sábado, 28 de enero de 2017

La historia de las carreteras de Extremadura (II)

En el primer post de esta historia de las carreteras de Extremadura tratábamos todo lo mencionado en la Memoria de Obras Públicas de 1856, la génesis de la red de carreteras en España, en general, y de Extremadura en particular.

La siguiente memoria que se publicó fue la correspondiente al fin del primer semestre de 1859, cuya portada podemos ver a continuación.


Si estás interesado en la Memoria puedes descargarla en el siguiente enlace.

La Memoria retoma la historia de las carreteras españolas justo donde la había dejado la anterior de 1856. El periodo temporal que abarca son los años 1857, 1858 y el primer semestre de 1859, y al igual que ella, hace referencia tanto a las carreteras, como a los ferrocarriles, aprovechamiento de aguas, puertos, obras marítimas, telégrafos y construcciones civiles.

La historia de las carreteras, incluida en la citada Memoria, comienza haciendo mención importante a la aprobación de la que sería la segunda ley de carreteras de España, la Ley de Carreteras de 22 de julio de 1857.


Ley que venía a sustituir a la primera de 1851 y que según la Memoria de 1859 fue "mal interpretada por algunos y duramente combatida por otros". La consecuencia que es que prácticamente no se pudo poner en vigor y su modificación se consideraba inevitable, lo cual "ha impedido la formación del reglamento correspondiente".

La primera novedad era la división de los caminos en vías de servicio público y vías de servicio particular y establece unas reglas para la construcción de estas últimas, que define como las que, sirviendo para la explotación de minas, canteras y montes, para la comunicación de establecimientos industriales o de otra clase cualquiera, o para el servicio de edificios, haciendas o propiedades particulares, pasen por terrenos que no sean propiedad del que construye el camino, por lo que requerirán autorización del Gobierno.  

A su vez, las carreteras de servicio público se dividirán, según su importancia y utilidad, en carreteras de primer, segundo y tercer orden, clasificación que perdurará hasta la reclasificación del Plan Peña en 1940.

Serán carreteras de primer orden:
  • Las que se dirijan desde Madrid a las capitales de provincia, departamentos de Marina y puntos en que haya establecidas aduanas marítimas, habilitadas para el comercio general de importación y exportación.
  • Los ramales, que partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden, conduzcan a alguno de los puntos designados en el párrafo anterior.
  • Las que enlacen dos o más ferrocarriles pasando por un pueblo cuyo vecindario no baje de 15.000 almas.
  • Las que unan dos o más carreteras de primer orden, pasando por alguna capital de provincia o centro de gran población o tráfico, así del interior como del litoral de la península, siempre que su vecindario exceda de 20.000 almas.

Serán carreteras de segundo orden:
  • Las que pongan en comunicación dos capitales de provincia.
  • Las que enlacen un ferrocarril con una carretera de primer orden.
  • Las que, partiendo de un ferrocarril o de una carretera de primer orden, terminen en un pueblo que sea capital de partido o que tenga una población mayor de 10.000 almas.
  • Las que en las Islas Baleares y Canarias, pongan en comunicación a la capital con otros puntos marítimos o a dos o más centros de producción o de exportación entre sí.

Serán carreteras de tercer orden las que, sin tener ninguna de las condiciones señaladas para las carreteras de primero y segundo orden, interesen a uno o más pueblos, aun cuando no pertenezcan a una misma provincia.

Otro aspecto a destacar es que en la citada ley se indicaba que se procedería a realizar "un plan general de carreteras, en el que, teniendo en cuenta el sistema de ferrocarriles que se está ejecutando y debe completarse en adelante y los caminos hoy construidos y en curso de construcción, y atendiendo a las necesidades de las diferentes provincias, se distribuyan convenientemente las tres clases de carreteras que reconoce esta ley".

En noviembre de 1857 se publican diferentes circulares en la Gaceta de Madrid con instrucciones para la elaboración del citado plan de carreteras.


Este primer Plan General de Carreteras se concretaría en 1860, por tanto, después de la Memoria de 1859 y nos ocuparemos de él en siguientes posts de la historia de las carreteras de Extremadura.

Una mala interpretación de la ley por parte de los pueblos y provincias se concretó en el convencimiento de pueblos y provincias de que el Estado se iba a hacer cargo en lo sucesivo de la construcción y conservación de todos los caminos y el peligro inminente de que, por efecto del mismo, quedasen completamente desatendidos los que hasta entonces habían sido costeados o conservados, en todo o en parte, con fondos municipales o provinciales. Esto obligó a dictar la Real Orden de 28 de noviembre de 1857, para que se incluyesen en los presupuestos de las provincias y de los pueblos sumas de dinero que se destinasen a dichos caminos.

La Instrucción de 23 de febrero de 1857 desarrolló la Real Orden de 18 de diciembre de 1856, por la que se mandó que se midiesen y señalasen las carreteras radiales, tomando como punto de partida la Puerta del Sol de Madrid y se adoptó el sistema métrico decimal en ellas, que vimos en el post anterior.

La citada Instrucción de desarrollo tenía en cuenta no sólo a las denominadas radiales sino que lo extendía a las que ella llamaba carreteras generales, 12 en total.


Esta Instrucción fijaba, en su segundo artículo, el origen de la medición de las carreteras en la losa que se colocó en la Puerta del Sol. Actualmente en el lugar citado podemos ver la siguiente placa.


En lo que respecta a las carreteras de Extremadura venía indicada como la nº 8 la carretera de Madrid a Badajoz. Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.

La Instrucción también definía cómo debía ser la medición desde la Puerta del Sol, lo que fijaba los itinerarios de las carreteras por Madrid.

Para la de Badajoz establecía que su itinerario era por las calles Mayor y de Esparteros, Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta cerrada y calle de Segovia a la puerta del mismo nombre.


El trazado completo hasta conectar con la actual N-V.


En la misma Instrucción se indicaban los postes que se debería colocar para marcar los kilómetros, los miriamétricos y los de límite de provincia. Aunque se indicaba que los modelos se acompañaban a la orden, en la Gaceta de Madrid no se incluían. En todo caso establecía que eran de madera y algunas prescripciones para su colocación y fijación.

En 1858 se dictaron las convenientes disposiciones para que los ingenieros remitieran memorias descriptivas de los trabajos hechos en el año anterior. Con los datos de las mismas se ha elaborado la Memoria de Obras Públicas que estamos analizando.

Esta ingente cantidad de datos obligó a la necesidad de realizar una nomenclatura de las carreteras para evitar la confusión de los mismos.

Las principales bases de la nomenclatura eran:

  1. Denominar cada carretera por sólo los nombres de sus puntos extremos.
  2. Numerar las líneas con arreglo a un principio fijo que señala a cada una un lugar determinado en el cuadro general.

El principio adoptado fue "empezar la numeración por la carretera de Madrid a Irún y seguirla de izquierda a derecha por las demás que, partiendo de la corte, van a terminar a las fronteras o puertos, continuando después por las carreteras que empalman con la primera, luego por las que entroncan con la segunda y así sucesivamente".

Y así fue cómo se asignaron los números a las seis carreteras radiales.


A la carretera radial de Badajoz se le asignó el número cinco, origen de la N-V y de la A-5.

1. Carreteras extremeñas incluidas en la Memoria de 1859

Vista la carretera radial nº 5 de Madrid a Badajoz, considerada la como carretera de primer orden, analicemos cuáles fueron las otras carreteras extremeñas previstas y su estado entonces.

En el siguiente gráfico podemos ver las de primer orden en amarillo y las de segundo orden en verde.


Un esquema de red viaria prevista bastante descompensado con grandes zonas sin carreteras planificadas.

1.1. Carreteras extremeñas de primer orden

  • Nº 5, de Madrid a Badajoz.
"Esta carretera también pertenece a las llamadas generales; parte de Madrid, y pasando por Talavera de la Reina, Trujillo, Mérida y Badajoz, va a terminar en la mitad del Puente Caya, límite con Portugal.

Puente de Caya. J. Laurent. Siglo XIX
Atraviesa las provincias de Madrid, Toledo, Cáceres y Badajoz.
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En la provincia de Cáceres queda por concluir el trozo entre la salida del puerto de Santa Cruz y la entrada a Villamesías, que está en construcción por contrata, si bien paralizados los trabajos mientras se haga la liquidación al contratista. Además, está en proyecto aprobado un pequeño trozo en el límite de Toledo y Cáceres, que por no saber los ingenieros de ambas provincias a cual de ellas pertenece, quedó por construir.
En la provincia de Badajoz se empezó a construir el trozo entre Talavera la Real y la alcantarilla del Rostro; si bien se suspendieron las obras a poco de empezadas, por reclamación del contratista. También se construye por administración un trozo entre la alcantarilla del Rostro y el Cerro Gordo. Además se hallan en estudio los trozos de Talavera la Real y Lobón, entre Perales y Turuñuelo y desde Mazas a Mérida, y los puentes de la Ribera de Talavera, de Guajira y de Fresneda".


Como ramales de la carretera nº 5.

  • Nº 28, de Trujillo a Cáceres.
"Sale de Trujillo de la de Madrid a Badajoz y termina en Cáceres.
Se halla comprendida en la provincia de Cáceres y está concluida".


  • Nº 29, de Miajadas a Córdoba.
"Debe salir en Miajadas de la de Madrid a Badajoz, y terminar en Córdoba, poniendo así en comunicación a las provincias de Extremadura con dicha capital.
Esta comprendida en las provincias de Cáceres, Badajoz y Cordoba.
Se halla por estudiar".

Esta carretera nunca llegó a construirse como tal y fueron otras las que la sustituyeron.


Como ramales de la carretera nº 26, de Alcalá de Guadaira a Huelva.

  • Nº 67, de Cuesta de Castillejo a Badajoz.
"Sale en la Cuesta de Castillejo, de la de Alcalá de Guadaira a Huelva, y termina en Badajoz, poniendo a esta capital en comunicación con Sevilla.
Se halla comprendida en las provincias de Sevilla, Huelva y Badajoz.
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En la provincia de Badajoz sólo están concluidos varios trozos divididos por otros que se hallan en construcción y por algunos en que aún nada se ha hecho ni estudiado".


  • Nº 68, de San Juan del Puerto a Cáceres.
"Sale en San Juan del Puerto, de la de Alcalá de Guadaira a Huelva, y pasando por Los Santos y Mérida, termina a 525 metros de Cáceres, donde empalma con la de Salamanca a este último punto. Antes se denominaba de Cáceres a Huelva porque pone en comunicación ambas capitales.
Se halla comprendida en las provincias de Huelva, Badajoz y Cáceres.
La parte correspondiente a la provincia de Huelva está en estudio entre San Juan del Puerto y la venta del Eligio y por estudiar el trozo desde la venta hasta Fregenal, que comprende una parte de la provincia de Badajoz.
De la comprendida en esta provincia, el trozo concluido empieza en los Santos y termina a 825 metros del puente de Mérida, empalmando este trozo en su primer extremo con la carretera de Cuesta de Castillejo a Badajoz y por el segundo con la de Madrid a Badajoz. Los trozos por estudiar son desde Fregenal a Los Santos y desde el arrabal de Mérida hasta el límite con la provincia de Cáceres.
En la provincia de Cáceres, se halla en construcción desde el empalme con la carretera de Salamanca a Cáceres hasta el río Salor, cuyas obras se hacen con fondos provinciales; comenzado y paralizado el trozo de Aldea del Cano; en estudio entre el río Salor y el extremo paralizado de Aldea del Cano y desde el otro extremo de dicho trozo a las casas de D. Antonio; y sin estudiar desde este punto al límite de la provincia de Badajoz".


Ese punto a 525 m de Cáceres es la actual Plaza de América o Cruz de los Caídos. Ver "Las carreteras urbanas de Cáceres (I). Hasta 1940".

Como ramal de la carretera nº 34, de Villacastín a Vigo.

  • Nº 70, de Salamanca a Cáceres.
"Parte de Salamanca, y pasando por Béjar y Plasencia, termina en Cáceres, uniéndose con la de San Juan del Puerto a Cáceres en un punto situado a 525 metros antes de la entrada en esta capital.
Se halla comprendida en las provincias de Salamanca y Cáceres.
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En la provincia de Cáceres no hay nada concluido, estando en construcción los trozos entre el barranco de la Majona y el de Patricio, entre el de las Hoyas y la entrada a Cañaveral, entre la orilla izquierda del Tajo y el alto de la Culebra, y finalmente, el trozo que se construye por la Diputación Provincial, que comprende desde el Olivar de los Castellanos y el punto de empalme de la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres. La parte comenzada y paralizada la forman las secciones comprendidas desde el límite con Salamanca hasta Aldeanueva del Camino y entre el arroyo Zarzoso y la margen derecha del Tajo".


Como ramal de la carretera nº 70, de Salamanca a Cáceres.

  • Nº 86, de Plasencia a Trujillo.
"Sale de Plasencia, de la de Salamanca a Cáceres, y termina en Trujillo, en donde empalma con la de Madrid a Badajoz.
Toda está comprendida en la provincia de Cáceres.
Se halla concluida desde el arroyo Merlinejo a Trujillo; en estudio el trozo de los Riberos del Almonte, y por estudiar desde Plasencia al ribero de la derecha del río Almonte, y desde el de la izquierda al arroyo Merlinejo.
Esta carretera, unida a la de Miajadas a Córdoba, pondrá en comunicación esta última capital con las provincias de Extremadura".


1.2. Carreteras extremeñas de segundo orden

Como ramal de la carretera de primer orden de Trujillo a Cáceres, nº 28.

  • Nº 49, de Cáceres a Alcántara.
"Sale en Cáceres de la de primer orden de Trujillo a Cáceres, nº 28, y pasando por Malpartida, Arroyo del Puerco, las Navas del Madroño, Brozas y Villa del Rey, termina en Alcántara.
Su longitud es de 63 kilómetros y se está estudiando su proyecto definitivo cuyo presupuesto, según el anteproyecto, es de 4,099,945 reales de vellón"


En la definición de esta carretera que hace la Memoria existe un evidente error, pues esta carretera se iniciaba en la de Salamanca a Cáceres, en donde están actualmente los parques de conservación del Ministerio de Fomento y de la Junta de Extremadura, antiguo vivero de Obras Públicas.

Como ramal de la carretera de primero orden de la Cuesta de Castillejo a Badajoz, nº 67.

  • Nº 64, de Santa Olalla a Fregenal.
"Se halla comprendida en la provincia de Badajoz.
Sale en Santa Olalla, de la de primer orden de la Cuesta de Castillejo a Badajoz, nº 67, y pasando por Arroyo Molinos, Segura de León y Bodonal, termina en Fregenal, donde se enlaza con la de primer orden de San Juan del Puerto a Cáceres, nº 68.
La longitud de esta línea es de 23,4 kilómetros, de los cuales 20 se hallan construidos y 3,4 km en construcción".


Es un error de la Memoria indicar que la totalidad de la carretera se halla en la provincia de Badajoz, pues una parte de ella se encuentra en Huelva. En realidad, los 23,4 kilómetros son los correspondientes exclusivamente a esta provincia extremeña.

1.3. Carreteras extremeñas de tercer orden

En la Memoria de 1859 no aparecen previstas ninguna carretera extremeña de tercer orden.

2. Situación de las carreteras planificadas

Se ha indicado las carreteras planificadas y cuál era su situación. Como es evidente, las carreteras no estaban construidas en toda la longitud.

Expresado en kilómetros, la Memoria aporta la siguiente tabla.


Es decir, estaban planificadas carreteras con un total de 1.024,75 km, de los cuales sólo algo más del 32 % estaba construido, el 18 % en diferentes estados de ejecución y casi la mitad estaba sin estudiar.

3. Previsiones de futuro en las carreteras de primer orden extremeñas en 1859

La Memoria, además de indicar la situación de las obras de las carreteras en el momento de su edición, también incluía las previsiones en un futuro próximo.

3.1. Obras terminadas en los seis primeros meses de 1859

En la provincia de Cáceres, el arco de triunfo sobre el puente romano de Alcántara.

Son las obras consideradas en la rehabilitación que hizo Alejandro Millán en el puente de Alcántara entre 1856 y 1859.


No hay obras terminadas en la provincia de Badajoz en estas fechas.

3.2. Obras en construcción a fin de junio de 1859

En la provincia de Cáceres, el primer trozo desde Cáceres, de la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres y el puente de Alcántara y sus avenidas.

No había obras en construcción en la provincia de Badajoz en esas fechas.

3.3. Obras licitadas en los primeros seis meses de 1859

Aparecen licitadas:

  • En la provincia de Badajoz, las obras del tramo entre los kilómetros 14 y 19 de la carretera de Cuesta de Castillejo a Badajoz.
  • En la provincia de Cáceres, las obras de avenidas del puente de Alcántara y en la carretera de Salamanca a Cáceres el viaducto del Buitre y el tramo entre el río Tajo y el puerto de los Castaños.

3.4. Proyectos terminados en el primer semestre de 1859

  • En la provincia de Badajoz, un trozo de 6 km de la carretera de Cuesta de Castillejo a Badajoz y otro de 3 km.
  • En la provincia de Cáceres: un trozo de la carretera de Madrid a Badajoz en los límites de las provincias de Toledo y Cáceres, un pontón sobre el barranco del Buitre en la carretera de Salamanca a Cáceres, un trozo de la carretera anterior entre el Tajo y el puerto de los Castaños, la reparación del puente del Cardenal en la carretera de Plasencia a Trujillo, volado a principios del siglo XIX en la guerra de la Independencia, y la reconstrucción del puente de la Retuerta en la carretera de Madrid a Badajoz.

3.5. Proyectos en estudio a fin de junio de 1859

  • En la provincia de Badajoz: un trozo desde Talavera la Real a Mérida de la carretera de Madrid a Badajoz y la terminación del paso de Sierra Morena en la de Cuesta de Castillejo a Badajoz.
  • En la provincia de Cáceres: un trozo de la carretera de Salamanca a Cáceres desde el río Tajo hasta el empalme con la de Huelva (San Juan del Puerto a Cáceres) y la rectificación del estudio de lo que falta en el trozo de Baños a Aldeanueva en la carretera de Salamanca a Cáceres (en la Memoria se cita erróneamente la carretera de San Juan del Puerto a Cáceres).

4. Previsiones de futuro en las carreteras de segundo orden extremeñas en 1859

Se indica que en los proyectos definitivos en estudio estaba incluida la de Cáceres a Alcántara, que se mandó estudiar el 31 de diciembre de 1858. La longitud considerada era de 63 km, con un presupuesto estimado de 4.099.945 reales de vellón. Se finalizó el estudio el 27 de junio de 1859

Nada más se indica sobre las carreteras de segundo orden, pues como se ha indicado, la otra carretera de segundo orden contemplada, la de Santa Olalla a Fregenal, estaba en construcción los últimos 3,4 km para su finalización.

5. Carreteras en estudio

Además de lo indicado anteriormente para las carreteras planificadas, en la Memoria se hacía una relación de anteproyectos en estudio de futuras carreteras.

Así, en la provincia de Badajoz estaban en anteproyecto:

  • La de Olivenza a Cheles (4,8 km). Sólo un pequeño trozo a la salida de Olivenza.
  • La de Azuaga a Llerena (18 km). No era todo el tramo, quizás entre Azuaga y Ahillones, debido a la longitud. La Memoria cita erróneamente a Llerena como "Llevería".
  • La de Almendralejo a Badajoz (32 km). Toda la carretera entre la de San Juan del Puerto a Cáceres y la Madrid a Badajoz en el puente del Entrín.
  • La de Villanueva de la Serena a la Cuesta de Castillejo a Badajoz (33,1 km). Un trozo de la misma. Posiblemente entre Villanueva de la Serena y Guareña.

Se mandaron estudiar el 1 de mayo de 1858, excepto la última que fue el 28 de julio de 1858.

En la provincia de Cáceres estaban en anteproyecto:

  • La de Cedillo a la de Cáceres a Alcántara. La Memoria no aporta longitud para esta carretera, aunque los 90 km que indica en la de Plasencia a Jarandilla puede que sean, en realidad, los de esta carretera.
  • La de Plasencia a Jarandilla. La distancia real es de unos 51 km y no los 90 km que indica la Memoria.

Ambas mandadas estudiar el 1 de agosto de 1858.

6. Conclusiones

Con todo lo anteriormente visto, las carreteras extremeñas planificadas en 1859 podemos verla en el siguiente mapa.


En amarillo las de primer orden, en verde las de segundo orden y en violeta las que estaban en anteproyecto.

Ya se estaba conformando la red de carreteras que actualmente podemos ver en cualquier mapa de carreteras.

Si quieres continuar conociendo la historia de las carreteras de Extremadura, ya he publicado el tercer capítulo.

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sábado, 7 de enero de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (I).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

En Extremadura tenemos varias carreteras nacionales que son de titularidad del Estado. Algunas de ellas muy conocidas, como la N-630 que la atraviesa de norte a sur o la desaparecida N-V, convertida ya en la práctica en la A-5, aunque mantenga la antigua denominación en los pocos tramos urbanos que se conservan.

En Cáceres tenemos además la N-521 y la N-110, mientras que en Badajoz están la N-430, la N-432, y la N-435.

Sin embargo, existe otra nacional, en el este de la provincia de Badajoz, que no es tan conocida como las anteriores: es la N-502, de Ávila a Córdoba.


Discurre por Extremadura cerca de las localidades de Castilblanco, Herrera del Duque y Fuenlabrada de los Montes, teniendo un tramo común con la N-430 ya cerca del límite de provincia de Ciudad Real.

Trazado actual de la N-502
No tiene su origen en el Plan General de Obras Públicas de 1940, llamado "Plan Peña", donde se definieron las carreteras nacionales, sino en una reclasificación de las mismas por la antigua Ley de Carreteras de 1988.

Ya en el año 1986, la N-502 aparecía en los primeros documentos del Plan General de Carreteras de 1984-1991.


Y es recogida en la Red de Interés General del Estado de la citada ley de carreteras de 1988.


La carretera fue conformada mediante trozos de carreteras ya existentes:

  • El trozo comprendido entre Ávila (N-110) y Casar de Talavera (N-V), que era la antigua C-502. En rojo en el siguiente mapa.
  • El trozo entre Talavera de la Reina (N-V) y Herrera del Duque, que formaba parte de la C-503. En verde.


  • El trozo entre Herrera del Duque y el puerto de los Carneros, que era parte de la C-413. En dicho puerto estaba previsto que llegara el trazado de la N-430 que en 1988 todavía se encontraba pendiente de construir. En amarillo.
  • El trozo entre el puerto de los Carneros y Almadén, el trazado propuesto no estaba perfectamente definido. Indicaba que sea aprovecharía un tramo de la C-413, desde el puerto de los Carneros hasta la BA-V-4014, camino vecinal de la C-413 a Garbayuela; a continuación la BA-V-4151, camino vecinal de Garbayuela a Tamurejo, y la antigua C-503 entre Tamurejo, Agudo y Almadén. En azul.
  • Y entre Almadén y Córdoba formaba parte de la C-411, de Almadén hasta el empalme con la N-432, en Espiel. En morado.


De los cinco trozos en que se definió la carretera, el primero y el último están fuera de Extremadura, por lo que no los trataremos en este post, aunque son los menos problemáticos, pues sus trazados no experimentaron grandes variaciones.

Por tanto, en la parte que nos ocupa, la zona extremeña, vamos a estudiar el trazado de la carretera desde la pedanía de Puerto Rey, donde se ubica el limite provincial entre Cáceres y Toledo, hasta el límite provincial de Badajoz y Ciudad Real, donde la N-502 y la N-430 comparten trazado, aunque esto será después de ver los cambios producidos en la planificación de la carretera.

1. Tramo límite de provincia de Cáceres y Toledo a Herrera del Duque

Los orígenes de la N-502 en su trazado extremeño están en la antigua carretera C-503, de San Martín de Valdeiglesias (Madrid) a Almadén (Ciudad Real), que se definió en el citado Plan General de Obras Públicas de 1940.


Esta carretera se formaría con la unión de las siguientes carreteras:

  • Carretera de tercer orden de Talavera de la Reina a San Martín de Valdeiglesias.
  • Carretera de tercer orden de Talavera de la Reina a la de Navahermosa a Logrosán, en La Nava de Ricomalillo.
  • Carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, en La Nava de Ricomalillo.
  • Camino vecinal de Agudo a Tamurejo.
  • Carretera de tercer orden de Almadén a Agudo.

Su trazado podemos verlo materializado en el siguiente mapa, con diferentes tonalidades de verde para cada tramo.

Trazado planificado de la C-503
Históricamente, en la parte norte, su trazado discurre entre la pedanía de Puerto Rey y Herrera del Duque, atravesando las provincias de Cáceres y Badajoz.

Según el trazado propuesto, la carretera no tenía continuidad entre Herrera del Duque y Tamurejo. Como veremos más adelante, éste fue uno de los problemas a resolver durante mucho tiempo.

También hay que resaltar que en 1984 se transfirieron carreteras del Estado a la recién creada Comunidad Autónoma de Extremadura. En dicha transferencia se incluyeron todas las carreteras locales del Ministerio. También las nacionales cuyo itinerario se desarrollaba íntegramente en Extremadura (N-523 y N-435R) y verificaban las condiciones de la Ley de 1988 y por las que no se transfirió la N-521. Respecto a las comarcales, todas fueron transferidas menos una, precisamente la C-503, pues estaba ya programada su inclusión en la futura N-502, que estamos tratando en este post.

Vamos a analizar las carreteras, con tramo en Extremadura, desde su origen hasta la actualidad.

1.1. Carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.

En el caso del tramo de carretera correspondiente entre Puerto Rey y Herrera del Duque, la carretera antecesora a la C-503 era la de "tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán", que partía de la localidad pacense de Herrera del Duque y empalmaba con la carretera de "Navahermosa a Logrosán" en la localidad toledana de La Nava del Ricomalillo.

Trazado de la carretera. Mapa Memoria de Obras Públicas de 1883.
Este tramo, como veremos, ha sufrido a lo largo de la historia grandes cambios de trazado, que podemos apreciar en la siguiente fotografía aérea de la zona con el trazado de la actual N-502, en rojo, y el trazado original de la antigua carretera de tercer orden en amarillo, debido a la construcción de las presas de Cijara en 1956 y García de Sola en 1962.


En la práctica, la actual N-502 casi no coincide con el trazado original salvo en la parte más cercana a Herrera del Duque.

Adentrándonos en la historia de la "carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán" nos tenemos que remontar a 1877, año en el que se aprueba el tercer Plan General de Carreteras, donde aparece mencionada por primera vez como "Herrera del Duque (en la carretera de Castuera a Navalpino) a la de Navahermosa a Logrosán, en dirección al puerto de San Vicente".

Plan General de Carreteras de 1877. Provincia de Badajoz.
No obstante, no era más que una planificación. La construcción de la carretera se aprobaría unos años después, en 1882.

El trazado de la carretera abarcaba tres provincias; la de Badajoz, que le correspondían 31 km, la de Cáceres con 9,7 km y la de Toledo con 30,3 km.

En octubre de 1882 comenzarían las obras de construcción de la carretera en la provincia de Badajoz, con un presupuesto estimado de 1.281.081 pesetas de la época.

Sin embargo, las obras de los tramos comprendidos en las otras dos provincias se retrasarían un poco, siendo en 1885 cuando comenzaron las obras del tramo que atravesaba la provincia de Cáceres, con un presupuesto de 345.777 pesetas, el cual curiosamente fue construido e incluido en los tramos de la provincia de Toledo, y finalmente, en 1886, comenzaron las obras de los tramos de la provincia de Toledo.

Situación de la carretera según el Mapa Itinerario de las obras Públicas de 1889
Las obras de construcción de la nueva carretera avanzaban a buen ritmo.

En 1889 se concluye el tramo de carretera comprendido entre el portillo de Cijara, en el límite de las provincias de Badajoz y Cáceres, y la Nava de Ricomalillo (Toledo).

En la provincia de Badajoz solamente estaban construidos los 6,5 primeros kilómetros de carretera partiendo de Herrera del Duque. El resto de la carretera hasta el portillo de Cijara se encontraba aún en construcción.

Acta de recepción definitiva del primer trozo de carretera
en la provincia de Badajoz
Durante este periodo de tiempo se construyeron algunas obras relevantes de la carretera, como el puente de Benazaire, aún existente en la actualidad, que salva el arroyo del mismo nombre.

El proyecto original fue redactado por el ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado en 1881, pero el definitivamente construido lo fue según el modificado redactado por su colega D. José Rodríguez Spiteri en 1890, fecha de su construcción.

Consta de cinco arcos de medio punto de 10 m de luz cada uno. Su estructura es de fábrica, alternando mampostería y ladrillo. Las bóvedas de los arcos están completamente realizadas con ladrillo a sardinel.

Puente de Benazaire
A las afueras de Herrera del Duque encontramos el puente de Peloche, sobre el arroyo Pelochejo, que aún presta servicio en la actual N-502.


Consta de cuatro arcos escarzanos de 8 m de luz cada uno. Al igual que el anterior, la bóveda de los arcos y tajamares están construidos con ladrillo. En los tímpanos y paramentos se utiliza mampostería de piedra local.


Planos originales del puente de Peloche, año 1887.
A principios de la década de 1890 queda finalizado el tramo de la carretera entre Herrera del Duque y el portillo de Cijara.

Ya solamente quedaba pendiente la construcción del puente metálico sobre el río Guadiana, en el portillo de Cijara, que junto a sus accesos, sumaban una longitud total de 161 metros.

La obra quedó finalizada en el año 1898, culminándose así la construcción completa de la carretera, apareciendo ya en la planimetría de aquel año.


En la Revista de Obras Públicas se publicó un reportaje acerca de esta obra, que lo podéis ver en el siguiente enlace.

En las fichas de puentes de la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura, provincia de Badajoz, disponían de la siguiente información sobre dicho puente. Sin embargo ya no estaban disponibles las tres fotos que decían adjuntar.





Las numerosas cuestiones técnicas obligaron a modificar el proyecto original del puente, con el consiguiente retraso en su construcción, que se extendió entre los años 1888 y 1898.

Los ingenieros de caminos involucrados en la construcción de este puente son los mismos que hemos visto en el puente de Benazaire.

El proyecto original del puente fue redactado por el ingeniero de caminos D. Guillermo Cuadrado, en el año 1886, modificado posteriormente por su colega D. José Rodríguez Spiteri, en 1894.

El puente constaba de un único vano, pues el encajonamiento del río Guadiana en la zona del portillo de Cijara así lo permitía, evitando apoyos intermedios situados dentro del cauce del río.

Dicho vano se trataba de un tramo metálico con tablero inferior, formado por dos cerchas metálicas del sistema Linville que alcanzaban una luz de 60 metros. Toda la estructura metálica se apoyaba sobre dos estribos, construidos con sillería y mampostería, situados en las márgenes del río.

Sin embargo, ha sido posible conseguir una foto de este desaparecido puente.

Eduardo Hernández-Pacheco, geólogo de profesión, capturó de esta forma el último trozo de carretera construido y el puente metálico del portillo de Cijara, hoy desaparecido.

Antiguo puente metálico del portillo de Cijara
1.2. Nuevas carreteras que surgieron en la zona.

Como hemos visto, la "carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán" quedó concluida en los últimos años del siglo XIX.

Con el paso de los años se vio la necesidad de construir nuevas carreteras con el fin de mejorar las comunicaciones locales.

En el tramo de la carretera entre Puerto Rey y el portillo de Cijara se llegaron a construir otras tres que partían o morían en la citada carretera de tercer orden.

1.2.1. Carretera de Navahermosa al portillo de Cijara.

El 8 de junio de 1883 se aprobó por ley la inclusión en el Plan General de Carreteras de 1877 de una nueva carretera de tercer orden que partiese de Navahermosa (Toledo) y terminase en el portillo de Cijara, aunque realmente empalmaba con la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán unos kilómetros antes de llegar al Portillo.

Durante las décadas siguientes poco se avanzó en su proyecto.

Tras la publicación del Plan General de Carreteras de 1914 se aprobaría la construcción de los 70 kilómetros, quedando concluidas las obras de esta carretera a mediados de la década de 1920.

Tramos en construcción de la carretera de Navahermosa al portillo de Cijara según la Estadística de Obras Públicas de 1921
1.2.2. Los caminos vecinales de Helechosa de los Montes y Castilblanco al portillo de Cijara.

Con el fin de dar acceso a poblaciones cercanas a la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán se plantearon nuevas carreteras construidas por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Badajoz, pero que posteriormente dependerían de la Diputación Provincial de Badajoz.

Serían dos caminos vecinales: el de Helechosa al portillo de Cijara y el de Castilblanco al portillo de Cijara.

Ambos fueron impulsados tras la aprobación del Plan General de Caminos Vecinales de la provincia de Badajoz en 1926, que proponía la construcción de hasta 2.411 km de nuevos caminos vecinales, cifra que poco después se vería aumentada con la paulatina aprobación de otros nuevos.

El primero de ellos, el de Helechosa de los Montes al portillo de Cijara, se comenzó a construir en la década de 1920, antes de la aprobación del citado Plan de Caminos Vecinales.

Su desarrollo completo y trazado original, que posteriormente fue parcialmente inundado por la presa de Cijara, construida precisamente en el portillo de Cijara, lo podemos ver a continuación, basándonos en una fotografía aérea actual.

Camino vecinal de Helechosa de los Montes al portillo de Cijara
Y el segundo, el de Castilblanco al portillo de Cijara, fue aprobado e incluido en el citado Plan en el año 1933.

Su desarrollo completo y trazado original lo podemos ver a continuación. 

Camino vecinal de Castilblanco al portillo de Cijara
Una de las peculiaridades del trazado es que la carretera se bifurcaba en las proximidades de Castilblanco: un ramal daba acceso a la localidad y el otro la circunvalaba, empalmando con los caminos vecinales de Valdecaballeros a Castilblanco y el de Castilblanco a la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.

Como veremos más adelante, el trazado de este segundo camino vecinal, junto con el de Castilblanco a la de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, cobrarán ambos especial importancia en la historia de la carretera protagonista de este post, pues actualmente forma parte del trazado de la N-502.

Pero para ello deberemos estudiar los cambios de trazado que sufrió la carretera por la construcción de las presas de Cijara y García de Sola.

El siguiente post de la serie puedes leerlo ya en "N-502, la carretera nacional desconocida (II)".

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