sábado, 22 de diciembre de 2018

Jornada sobre Patrimonio de Obras Públicas

El pasado 29 de noviembre de 2018 se celebró en la Escuela Politécnica de Cáceres de la Universidad de Extremadura una jornada sobre "Patrimonio de las Obras Públicas en Extremadura. Veinte siglos de patrimonio de puentes: conocer para conservar".


La jornada estaba incluida en las acciones a realizar con motivo del convenio entre la Junta de Extremadura, a través de la Dirección General de Infraestructuras de la Consejería de Economía e Infraestructuras, y la Universidad de Extremadura.

Como ya comenté en su momento, hace dos años ya, en el post sobre el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), estábamos detrás de la firma de un convenio entre Junta de Extremadura y la Universidad de Extremadura con un doble objetivo: conseguir la publicación en papel del IPEX como documento histórico de indudable valor y la realización de una publicación sobre una serie de puentes representativos a los que se les aplicarían las más modernas técnicas de digitales de documentación.

Como ya comenté, del IPEX había circulando por internet tres pdf, uno por cada tomo, de una versión muy preliminar del mismo, pero no se había hecho ninguna edición en papel.

En mi post enlacé esos tres archivos después de hablar con Máximo Cruz Sagredo, ingeniero de caminos y profesor de la EPCC, artífice del mismo. Hablamos de retomar un convenio fallido anterior y lograr la publicación en papel del IPEX con la idea de que estuviera disponible en todas las bibliotecas, escuelas, colegios profesionales, etc., a los que les pudiera interesar.

Después de muchas vicisitudes, pudimos poner en marcha el convenio y sus frutos más evidentes quedan reflejados en este post del blog.

Por una parte, una nueva edición, más cuidada, del IPEX que podemos ver en la siguiente foto.


Los 100 ejemplares que se imprimieron, con sus tres tomos, no se sacarán a la venta, sino que se enviarán, como ya se ha indicado, a bibliotecas, escuelas de ingeniería, colegios profesionales, etc.

No obstante, si estás interesado en él, como fuente de datos sobre nuestros puentes, sus correspondientes ficheros en pdf se pueden descargar desde estos enlaces:


Dentro de los diferentes trabajos a realizar dentro del convenio, uno de ellos era la realización de una jornada en la que presentar los frutos del mismo.

Esta jornada que refiero en el post es, pues, consecuencia del convenio.

Se articuló en seis ponencias o conferencias, todas relacionadas sobre el patrimonio de las obras públicas.

Fue inaugurada por el Director General de Infraestructuras, D. José Luis Andrade Piñana, y en el mismo acto estuvo presente el Director de la Escuela, D. Pablo García Rodríguez, siendo el moderador y presentador de los diferentes ponentes D. Juan Pedro Cortés Pérez.


La jornada se articuló en dos partes:

  • Una primera denominada "El patrimonio de las obras públicas: los puentes" de temática más general e histórica, con tres ponencias.
  • Una segunda denominada "La gestión de la conservación de los puentes" en la que se abordarían cuestiones más concretas sobre conservación, con otras tres ponencias.

La asistencia fue numerosa, aunque como profesor asociado de la Escuela me hubiera gustado que hubiera sido mayor. Entiendo que los alumnos estaban a otra cosa, con trabajos, pensando en exámenes, etc., pero creo que era una magnífica oportunidad para darse un "baño de realidad", tan escaso en la actual universidad, y fue desaprovechada por muchos.


Más teniendo en cuenta de que se trata de una faceta del trabajo con mucho futuro: la conservación de lo construido, que no se puede obviar y ahí está el colapso del puente de Génova para recordárnoslo permanente.

Obcecados con la construcción, muchos de nuestros alumnos olvidan, o no se les hace ver, que hay muchos más sectores en los que pueden trabajar con su titulación. Pero eso es otra cuestión.

Cuando anunciamos la jornada, mucha gente interesada no pudo asistir a ella por motivos laborales, era un jueves por la mañana, y comentaron que si era posible acceder a las ponencias y este post intentará dar respuesta a esa demanda.

A continuación las ponencias que se presentaron.


El valor patrimonial de los puentes: algunas razones para quererlos más.


Javier León González, de la Universidad Politécnica de Madrid, nos habló sobre los puentes, sus historias, interrelacionó su construcción otras facetas de la vida y nos dio otro punto de vista que muchos de los asistentes a la jornada no habíamos llegado ni siquiera a intuir.

Fue una ponencia que, personalmente, me hubiera gustado que todos los alumnos de ingeniería civil la hubieran visto.

Javier me ha autorizado a publicarla en el blog y puedes descargártela en el siguiente enlace, aunque el lector debe tener claro que el pdf de la presentación no hace honor a ella, pues se pierden muchos de los comentarios y apreciaciones que hizo.

Retrospectiva sobre el IPEX. Líneas de trabajo para los puentes de Extremadura.

La siguiente ponencia la impartieron Máximo Cruz Sagredo y Mercedes López, verdaderos artífices del IPEX y causa primordial del convenio firmado y la jornada celebrada.


Máximo recordó el origen del IPEX y la importancia del mismo, sin ninguna presentación, y Mercedes presentó posibles líneas futuras de trabajo para los puentes de Extremadura con una presentación de la que desgraciadamente no he podido conseguir autorización para publicarla aquí.

Puesta en valor del patrimonio de las obras públicas en Extremadura: la documentación digital de puentes históricos.

En esta ponencia se describían los métodos más modernos de documentación digital de puentes históricos y el fruto del convenio.

La portada del libro que se ha editado, en el que se ha aplicado dicho método a ocho puentes singulares y característicos de Extremadura, es la siguiente.


El libro, del que se imprimirán 400 ejemplares, no está a la venta. Si quieres tenerlo en pdf, puedes descargarlo en el siguiente enlace:

Veinte siglos de patrimonio de Extremadura en ocho puentes

En las jornadas se presentó una versión preliminar de él, en tapa blanda, para que los asistentes pudieran hojearlo. La realidad fue que quien lo cogía, se quedaba con él y desapareció en poco tiempo.

La ponencia fue presentada por los tres profesores de la Universidad de Extremadura que han trabajado en el libro y en el convenio realizado.


Cada uno de ellos presentó una parte del trabajo. Puedes descargar presentación pinchando en el enlace.

  • Adela Rueda Márquez de la Plata se centró en la documentación. Enlace.
  • Juan Pedro Cortés Pérez en la elaboración de la documentación digital de puentes históricos. Enlace.
  • Pablo A. Cruz Franco. En la elaboración de la maqueta del puente de Alconétar que estaba expuesta fuera de la sala. Enlace.


Después de una pausa y un café, se abordó la segunda parte de la jornada en la que se abordaron aspectos concretos de la conservación de puentes.

Consideraciones sobre el mantenimiento desde la fase de proyecto. Experiencias internacionales.

José Romo Martín, director general de FHECOR Consultores ingenieros, impartió una interesante ponencia en la que se ponía de manifiesto un aspecto que ya se está teniendo en cuenta, sobre todo en las grandes infraestructuras: planificar el mantenimiento de ellas ya desde la fase de proyecto y no solo en la de construcción y, por supuesto, durante su vida útil.


Habló de aspectos concretos y con ejemplos como el nuevo puente sobre el río Mersey en Liverpool.


José me dio la autorización y la ponencia la puedes descargar en el siguiente enlace.

Intervenciones en puentes de fábrica, el respeto desde el conocimiento.

Gonzalo Arias Hofman, de INES Ingenieros consultores, dedicó la ponencia a detallar las razones para la intervención en puentes y presentó varios ejemplos, desgraciadamente fuera de Extremadura, en los que se pudo apreciar cómo pueden realizarse teniendo en cuenta conocimiento histórico y el respeto a la esencia misma del puente antiguo.


Los ejemplos de intervenciones realizadas son ciertamente magníficos. Gonzalo también me dio su autorización y puedes descargarte la presentación en el siguiente enlace.


Nuevo puente sobre el río Tajo en la zona de Alcántara. Origen y concepción.

La última ponencia me la reservé para explicar cómo fue el origen de la decisión de proponer la construcción de un nuevo puente sobre el Tajo en la zona de Alcántara.

En ningún caso se trataba, como el lector debe suponer, de un nuevo puente de Alcántara.


La ponencia, estrictamente, era la precuela de la que se dio por los redactores del proyecto en la FICON, en la que expusieron cómo van los trabajos de redacción del proyecto de construcción.

La idea de la ponencia era dar el punto de vista de la Administración responsable de la explotación y mantenimiento de la carretera de su titularidad que pasa por el puente romano de Alcántara, cuya problemática es la razón primordial de que se aborde el nuevo puente.

También poner de manifiesto que se han tenido en cuenta múltiples factores, como no podía ser de otra forma. Entre ellos, y de manera prioritaria, conseguir que el nuevo puente permita, además, una gestión posterior del puente romano adecuada y que no se convierta en un obstáculo para la misma.

En la ponencia hago una sucinta historia del puente romano y expongo las razones por las que se ha llegado a plantear la nueva estructura y se presenta el puente que actualmente se está proyectando.



La presentación puedes descargarla en el siguiente enlace.

Y comentar lo que ya he dicho anteriormente, que la presentación es solo un pequeño resumen de lo que expuse en la jornada, pero al menos permite hacer una idea de lo que se dijo.

También indicar que con mis alumnos de Seminario de Trabajo de Fin de Grado del curso pasado ya le dedicamos una tarde a debatir sobre este nuevo puente.


Y esto fue lo que dio de sí la jornada.

Espero que los que no pudieron asistir a ella al menos se puedan hacer una pequeña idea de lo que allí tratamos.

Es todo lo que pretendía.

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domingo, 18 de noviembre de 2018

Las carreteras urbanas de Badajoz. La N-V. (I)

En posts anteriores hemos referido la historia de las carreteras urbanas de Mérida y de Cáceres.

Analizábamos las variaciones de trazado de la carreteras que discurrían por ambas localidades a lo largo del tiempo.

En el caso de Mérida fue suficiente con un único post, mientras que en Cáceres hemos necesitado una serie, todavía no acabada y pendiente, de tres capítulos.

En ambos casos opté por la descripción cronológica de las distintas carreteras y así pensaba realizar este post sobre las carreteras urbanas de Badajoz.

Sin embargo, la tarea es mucho más complicada, pues además de trazados más largos, el número de carreteras es mayor, por lo que finalmente he optado por realizar una serie con las diferentes carreteras que recorren Badajoz.

Así, en este primer post empezaremos el relato de los diferentes avatares de los trazados de las carreteras urbanas de Badajoz y comenzaremos, lógicamente, por la principal carretera que la atraviesa, la N-V, de Madrid a Portugal por Badajoz.

El trazado original de la carretera Madrid a Portugal por Badajoz lo podemos ver en rojo en la siguiente fotografía.


Lo primero que nos sorprende es el trazado tan interior que tenía, pero debemos tener en cuenta que en los años de su establecimiento, en la segunda mitad del XIX, Badajoz prácticamente no había salido de sus murallas.

El trazado de la N-V tenía un punto fijo de paso del Guadiana, el puente de Palmas.

Si analizamos la foto aérea del vuelo americano de 1945 podemos ver una Badajoz detrás de sus murallas.


Solo los barrios de San Roque y Suerte de Saavedra y las edificaciones alrededor de la estación de ferrocarril son las partes de la ciudad claramente fuera del recinto amurallado.

En la foto aérea del vuelo americano de 1956 apenas se producen cambios.


Ya se puede apreciar que el puente de la Universidad estaba en construcción, pero nada de la variante de la N-V del Plan de Modernización, aunque ya empieza a intuirse su futuro trazado. La conocida como "autopista" por los pacenses.

La entrada de la antigua carretera se realizaba por la que hoy se conoce como avenida Ricardo Carapeto y debía salvar el arroyo Rivillas.


En la anterior de foto de 1945 podemos ver que el paso no se realizaba por el puente de San Roque, que en aquella época no existía, sino uno aguas abajo.

El trazado insertado en la trama urbana actual sería el siguiente:


No hace falta decir que los puentes actuales nada tienen que ver con los originales.

La zona la podemos ver también en fotos aéreas tomadas en globo en 1914.



El antiguo puente del Rivillas, de un solo ojo, por el que pasaba la antigua carretera podemos verlo en la siguiente fotografía.


Una vez pasado el puente, la carretera se dirigía hacia la entrada a Badajoz por la puerta Trinidad.


Badajoz, ciudad en territorio fronterizo con Portugal, en permanente disputa con el país vecino, la obligó a estar fuertemente defendida mediante murallas y fosos.

En la siguiente foto aérea de los años cuarenta todavía podemos ver a la ciudad replegada detrás de sus murallas. Aún no había dado el salto hacia su exterior.


Sin embargo, ya podemos apreciar que la entrada de la puerta Trinidad es insuficiente para la carretera que la cruza y se demuele una parte del baluarte para hacer un acceso más recto con un nuevo puente sobre el Rivillas. El que sería conocido como puente de San Roque.


La nueva entrada, más recta se realiza a finales de los años cuarenta aunque el baluarte se demolió unos años antes, a principios de los cuarenta y que en las fotos del vuelo americano de 1945 ya aparece demolido.


 En las siguiente fotos vemos cómo quedó la nueva entrada.



En la foto aérea del vuelo americano de 1956 ya podemos apreciar la entrada totalmente funcional y la eliminación de las casas del baluarte para permitir una mejor conexión del acceso de la carretera hasta la Ronda del Pilar.


Sería la entrada a Badajoz de la N-V durante algo más de una década hasta que se construyó la variante del Plan de Modernización de finales de los cincuenta.


El puente de San Roque podemos verlo tal y como era originariamente en la siguiente fotografía de los años ochenta.


Posteriormente, como consecuencia de su insuficiencia de desagüe, puesta de manifiesto en la riada de 1997, fue demolido y sustituido por otro más moderno.

La puerta de Trinidad quedó relegada como acceso peatonal. En la siguiente foto podemos verla una vez demolido el baluarte y con los azulejos de "Badajoz, capital de la provincia de su nombre".


Actualmente, en la puerta de Trinidad apenas se intuye el acceso tan importante que fue.


Hay que indicar que el trazado original de la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz, posteriormente radial N-V, dentro de la localidad fue la Ronda del Pilar y la avenida de Santiago Ramón y Cajal, calles a intramuros de las defensas de Badajoz, que permitían la conexión con la Puerta de Palmas para cruzar el río Guadiana por el primer puente que tuvo Badajoz.

La conocida como "Ronda de Badajoz", actualmente de titularidad de la Junta de Extremadura, no fue nunca la N-V, aunque era un trazado alternativo hasta el puente de Palmas por el norte de la localidad a los pies de las murallas que miraban hacia el Guadiana. 

La Ronda del Pilar también experimentó el baile de nombres según las circunstancias políticas de cada momento.


En las siguientes fotos podemos ver la Ronda del Pilar cuando era todavía la carretera nacional.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net. Página que ya no existe)
En los años sesenta, cuando conservaba todavía su adoquinado original.


Actualmente todavía es posible ver algún vestigio de la carretera en la Ronda del Pilar.

A la altura del colegio General Navarro podemos ver la indicación, aunque no el hito de granito del Plan Peña, del punto kilométrico 404.


Hoy solo indica el número del kilómetro, pero ha tenido otras apariencias en el pasado.

(Foto: noledigasamimadrequeestoyhaciendofoto.blogspot.com)
Incluso llegó a tener una placa que ya no existe.

(Foto: noledigasamimadrequeestoyhaciendofoto.blogspot.com)
Que es coherente con la kilometración de la N-V que marcaba el plano del IGN de 1946.


Hasta aquí el primer post de la serie.

En el próximo, que puedes leer en este enlace, analizaremos la problemática del puente de Palmas, su evolución a lo largo de los años.

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sábado, 13 de octubre de 2018

El Puente de los Suspiros o de Lobón

Hace tiempo que quiero escribir sobre un magnífico puente, un gran desconocido. El conocido como "Puente de los Suspiros", que nada tiene que ver con su homónimo, más famoso, de Venecia.

(Foto: Nandi Barro)
Se encuentra situado sobre el río Guadiana y une la actual A-5, cerca de Lobón, con la localidad de Montijo, según la EX-328. Por ello, también se le conoce como el "puente de Lobón".

Se terminó en julio de 1935, después de 32 meses de construcción, y tuvo un coste de 1.474.285,60 pesetas de la época.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
El ingeniero de caminos, canales y puertos que proyectó y dirigió su construcción fue D. César Villalba Granda, autor de otros puentes sobre el río Guadiana en la zona, como el existente en el norte de Villanueva de la Serena, hoy sustituido por un puente moderno que posiblemente nunca debió realizarse.

La inexistencia de puentes carreteros sobre el río Guadiana entre Mérida y Badajoz exigía largos rodeos para ir de una a otra orilla o la utilización de barcas.

En la siguiente foto de Eduardo Hernández-Pacheco podemos ver la barca que se utilizaba para cruzar el Guadiana poco antes de la construcción del puente.

(Foto: Eduardo Hernández-Pacheco)
Esto determinó que su construcción fuera acogida con júbilo en la zona, por lo que fue bautizado, desde tiempos muy anteriores a su realización, con el nombre de "Puente de los Suspiros".

En la siguiente foto podemos verlo al poco de construirse cuando el río Guadiana era el sitio de baño de los lugareños.


El esquema viario en los años 30 era el siguiente:

(Fuente: Revista de Obras Públicas)
Se trata de un gran puente, tanto por su longitud como por sus soluciones constructivas, que hay que valorar teniendo en cuenta la época en que fue realizado.

En efecto, asombra por su gran longitud, 538 metros. Su autor indica que era uno de los mayores de España y, desde luego, el de mayor longitud de los construidos en su época.

Consta de dos partes claramente diferenciadas:

  • El puente sobre el cauce permanente formado por tres grandes arcos rebajados de 53 metros de longitud y un rebaje de 1/10. Esto reducía el número de pilas a cimentar.
Tres arcos rebajados sobre cauce permanente
  • El puente sobre el cauce de inundación, formado por 14 tramos rectos de 25 metros cada uno. Se optó por esta tipología, más barata, ya que la corriente es menor y menos frecuente su ocupación.
Estribo izquierdo en tramo recto
En la transición entre la zona de arcos y la recta se dispuso un estribo de gran masa que podemos ver en una foto de la época. Era frecuente hacer que posaran los trabajadores para poder apreciar las dimensiones de la obra en su justa escala.

Pila transición entre arco y tramo recto
Los arcos se construyeron mediante el lanzamiento de armaduras rígidas autoportantes que posteriormente se hormigonaban.

 

Los tramos rectos, sin embargo, se ejecutaron mediante cimbra.


Las pilas están formadas por cuatro montantes verticales de hormigón armado, con riostras intermedias y superiores. Unido a ellas, se encuentra un curioso tajamar, que contribuye a la resistencia a los empujes laterales en grandes riadas.


El tablero tenía un afirmado de adoquín microgranítico sobre lecho de mortero, pavimento adecuado al tráfico peculiar el puente, carros de llanta estrecha en su mayoría en la época de su construcción.

Todos los datos que he expuesto están sacados de los artículos publicados en la Revista de Obras Públicas por el ingeniero autor del proyecto que puedes descargar aquí y aquí por si el curioso lector está interesado en más información.

En el primer artículo hace un estimación de las avenidas del Guadiana de acuerdo a los datos conocidos así como de la socavación que pueda producirse y en el segundo trata más en profundidad los aspectos constructivos del puente.

Sin embargo, algo no me terminaba de encajar en las fotos actuales y un reconocimiento más a fondo de las mismas me llevó a descubrir que el puente actual había sido ensanchado.

Unas fotos de mi colaborador en el blog, Jacobo Hernández Torrado, me dio la confirmación definitiva que ahí estaba a la vista.

El análisis de los estribos era ya una prueba clara.

El estribo antiguo que aparece en el reportaje era el siguiente:


En el que se aprecia claramente que hay dos vigas y dos apoyos originalmente, mientras que en una foto actual podemos ver tres vigas y tres apoyos.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
Si nos fijamos en el redondeo de las aristas del estribo podemos ver que el ensanche se realizó hacia la izquierda de la fotografía, hacia aguas arriba del Guadiana.

Una vez confirmado esto podemos ver más detalles como la desaparición de los tajamares que antes indicábamos en el artículo y actualmente las pilas presentan el siguiente aspecto.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
El tajamar ha desaparecido y se construyó unos nuevos elementos verticales en los que apoyar el ensanche del puente.

En los arcos podemos ver el arco suplementario construido.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
Una fotografía más detallada de la pila nos hace ver un detalle ciertamente sorprendente de cómo se ha hecho el ensanche.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
Es sorprendente que el ensanche se haya cimentado sobre un dado de hormigón y la base del arco descansa sobre una prolongación de la pila, con el mismo tratamiento estético. Ciertamente heterodoxo.

Detalles del ensanche realizado al puente también podemos verlo en la sección transición entre los tramos de tablero recto con los grandes arcos.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
Parece claro que hubo un momento en el que se procedió al ensanche del puente. ¿Pero cuándo?

La búsqueda en la Gaceta de Madrid fue infructuosa. Para una obra de esa envergadura era obvio que se tenía que haber licitado y su anuncio, indefectiblemente, publicado en el boletín.

Aparqué esta investigación con la esperanza de que nuevos datos que pudieran aparecer en el futuro me dieran pistas sobre este misterio.

Y como muchas veces he relatado en este blog, los datos aparecieron de manera sorprendente.

Un aspecto que al principio no tuve en cuenta es que se trata de un puente sobre el río Guadiana y siendo este el río hay considerar algo muy importante. El Plan Badajoz.

Muchas obras fueron realizadas en los años cincuenta con cargo a dicho Plan que no aparecen en el boletín.

La publicación en la página de la Diputación de Badajoz del Archivo Digital, dentro del capítulo de Fondos Públicos, de los archivos de la Secretaría Gestora del Plan de Badajoz con las actas de las sesiones de la Comisión Gestora y de las del Comité de Coordinación nos aporta información muy concreta de las actuaciones realizadas.

Entre las actuaciones realizadas se encuentra el ensanche del puente de los Suspiros sobre el Guadiana.

Aparece en las actas en las previsiones para el año 1955 como "Ensanche del puente de Los Suspiros".


En las inversiones previstas por el Plan de Badajoz en carreteras para el bienio 1956/57 aparecen fuertes inversiones de dos puentes sobre el río Guadiana que corresponden al ensanche de uno existente y la construcción de un nuevo.


El puente de Los Suspiros es el de la L-520, antigua carretera entre La Roca de la Sierra y la N-V. Carretera que después se dividió en dos, la Roca de la Sierra a Montijo y Montijo a N-V.

El otro puente de la L-421 es el de la antigua carretera de Villanueva de la Serena a Guadalupe. Es uno nuevo que vino a sustituir a dos que se llevó la riada de 1947 del que tengo previsto hablar en un post futuro. La L-421 sufrió profundos cambios en su trazado al construir la N-430 como ya vimos en el post que le dedicamos.

Pero no solo era esa información la que iba a conseguir.

La Diputación de Badajoz también tiene en su fototeca una magnífica colección de fotos antiguas de la Secretaría Gestora del Plan de Badajoz en la que he descubierto las fotos de las obras de ensanche que tanto busqué.


En esta imagen podemos ver el ensanche del estribo del que ya hemos hablado.

En la siguiente podemos ver el mismo estribo y en la pila se aprecia que se ha demolido el tajamar, previo a la construcción del elemento vertical que sustentará la tercera viga del ensanche del tablero.


Y tres fotografías del ensanche realizado en el estribo transición entre la zona de tablero recto y los grandes arcos sobre el cauce principal del río Guadiana mediante lo que parece un cajón hincado.




El archivo no proporciona más imágenes. Hubiera sido interesante disponer de alguna foto de la construcción del arco.

Por último, hay una foto del tramo del puente en arcos sobre el río Guadiana en la que sorprende, como ya he dicho muchas veces, la ausencia de vegetación en el cauce que hace que tengamos esas perspectivas tan bonitas que hoy son imposibles de obtener.


Actualmente el tablero presenta el siguiente aspecto:


El pretil originario de la época se conserva, pero sería necesaria una remodelación a las actuales exigencias de seguridad. Sin embargo, el firme se ha adaptado al tráfico actual.

Como he comentado al principio, por el puente discurre actualmente la carretera autonómica de categoría local EX-328, de une la localidad de Montijo con la Autovía del Suroeste (A-5), antes denominada "Autovía de Extremadura" y hoy "Autovía del Suroeste".

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