parque de Coria que presentaba el siguiente aspecto en septiembre de 2009.



Nos planteamos recuperarla y colocarla en la obra de la autovía EX-A1, del Norte de Extremadura, en el tramo entre Plasencia y Galisteo.

Después del chorreado y la capa de minio correspondiente, en febrero de 2010, su aspecto ya había mejorado.



El 11 de junio de 2010 la colocamos en la obra, en un pedestal de tierras y escollera preparado previamente. La pintamos con el amarillo de obras públicas que tenía originalmente.



Y ahí sigue, en un sitio bien visible desde la autovía, aunque no creo que muchos viajeros se percaten de ella.


Otra máquina recuperada está en el parque de conservación de la Junta de Extremadura en Cáceres.


Fue donada por Construcciones Hijos de González Merás, S. A. en 1999.

Cuando llegó al parque de conservación, en septiembre de 1999, el aspecto que presentaba era el siguiente:




En el parque de conservación se preparó y pintó.


También se construyó el pedestal sobre el que estaría expuesta.


Y el día de la inauguración se dispuso la placa que se puede ver en el blog dedicada a los que han construido los caminos de Extremadura a lo largo de la historia.


Fue el día 12 de mayo de 2000, Santo Domingo de la Calzada, patrón de los ingenieros de caminos, canales y puertos (másteres en ingeniería de caminos, canales y puertos) y de los ingenieros técnicos de obras públicas (graduados en ingeniería civil).

Y cada cierto tiempo hay que repintarla, pues es el objetivo preferido de los grafiteros.


Y cuando la máquina está recién pintada luce tal que así:


Aunque de vez en cuando hay que hacer retoques porque los grafiteros, en realidad los vándalos del spray, la tienen como objetivo preferente.

De todas formas, seguía en mi intención de recuperar máquinas y ponerla en alguna obra donde se pudiera colocar. No todas las obras nos permiten esto.

Cuando abordamos la obra de la duplicación de calzada de la EX-370, en el tramo entre la A-66 y Plasencia, disponíamos de una gran glorieta en la intersección con la N-630.

Lugar muy pintiparado para plantearnos el colocar alguna maquinaria antigua. El problema era que no teníamos en los parques, así que preguntamos a la empresas extremeñas de obras públicas por si tenían maquinaria abandonada en sus parques.

De las que encontramos, ejemplares ciertamente imponentes, no podíamos disponer de ellas por razones que no vienen al caso.

Pero sí había una disponible en un lugar recóndito y abandonado de un parque de maquinaria.


Era una apisonadora, el mismo modelo que la de Talayuela, en la que la corrosión fue haciendo estragos.

Elegida la máquina, había que prepararla y diseñar el lugar donde colocarla, la glorieta entre la EX-370 y la N-630.

El primer paso fue trasladarla al taller para prepararla.


 Llegó en un estado francamente lamentable.


Una cosa curiosa en la que nos fijamos y que determinó su acabado final es que en algún momento de su vida en servicio fue verde.


Así que decidimos que fuera verde en su chasis y pintar de rojo oscuro los tambores de compactación. Un toque de originalidad.

Una vez chorreada con arena y eliminada la pintura, la máquina iba adquiriendo mejor pinta.



Y después de un generoso tratamiento de minio, la máquina estaba preparada para recibir los colores que habíamos decidido.


Una vez pintada, colocados nuevos catadióptricos, relojes en el salpicadero, retapizado el sillón del conductor, la máquina lucía con sus mejores galas.


Mientras, en la glorieta preparamos el pedestal donde iría colocada, al que añadimos un hito de Pardo como acompañante.


Antes de todo comprobamos que la máquina no se convirtiera en un peligro para cualquier coche que pudiera invadir la glorieta.

En principio, replanteado el pedestal dentro de la glorieta comprobamos que era mucho más pequeña de lo que nos habíamos imaginado, lo cual nos animó todavía más a colocarla.

Después, colocamos el pedestal orientado de tal forma que caso de que un coche invadiera la glorieta, y pudiera llegar hasta ella, no la alcanzara frontalmente.

Y curiosamente se dio la casualidad de que orientándola según los puntos cardinales conseguíamos el efecto deseado.

En la siguiente vista cenital se puede ver la glorieta en construcción y las aceras amarillas de hormigón impreso de acceso al pedestal según los puntos cardinales.


Ya lo sabéis para cuando la veáis en el Google Earth. La apisonadora tiene orientación norte-sur. 

(Foto: Google Earth)
Además, como medida de seguridad adicional, rellenamos la glorieta con material procedente del fresado de firme antiguo y cerca de la apisonadora con balasto para que funcione todo ello como lecho de frenado.

A final la máquina preparada ya en su sitio presentaba el siguiente aspecto.



Tiempo después le pusimos una placa en recuerdo de quién cedió la máquina, el empresario Sebastián Sevilla Nevado.


Por último, si quieres ver la máquina en su sitio definitivo lo puedes hacer en el siguiente vídeo que realizamos al final de la obra en el que se puede apreciar la glorieta completamente terminada.



¿Otras máquinas en futuras obras serían posibles?

En primer lugar que la obra pudiera prestarse a ello y después habría que ver si hay otras máquinas disponibles.

Aunque para esto segundo parece que haberlas, haylas.


Aunque el tiempo dirá si en el futuro recuperamos otra apisonadora.

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