Si hay una carretera que está en el recuerdo de todos los que hemos viajado por Extremadura, esa es, sin duda, la antigua N-V, carretera nacional radial que partiendo de Madrid la conecta con Portugal por Badajoz.
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| (De Kalh - Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, http://bit.ly/2V6NRdm) |
Sin embargo, la N-V, con ese número en romano, no era una nacional cualquiera sino que era una radial que partía de Madrid.
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| Antiguo hito de la N-V en Villamesías (Cáceres) |
Como vimos en el post "Historia de las carreteras de Extremadura (I)", su origen se remonta al trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en 1779 titulado "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red
española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las
carreras de postas establecidas en 1720.
"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".
"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".
Podemos ver que ya el trazado de la futura N-V seguía el de una carrera de postas.
El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.
En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras
radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes
indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que
se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y
camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.
El padre de la carretera, como de tantas otras, fue el rey Carlos III.
Ya aparecía, lógicamente en el primer Plan General de Carreteras que se concretaría en 1860 y sería la Instrucción de 23 de febrero de 1857 por la que se mandó que se midiesen y señalasen
las carreteras radiales, tomando como punto de partida la Puerta del Sol
de Madrid y se adoptó el sistema métrico decimal en ellas.
En la citada Instrucción venía indicada como
la nº 8 la carretera de Madrid a Badajoz.
Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.
Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.
También se indicaba el trazado de la citada carretera dentro de Madrid que se desarrollaba por las calles Mayor y de Esparteros,
Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta cerrada y
calle de Segovia a la puerta del mismo nombre.
En 1858 se dictaron las convenientes disposiciones para que los
ingenieros remitieran memorias descriptivas de los trabajos hechos en el
año anterior. Esta ingente cantidad de datos obligó a la necesidad de realizar una
nomenclatura de las carreteras para evitar la confusión de los mismos.
Ya no solo se iban a denominar las carreteras por su origen y final, sino que se numerarían las líneas con arreglo a un principio fijo que señala a cada una un lugar determinado en el cuadro general.
El principio adoptado fue "empezar la
numeración por la carretera de Madrid a Irún y seguirla de izquierda a
derecha por las demás que, partiendo de la corte, van a terminar a las
fronteras o puertos, continuando después por las carreteras que empalman
con la primera, luego por las que entroncan con la segunda y así
sucesivamente".
Y así fue cómo se asignaron los números a las seis carreteras radiales.
A la carretera radial de Badajoz se le asignó el número cinco, origen de la N-V y de la A-5.
Sin embargo, el número romano no había hecho aparición.
La construcción de los 409,312 km de la carretera se finalizó en 1867, según podemos ver en la "Memoria de Obras Públicas correspondiente a los años 1867, 1868 y 1869".
La historia de la carretera fue desarrollándose conforme a los planes de acondicionamiento y mejoras que se fueron completando en los años siguientes.
Así fue parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, que permitió tener un nuevo firme de base bituminosa, la supresión de pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.
Después de la Guerra Civil y como consecuencia de los daños infligidos a las infraestructuras, se redactó el Plan General de Obras Públicas en 1940 que trajo consigo la recatalogación de todas las carreteras y nuestra carretera pasó a denominarse N-V, de Madrid a Badajoz.
En los mapas del Plan ya podemos ver la N-V.
En los años cincuenta, el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas iba a traer importantes novedades a nuestra carretera nacional radial.
Como hemos visto en post anteriores, y solo por citar los más importantes, se iban a realizar nuevos puentes sobre el río Almonte y sobre el río Guadiana tanto en Mérida como en Badajoz.
Con el paso de los años, se acometió el ensanche de la carretera a los 12 metros, dos carriles de 3,50 y arcenes de 2,50 m, dentro de las actuaciones comprendidas dentro del plan REDIA.
Este ensanche no fue en toda la carretera, conservándose cuellos de botella como el puente de Almaraz.
Sin embargo, la historia de la carretera cambió drásticamente con la llegada de los años ochenta y la conversión en autovía de las carreteras nacionales radiales.
La conversión se realizó, visto desde la tramposa perspectiva de más de treinta años después, por el desastroso método de aprovechar la calzada de la antigua carretera como primera calzada de autovía y construyendo una nueva al lado para conseguir la duplicación que se perseguía.
Esto llevó aparejado, entre otros, los siguientes efectos perversos:
- No era cierto que se ahorraran en expropiaciones, pues los accesos a la calzada de la antigua carretera ya no podían hacerlo a la nueva autovía y era necesario proyectar un camino de servicio que los conectara con los enlaces y eso implicaba una expropiación de terrenos necesarios.
- Las dos calzadas tendría diferentes características geométricas. De hecho, la calzada que aprovechaba la antigua carretera, aunque se mejoraba, no cumplía en muchos tramos la velocidad de 120 km/h. Después de muchos años señalizada a esa velocidad, ahora aparecen un montón de tramos limitados a 100 km/h, para alegría de la Dirección General de Tráfico y los efectos recaudatorios de los radares móviles. Es por nuestra seguridad, dicen.
- Que la antigua carretera nacional N-V desaparecía bajo una de las calzadas de la nueva autovía y reaparecía en las localidades por las que discurrió históricamente, debido a las variantes necesarias.
A todo esto se une la total falta de planificación del Ministerio de Fomento que convierte carreteras en autovías y no aborda una clasificación integral de su nomenclatura.
En 1995, mediante el R. D. 1052, de 23 de junio, se modifica la Red de Carreteras del Estado y, a pesar de estar prácticamente concluida la conversión en autovía de la N-V, conserva dicha denominación para la autovía y otorga la de N-Va para los tramos antiguos de accesos a las localidades de su trazado.
Algo totalmente absurdo.
Empiezan a aflorar los carteles con la N-Va que como veremos todavía se mantienen en la actualidad.
El R. D. 1231/2003, de 26 de septiembre, vuelve a modificar la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. En él aparece ya la denominación A-5.
Pero como es imposible hacer las cosas bien al 100 %, se aborda el cambio de denominación de la autovía, quitando "Autovía de Extremadura" ya apareciendo el de "Autovía del Suroeste". Nombre discutible, pero coherente.
Por supuesto, la primera Demarcación de Carreteras en quitar los carteles de "Autovía de Extremadura" en la A-5 fue, precisamente, la de Extremadura. Hasta hace poco todavía era posible ver el antiguo cartel en la variante de Talavera de la Reina hasta que se quitó de una manera no muy ortodoxa.
El cartel, ya bastante deteriorado, se reaprovechó malamente durante un tiempo, aunque ya está renovado totalmente. La impresión que daba era bastante deprimente.
No solo hubo esa tropelía en el catálogo, sino que también se adoptó, para la A-66, la denominación de "Autovía Ruta de la Plata" de claros orígenes ferroviarios en vez del más bonito, y que ya estaba implementado en varios tramos contruidos, "Autovía de la Plata".
Con la denominación oficial de A-5 parecía claro que ya no tenía sentido mantener el absurdo de la N-Va, y lo suyo era cambiar a la denominación histórica de N-V en los tramos antiguos.
Han pasado 16 años desde que se cambió a A-5 y todavía se están renovando paneles con la denominación N-Va.
Una falta de criterio evidente.
Y según la Ley de Murphy, "todo es manifiestamente empeorable", la puntilla de la N-V ha venido con la Ley 37/2015, de 29 de julio, de carreteras. En su anexo II, Catálogo de la Red de Carreteras del Estado, no solo aparece el cambio a N-5, sino que además también N-5a.
Cuando vi el Anexo II de la Ley, me pareció un error o al menos un criterio bastante discutible.
Creo que en todo caso denota una falta de sensibilidad hacia la historia de las carreteras y creo que es injustificado el cambio de denominación, pues precisamente los tramos que ahora se señalizan como N-5 son precisamente los originales de la N-V que todavía se conservan.
Y si en algún momento no está justificado el cambio de denominación es precisamente ahora, pues la N-5 no es una carretera continua. Se apoya en la A-5 y aparece y desaparece, cual ojos del Guadiana, en su recorrido entre Madrid y Badajoz.
Como siempre, si recorres la A-5, se puede apreciar que la primera en cambiarlo todo es la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura y precisamente en un tramo en el que estaría más justificado que nunca el mantener la antigua denominación.
Se trata del tramo al que dediqué el post "Recorriendo la antigua carretera de Extremadura", entre el puente del Almaraz y el del Almonte.
Se ha hecho el cambio de las señalizaciones, tanto en los carteles de la autovía A-5, con un fallo evidente al no marcar la orla en blanco al cajetín rojo de la A-5 sobre el fondo azul,
como en los puntos kilométricos y miriamétricos.
Siendo el Ministerio de Fomento el responsable de la gestión de su red de carreteras y, por lo tanto, de su denominación, poco puede discutirse sobre su competencia para adoptar estos cambios, pero sí se le puede pedir un poco de más respeto por la historia de sus carreteras.
Posiblemente no tengan pensado realizar un programa como el "National Scenic Byways Program" de la Administración Federal de Carreteras, "Federal Highway Administration (FHA)" del Departamento de Transporte del Estados Unidos en el que se reconocen carreteras y se señalizan como tal cuando tienen una o más de las siguientes seis cualidades intrínsecas: arqueológica, cultural, histórica, natural, recreacional y paisajística.
Y estos tramos de antiguas nacionales radiales, que han quedado como cápsulas en el tiempo, con un tráfico muy residual, pero con grandes valores como los considerados en el programa anterior, deberían conservarse, en cuanto a señalización, con su denominación antigua, para preservar el recuerdo de lo que fue: una carretera muy importante para todos aquellos que la transitamos.
Esperemos que el Ministerio de Fomento, si no recupera su historia, al menos, que no contribuya a perderla.
Aunque, desgraciadamente, con los nuevos tiempos, esto sería mucho esperar.
Aún estamos a tiempo.
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