sábado, 28 de abril de 2018

Viejas máquinas de obras públicas recuperadas

Vamos con una entrada más ligera y con muchas fotos para hablar de las viejas máquinas de obras públicas que una vez finalizada su vida útil son recuperadas para que se constituyan como memoria viva de lo que una vez fueron, historia de las carreteras.

Y una vez jubiladas muchas de ellas van al desguace, pero también algunas se han recuperado.

Aunque inicialmente las carreteras se ejecutaban con macadam, que no era más que una capa granular compuesta por áridos gruesos que se machacaban en el mismo lugar.


Una vez extendida se compactaba con apisonadoras, si había, nada que ver con las modernas compactadoras con vibración. Después se recebaba con árido fino no plástico, arena limpia.

Un firme apto para la clase de tráfico que entonces existía.


Esto no solo se realizaba en el caso de la construcción de nuevas carreteras, sino también en la reparaciones de desperfectos localizados.


Esta máquinas apisonadoras eran el emblema de las cuadrillas de peones camineros y muchas veces posaban junto a ellas con orgullo.

(Lorca. Años 20)

Muchas de estas apisonadoras se han recuperado y podemos verlas en parques de conservación, adornando glorietas y otros lugares tan sorprendentes como pueden ser parques públicos.

No pretende ser esta entrada una recopilación e inventario de todas las máquinas que se han recuperado en Extremadura, aunque hablaremos de algunas de ellas.

No obstante, el lector del blog que conozca alguna en Extremadura que no hayamos tratado, puede indicar en los comentarios la existencia de la misma y su situación. Servirá para hacer una especie de inventario y las iré incluyendo en esta entrada.

Como ya he dicho, son muchas las máquinas que están a la vera de los parques de conservación, pero una de las primeras fue la del de Trujillo.

Instalada el 25 de marzo de 1987 cuando el parque ya lo gestionaba la Junta de Extremadura.

La apisonadora es la siguiente:


Otra apisonadora, el mismo modelo que la anterior, está en la Escuela Politécnica de la Universidad de Extremadura:


Hay otra en Talayuela.


Siempre quise recuperar maquinaria antigua, pero curiosamente ya no teníamos en nuestros parques.

Únicamente teníamos una antigua compactadora en el parque de Coria que presentaba el siguiente aspecto en septiembre de 2009.



Nos planteamos recuperarla y colocarla en la obra de la autovía EX-A1, del Norte de Extremadura, en el tramo entre Plasencia y Galisteo.

Después del chorreado y la capa de minio correspondiente, en febrero de 2010, su aspecto ya había mejorado.



El 11 de junio de 2010 la colocamos en la obra, en un pedestal de tierras y escollera preparado previamente. La pintamos con el amarillo de obras públicas que tenía originalmente.



Y ahí sigue, en un sitio bien visible desde la autovía, aunque no creo que muchos viajeros se percaten de ella.


Otra máquina recuperada está en el parque de conservación de la Junta de Extremadura en Cáceres.


Fue donada por Construcciones Hijos de González Merás, S. A. en 1999.

Cuando llegó al parque de conservación, en septiembre de 1999, el aspecto que presentaba era el siguiente:




En el parque de conservación se preparó y pintó.


También se construyó el pedestal sobre el que estaría expuesta.


Y el día de la inauguración se dispuso la placa que se puede ver en el blog dedicada a los que han construido los caminos de Extremadura a lo largo de la historia.


Fue el día 12 de mayo de 2000, Santo Domingo de la Calzada, patrón de los ingenieros de caminos, canales y puertos (másteres en ingeniería de caminos, canales y puertos) y de los ingenieros técnicos de obras públicas (graduados en ingeniería civil).

Y cada cierto tiempo hay que repintarla, pues es el objetivo preferido de los grafiteros.


Y cuando la máquina está recién pintada luce tal que así:


Aunque de vez en cuando hay que hacer retoques porque los grafiteros, en realidad los vándalos del spray, la tienen como objetivo preferente.

De todas formas, seguía en mi intención de recuperar máquinas y ponerla en alguna obra donde se pudiera colocar. No todas las obras nos permiten esto.

Cuando abordamos la obra de la duplicación de calzada de la EX-370, en el tramo entre la A-66 y Plasencia, disponíamos de una gran glorieta en la intersección con la N-630.

Lugar muy pintiparado para plantearnos el colocar alguna maquinaria antigua. El problema era que no teníamos en los parques, así que preguntamos a la empresas extremeñas de obras públicas por si tenían maquinaria abandonada en sus parques.

De las que encontramos, ejemplares ciertamente imponentes, no podíamos disponer de ellas por razones que no vienen al caso.

Pero sí había una disponible en un lugar recóndito y abandonado de un parque de maquinaria.


Era una apisonadora, el mismo modelo que la de Talayuela, en la que la corrosión fue haciendo estragos.

Elegida la máquina, había que prepararla y diseñar el lugar donde colocarla, la glorieta entre la EX-370 y la N-630.

El primer paso fue trasladarla al taller para prepararla.


 Llegó en un estado francamente lamentable.


Una cosa curiosa en la que nos fijamos y que determinó su acabado final es que en algún momento de su vida en servicio fue verde.


Así que decidimos que fuera verde en su chasis y pintar de rojo oscuro los tambores de compactación. Un toque de originalidad.

Una vez chorreada con arena y eliminada la pintura, la máquina iba adquiriendo mejor pinta.



Y después de un generoso tratamiento de minio, la máquina estaba preparada para recibir los colores que habíamos decidido.


Una vez pintada, colocados nuevos catadióptricos, relojes en el salpicadero, retapizado el sillón del conductor, la máquina lucía con sus mejores galas.


Mientras, en la glorieta preparamos el pedestal donde iría colocada, al que añadimos un hito de Pardo como acompañante.


Antes de todo comprobamos que la máquina no se convirtiera en un peligro para cualquier coche que pudiera invadir la glorieta.

En principio, replanteado el pedestal dentro de la glorieta comprobamos que era mucho más pequeña de lo que nos habíamos imaginado, lo cual nos animó todavía más a colocarla.

Después, colocamos el pedestal orientado de tal forma que caso de que un coche invadiera la glorieta, y pudiera llegar hasta ella, no la alcanzara frontalmente.

Y curiosamente se dio la casualidad de que orientándola según los puntos cardinales conseguíamos el efecto deseado.

En la siguiente vista cenital se puede ver la glorieta en construcción y las aceras amarillas de hormigón impreso de acceso al pedestal según los puntos cardinales.


Ya lo sabéis para cuando la veáis en el Google Earth. La apisonadora tiene orientación norte-sur. 

(Foto: Google Earth)
Además, como medida de seguridad adicional, rellenamos la glorieta con material procedente del fresado de firme antiguo y cerca de la apisonadora con balasto para que funcione todo ello como lecho de frenado.

A final la máquina preparada ya en su sitio presentaba el siguiente aspecto.



Tiempo después le pusimos una placa en recuerdo de quién cedió la máquina, el empresario Sebastián Sevilla Nevado.


Por último, si quieres ver la máquina en su sitio definitivo lo puedes hacer en el siguiente vídeo que realizamos al final de la obra en el que se puede apreciar la glorieta completamente terminada.



¿Otras máquinas en futuras obras serían posibles?

En primer lugar que la obra pudiera prestarse a ello y después habría que ver si hay otras máquinas disponibles.

Aunque para esto segundo parece que haberlas, haylas.


Aunque el tiempo dirá si en el futuro recuperamos otra apisonadora.

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sábado, 7 de abril de 2018

Los puentes de la curvas del Tajo. N-630.

La construcción del embalse de Alcántara supuso la inundación de amplias zonas del centro de la provincia de Cáceres.

Todo el vado de Alconetar quedó bajo unos 60 m de agua e hizo necesaria la construcción de unas variantes de trazado de la carretera N-630 y de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal.

Esta variante fue analizada en el post de "las curvas del Tajo".

Variante de la N-630
Variante de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal.
También repasamos la historia del "paso del río Tajo en el vado de Alconétar", así como el "antiguo puente de la N-630".

En este post vamos a hablar específicamente de los dos grandes viaductos, el de Alconétar sobre el río Tajo y el de la Plata sobre el río Almonte, que fueron proyectados para soportar un tráfico mixto de carretera y ferrocarril.

En esta misma carretera N-630 fue necesario hacer seis puentes más pequeños sobre los arroyos Villoluengo, Arenero, Cabrera, Carecera, Sapo y Guadancil. Otros tantos para el ferrocarril, excepto el del arroyo Villoluengo que era solo de carretera. 


Para relatar la construcción de estos puentes es preciso hacer antes una aclaración.

La empresa Hidroelétrica Española, hoy Iberdrola, tiene desde abril de 1956 la concesión para el aprovechamiento hidroelétrico del río Tajo inferior, en el tramo comprendido entre el río Alberche, en Talavera de la Reina (Toledo), y el río Erjas, en la frontera portuguesa.

En junio de 1968 se uniría a esta primera concesión el aprovechamiento del tramo internacional del río Tajo, otorgado al firmarse el convenio de ríos fronterizos entre España y Portugal.

En veinticinco años (1957-1982) se construyeron y pusieron en funcionamiento ocho saltos: Valdecañas (1964), Valdeobispo y Torrejón (1966), Azután (1969), Alcántara (1970), Cedillo (1976) y Gabriel y Galán y Guijo de Granadilla (1972).

Los Saltos de Torrejón-Tajo y Torrejón-Tiétar
Es por ello que Hidroeléctrica Española además de las saltos debía asumir la reposición de los tramos de carreteras que quedaron inundados.

Para la construcción de los dos grandes puentes del Tajo y del Almonte convocó un concurso internacional en el que no se admitían construcciones de acero a fin de evitar, en lo posible, gastos de mantenimiento de las obras.

En realidad cabe suponer que quien puso esa condición fue el Ministerio de Obras Públicas al que se transferiría el tramo una vez puesto en servicio.

El resto de las obras y puentes de la variante de la N-630 las contrató Hidroeléctrica con otras empresas.

El ferrocarril y la carretera, en el paso del Tajo y del Almonte, debían transcurrir por estructuras comunes, en niveles superpuestos, para evitar la duplicación de las mismas.


El adjudicatario del citado concurso internacional, en junio de 1965, fue la Agrupación Alconétar:


El proyecto preveía dos grandes viaductos, idénticos en principio, de hormigón pretensado con 5 vanos y una sección de viga cajón.

El ferrocarril circulará por una vía dentro de la viga-cajón, mientras que sobre la parte superior se dispondrá un tablero para una calzada con dos carriles para la carretera.

Los gases de las locomotoras se evacúan por orificios redondos de 25 cm dispuestos en los bordes superior e inferior de las almas de las vigas-cajón.

Los dos puentes ofertados eran los siguientes:

  • El viaducto de Alconétar, sobre el río Tajo, con 341,50 m en viga-cajón y dos tramos de aproximación de 60 y 183 m, dando lugar a una longitud total de 584,50 m. 

  • El viaducto de la Plata, sobre el río Almonte, con 307,50 m en viga cajón y dos tramos de aproximación de 46 y 44,50 m, dando lugar a una longitud total de 398 m. 


La oferta incluía la siguiente infografía de cómo iban a ser los futuros viaductos.


Para dar respuesta a las condiciones del concurso, y específicamente en la parte de la viga-cajón, la Dyckerhoff & Widmann KG, proyectó una construcción a base de hormigón pretensado, en sentido transversal y longitudinal.


Para los puentes de acceso, en la zona en la que el ferrocarril ha discurría sobre el terreno y la carretera sobre ella, la Beton und Monierbau proyectó un tablero de vigas placa en T de idéntica sección para los cuatro tramos de aproximación.


Lo que hemos visto hasta ahora es el proyecto que se presentó por parte de la Agrupación Alconétar y que le permitió ganar el concurso.

A continuación vamos a ver cómo se llevó a cabo la construcción de los puentes.

Para la ejecución de la cimentación de las pilas y los estribos hubo diferente problemática.

Mientras que para las pilas dispuestas en el lecho del crío se encontró roca sólida a escasa profundidad, en las laderas existían zonas fuertementes meteorizadas y erosionadas, con grietas abiertas en rocas y capas viscosas que hizo necesario cimentar más de 10 m de profundidad de la que se había previsto.


La cimentación de las tres pilas dispuestas en el Tajo y el Almonte se realizaron dentro de ataguías de hormigón.


La ejecución de las mismas se llevó a cabo mediante encofrados deslizantes.


(Foto: Wifredo López)
Las superestructuras se construyeron desde los estribos hasta el centro del puente, por tramos generalmente de 4,50 m de longitud, según el método de voladizo Dwydidag.


(Foto: Wifredo López)
Solo en la zona de los propios estribos se hormigonaron tramos de 16,60 m de longitud con cimbras.

En los vanos laterales fue necesario montar provisionalmente apoyos auxiliares.


Mientras que en cada segundo vano se construyeron en voladizo siete tramos mediante pilones de hormigón de hasta 16 m de altura con arriostramientos auxiliares.

(Foto: Wifredo López)
(Foto: Wifredo López)
Detalle del pilono para arriostramiento auxiliar.

(Foto: Wifredo López)
El tablero superando la segunda pila en el puente del Almonte desde aguas arriba. Detrás el antiguo puente de la carretera de Hinojal.


El mismo viaducto, desde aguas abajo, con media parte del tablero casi construida, esperando la conclusión de la otra mitad, con el antiguo puente de la carretera de Hinojal de testigo temporal, pues quedó bajo las aguas del embalse y nunca se le ha vuelto a ver.

(Foto: Alkonetara.org)
Una composición de fotos aéreas nos permite ver el puente inundado.


En la siguiente foto podemos ver ya medio puente concluido.


Para finalizar, en el centro del puente se unieron monolíticamente ambas mitades de la superestructura.

Entre las pilas y la superestructura quedaba un espacio libre de 1,30 m de altura de manera que el carro de avance podía desplazarse sin obstáculos sobre las pilas. Solo entonces se hormigonaba el banco sobre el que se montarán los apoyos.

La construcción de los puentes de acceso se realizó mediante vanos completos con una cimbra desplazable.

También el lector podrá recordar la anécdota de las pruebas de carga de estos puentes, previas a la recepción del tramo por el Ministerio de Obras Públicas, protagonizada por el recordado ingeniero de caminos, D. Juan Manuel Romo, que cuento al final del post "las curvas del Tajo".

Por último, una curiosidad.

En el plano de la variante aparece, una vez pasados los dos pasos inferiores a la herradura de la línea del ferrocarril del antiguo trazado de la N-630, lo que denomina el "Barrio de viviendas" no era otro que el poblado de las diferentes oficinas de obras de las empresas que estaban realizando la variante. También se le conocía por el "poblado de los alemanes".


En la foto aérea de los años setenta podemos ver el poblado todavía en pie.


Mientras que en una foto aérea actual podemos ver los restos del poblado.


Esta es, pues, la historia de la construcción de los dos grandes viaductos de la variante de la N-630 para salvar la zona de inundación del embalse de Alcántara.

Viaducto de la Plata sobre el río Almonte
Viaducto de Alconétar sobre el río Tajo. Foto Rokko69.

Por último, no me resisto a incluir una foto de 1975 con la variante ya en servicio.

(Foto: José Luis Domínguez Sánchez)
Agradecer a Julio León de Santos Villapalos el haberme facilitado interesante información sobre estos puentes que sin ella no habría llegado a realizar este post.

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