La Instrucción de carreteras de 1939

En un post anterior traté sobre el Plan General de Obras Públicas, también conocido como Plan Peña debido al ministro de Fomento promotor del mismo, D. Alfonso Peña Boeuf, cuando estudié la nomenclatura de las carreteras de Extremadura. Encontré un ejemplar en el archivo de la Demarcación de Carreteras de Extremadura y pude escanear la parte de las carreteras de Extremadura.

En él se puede ver cómo, una vez acabada la guerra civil, se articula la planificación de la reconstrucción de las infraestructuras arruinadas, tanto carreteras como obras hidráulicas. En él, como aspecto destacado en las carreteras, se procede a la completa reclasificación de las mismas y sus denominaciones.

Sin embargo, no sólo se hizo este Plan, sino que además se elaboró la primera Instrucción de Carreteras, la de 1939. Antes hubo diferentes documentos legales y técnicos, pero ninguno de la complejidad y definición de esta Instrucción.

Nace esta Instrucción debido a la gran extensión del programa de obras públicas, como consecuencia de la aprobación del Plan anterior, que "hace pensar en la notoria conveniencia de dictar normas de orden técnico que debe observar el personal encargado del trazado y construcción, para conseguir un régimen de uniformidad en el criterio y de seguridad en las condiciones constructivas".

También se regulan las señales, defensas y clasificación de las carreteras, así como los modelos que deban emplearse al efecto, mejorando las hasta entonces vigentes.

Fue aprobada el 11 de agosto de 1939, cuatro meses después de la aprobación del Plan.

La Instrucción de Carreteras que tenía era un fichero pdf del BOE, que se puede descargar aquí. Era en blanco y negro y no tenía el anexo con las láminas de los gráficos y señales.

Sin embargo, yo había visto en internet que circulaban imágenes de partes de la Instrucción en color y era cuestión de tiempo que alguien que dispusiera el original, lo escaneara con calidad y lo colgara en internet.

En efecto, hace pocas fechas un colega de twitter, @nubarron_n, colgó una primera versión a la que faltaba el cuadro de peraltes pero que tenía completas las láminas. Posteriormente colgó la versión completa.

Si quieres descargarla, está disponible en este enlace.

Esta Instrucción de Carreteras es la primera versión, que ha ido evolucionando hasta llegar a las Instrucciones actuales de Carreteras, ya agrupadas según temáticas.

La instrucción de 1939 tenía dos partes:

• La primera trataba sobre las normas relativas a la construcción, mejora y acondicionamiento de carreteras y caminos. Tenía un único capítulo, 18 artículos y dos anejos.
• La segunda sobre modelos de señales y normas para su colocación. Tenía seis capítulos, 29 artículos y una colección de láminas.

Primera parte

Como ya he dicho, tenía un único capítulo que se denominaba "Reglas sobre las diversas características de la explanación de carreteras y caminos.

Clasificación de carreteras y caminos

Aquí se abandona la intención inicial expresada en el Plan utilizar la expresión "camino" en vez de "carretera", reservando la primera expresión para los caminos vecinales. De hecho la Instrucción versa sobre las carreteras.

Clasifica las carreteras en:

• Nacionales. Las que unen Madrid y las capitales de provincia entre sí y con las costas y fronteras.
• Comarcales. La red de segundo orden que sirve a comarcas importantes por su agricultura, industria o comercio.
• Locales. Las restantes carreteras y los caminos vecinales.

Dimensiones transversales de las carreteras y caminos

Diferencia cuatro casos:

• En pleno campo y condiciones normales
• En terrenos montañosos
• En tramos comprendidos entre 5 y 10 km desde las capitales de provincia o poblaciones asimiladas
• En zonas urbanizables de poblaciones

Que se aplican a las tres categorías de carreteras consideradas.

Las dimensiones se resumen en el siguiente cuadro:

El ancho del afirmado de la carretera, en condiciones normales, varía desde los 8 metros en carreteras nacionales hasta los 5 metros de las carreteras locales.

Perfiles transversales

Considera necesario dar una pendiente transversal al firme, por cuestiones de drenaje, que variará entre un 1 y 2,5 %, según la pluviometría de la zona.

Espesores de los afirmados hechos a base de macadam

Era el tipo de firme considerado y la instrucción ya indicaba que el espesor, que dependerá del subsuelo y del tráfico, variará entre 20 y 28 cm.

Gálibo

Se fija una altura libre en la sección de 5 m en toda la explanada.

Curvas

En la carreteras de nueva construcción se adoptarán los siguientes radios mínimos:

En trazados existentes, se tolerarán radios de 40, 30 y 16 metros, respectivamente.

Peraltes

Para evitar el deslizamiento transversal de los vehículos en las curvas, será preciso peraltarlas. Fija peraltes sgún la categoría de la carretera, velocidades de circulación por ellas. Limita los peraltes efectivos a un valor máximo del 12 %.

Sobreanchos en las curvas

Establece la necesidad de sobreanchos en las curvas debido a las rigideces de los chasis de los vehículos y su dificultad para inscribirse en ellas. Para curvas con radios inferiores a 200 m.

También se hacen diferentes observaciones sobre el trazado de curvas, sobre la visibilidad en alzado.

Se consideran, también, como inclinaciones máximas de rasantes las siguientes:

Se proscriben en todas las carreteras de nueva construcción los pasos a nivel con el ferrocarril y los badenes.

Por último, las nuevas carreteras no cruzarán los pueblos ni ciudades. En las existentes se suprimirán, a medida que las disponibilidades económicas lo permitan, todas las travesías que no tengan las características normales de la Instrucción.

Segunda parte

Trata sobre las señales y las normas para su colocación.

Entre otras, las señales más características de esta Instrucción y del Plan Peña son las siguientes:

Señales indicadoras de localidad

Señales de orientación

En las viejas fotografías podemos verlas.

Estas señales de orientación se pueden realizar mediante croquis.

También se adjuntaban diferentes croquis de colocación según cruces y empalmes como el siguiente:

Placas de nomenclatura de las carreteras

Otras señales y elementos de balizamiento

Hitos de granito de límites de provincia.

Hitos de granito miriamétricos.

Hitos de granito kilométricos.

Hitos kilométricos comunes entre dos carreteras.

Hitos hectométricos.

Hitos de expropiación.

Hitos de empalme. Situados en la confluencia de dos carreteras.

Incluía dos captafaros visibles según el sentido a aproximación al cruce.

En la A-66, en la glorieta del enlace del P. K. 454 es posible ver dos hitos de empalme recuperados.

La disposición de los mismos se regulaba según si el cruce era oblícuo o en bifurcación.

Oblícuo

En bifurcación

También se diseñaban sistemas de contención mediante vallas metálicas.

Sistemas que todavía pueden verse en carreteras de inferior rango o tramos abandonados, como este de la antigua N-523, hoy EX-100, en el río Salor.

Se normalizaron las placas informativas, diversos detalles constructivos de las señales y los tipos de letras y números a emplear en todas ellas y en los hitos descritos.

Como ya he comentado, esta Instrucción de Carreteras es el embrión de la actual. Fijó las primeras condiciones que debían tener las carreteras que se proyectaran y en ella podemos ver su gran influencia sobre las carreteras españolas, tal y como las conocemos actualmente.

Un interesantísimo documento técnico histórico.

Atropello de animales en carreteras

En la FICON de 2013 también hubo ponencias de otros compañeros de Dirección General. Trataron de temas interesantes que daban un punto de vista diferente a la gestión de carreteras, más allá del proyecto y construcción de las mismas.

Mi colega Manuel San Pedro Ortiz pronunció una sobre "Atropello de animales en carreteras de titularidad autonómica" que me pareció muy interesante y por eso, con su permiso, he querido plasmarla en este post.

El problema es evidente. Según los ecologistas, alrededor de diez millones de vertebrados pueden morir cada año en las carreteras españolas. La Asociación de Empresas encargadas de la Conservación de Infraestructuras estima que cada día se retiran mil animales muertos, lo que daría una cifra total de unos 365.000 animales atropellados anualmente. La disparidad de las cifras es evidente, aunque la menor de ellas ya es inaceptable.

Los atropellos de animales en las carreteras generan daños, además de la casi segura muerte del animal, en los vehículos y en las personas que es preciso resarcir.

Las partes implicadas, aparte del animal, son:

• El conductor
• Los titulares de los cotos o aprovechamientos cinegéticos
• La administración titular de la carretera
• La administración competente en medio ambiente (caza y protección)

Es por ello que es un problema de medio ambiente, seguridad vial y jurídico.

El siguiente gráfico representa el número de accidentes en carreteras de la Junta de Extremadura durante el periodo 2005-2012 según las causas que los originaron.

En el gráfico puede verse que el atropello de animales sueltos es la tercera causa de accidentes. En total fueron 1.880 accidentes con resultado de 115 heridos leves, 10 graves y un muerto.

En muchos casos, la invasión no tiene como resultado la colisión directa con el animal, sino en una salida de calzada por movimientos de evasión incorrectos realizados por el propio conductor para evitar la colisión. Es por ello que, habitualmente, los accidentes que provocan daño a los ocupantes del vehículo se producen como consecuencia de impactos con obstáculos en las márgenes de la carretera.

El problema del alcance y atropello de animales puede verse en el siguiente gráfico, en el que considerando que el animal se encuentra a 60 metros, para velocidades de 60 y 80 km/h es posible el frenado sin alcance. Para velocidades de 100 km/h y superiores el atropello es inevitable, con velocidades de colisión mayores a los 60 km/h. Para esa velocidad, un ciervo común adquiere, por condiciones dinámicas, un peso equivalente a un elefante de 5 toneladas.

Fuente: RACC.

El problema anterior se agrava por la noche, pues la distancia de visibilidad disminuye a la superficie realmente iluminada, como ya comenté en el post "Abusador de luces largas". En gráfico siguiente podemos ver que el animal en la calzada sólo es visible con las luces largas. Por ello debemos, en lo posible, hacer uso de ellas.

Si analizamos la responsabilidad por los daños producidos, la ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, establece que:

• En accidentes de tráfico ocasionados por atropello de especies cinegéticas será responsable el conductor del vehículo cuando se le pueda imputar incumplimiento de las normas de circulación.
• Los daños personales y patrimoniales en estos siniestros sólo serán exigibles a los titulares de los aprovechamientos cinegéticos o, en su defecto, a los propietarios de los terrenos, cuando el accidente sea consecuencia directa de la acción de cazar o de una falta de diligencia en la conservación del terreno acotado.
• También podrá ser responsable el titular de la vía en la que se produce el accidente como consecuencia del estado de conservación de la misma y en su señalización.

En el proyecto de reforma de la citada ley, uno de los cambios más relevantes tiene que ver con los denominados "atropellos cinegéticos", cuya responsabiliad será, con carácter general, del conductor. Cuando sea consecuencia directa de la acción de caza, el responsable será el propietario del terreno y, si es por falta de reparación del vallado o de la señalización, el responsable será el titular de la vía". Curiosamente los titulares de los aprovechamientos cinegéticos desaparecen de la legislación como posibles responsables.

Es curioso que se pretenda imputar responsabilidad a la administración titular de la vía por la falta de reparación del vallado, cuando no hay ninguna infraestructura cuyo vallado impida, incluso en buen estado, el acceso de animales al dominio público. Siempre recuerdo un alto cargo que me decía, incluso enfadado, que deberíamos asegurarnos que no entrara ningún animal en la zona de dominio público de las carreteras. Yo le contestaba que era imposible, que incluso en las autovías, aunque estén valladas, éstas no tenían esa misión, pues los animales pueden entrar libremente por donde lo hacen los coches, los enlaces. No hubo forma de convencerlo.

Si actualmente ya están marcados con las señales de "paso de animales salvajes" las zonas donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad, esta modificación va a sembrar nuestras carreteras de esas señales.

Sin embargo, según estudiosos del tema, las colisiones de vehículos con los ungulados (ciervos, etc.) no se distribuyen al azar en el espacio y en el tiempo, sino que existen una serie de factores que afectan a la frecuencia de este tipo de accidentes.

• Tipo de vía (principal o secundaria) y volumen de tráfico
• Características del hábitat en las proximidades de la carretera y el mosaico de hábitats en un entorno más amplio
• La estación del año
• La hora del día

Estos factores interactúan para condicionar el riesgo de accidente.

Así tenemos la distribución anual de atropellos:

El porcentaje de accidentes según las horas del día.

El tipo de especies atropelladas:

Manuel San Pedro Ortiz realizó un estudio en la red de carreteras de la Junta de Extremadura, como Trabajo Fin de Grado de Ingeniería Civil, de los datos de reclamaciones civiles por accidentes consecuencia de los cruces de animales por la calzada y que ha sido la base de todos los gráficos que se utilizan en este post. Esto le sirvió para detectar las zonas más peligrosas en cuestión de atropello de fauna.

Así, por ejemplo, en la carretera EX-386, de la N-V a Castañar de Ibor por Deleitosa, pudo obtener los siguientes tramos:

Que representados en un diagrama de barras con el número de accidentes y el kilómetro que ocurrieron, permite detectar esas zonas peligrosas, que aparecen marcadas con un punto y sobre las que hay que actuar.

Su estudio permitió detectar las zonas más propensas al cruce de animales y actuar sobre ellas. Es evidente que se conseguirá reducir mucho este tipo de accidentes pero no los eliminará por completo debido al pequeño componente aleatorio que lleva aparejado el movimiento de los animales, imposible de predecir.

Las actuaciones que se pueden llevar a cabo, en esas zonas peligrosas detectadas, son:

• La más importante es facilitar el cruce de los animales a diferente nivel mediante la adecuación de las obras de fábrica como pasos de fauna con vallado que permita guiar al animal.

• Mejora de la señalización, instando a moderar la velocidad en esas zonas con cartelería específica como la de la imagen siguiente.

• Colocación de vallado que no sea fácil de levantar por su base, aunque como ya hemos dicho, no impide la presencia de animales en las autovías pues éstos pueden entrar por los enlaces, sí disminuye mucho la posibilidad de acceso.

• Una vez que el animal ha entrado, ha de facilitársele la posibilidad de la salida segura mediente válvulas o rampas de escape, en las proximidades de los enlaces cubriendo todos los recorridos. Pues el animal, buscando la salida, empieza a recorrer la valla. Estos dispositivos lo "echan fuera".

• Hitos captafaros deslumbrantes. Los propios faros de los coches producen destellos laterales en la carretera que asustan a los animales haciéndolos huir en sentido contrario a la infraestructura. Es adecuado disponer estos dispositivos en zonas de cruce de animales y en los enlaces de las autovías.

 

• En tramos de carreteras que discurren entre masas forestales densas, una limpieza de la vegetación arbustiva y arbórea en una amplia franja a cada lado de la carretera puede contribuir a reducir el número de colisiones porque, por un lado mejora la visibilidad del animal por parte del conductor y, por otro, los animales evitan esta zona al sentirse desprotegidos.

Las medidas aquí relacionadas son sólo unas cuantas. Con el tiempo y la experiencia se irá enriqueciendo el catálogo de medidas que se pueden adoptar.

Por ello me ha parecido muy interesante dedicar un post a un problema que existe en las carreteras y mostrar que sí se están realizando acciones en busca de una solución, aunque ésta, de momento, no es completamente satisfactoria ni suficiente. Pero se está yendo en la buena dirección.

Un apasionante campo de actuación en el que se está empezando a actuar y que cada vez será más importante tener en cuenta en el desarrollo de futuras infraestructuras.

De riadas y carreteras

Llevo tiempo pensando en escribir sobre la última riada sucedida en el río Guadiana y las múltiples paradojas que se han producido.

Para darme equidistancia escribí el post sobre la riada de 1947, gracias a unas fotos que obtuve rastreando en internet. Esto me llevó al convencimiento de que lo sucedido hace unas semanas fue excepcional y difícil de explicar, teniendo en cuenta que aguas arriba de Mérida tenemos 6 grandes embalses, Cijara, Orellana, García de Sola, La Serena, Zújar y Alange, y que la laminación de la riada prácticamente fue insignificante.

Que una autovía tan importante como la A-5 se cortara en una de sus calzadas da una idea de la dimensión del desastre y eso sin hablar de Barbaño.

Una administración como la Confederación Hidrográfica del Guadiana, que es la gestora de la cuenca, tiene entre sus obligaciones, además de dar agua a los regantes en épocas de riego, saber controlar y administrar los caudales del río de forma que siempre tenga el caudal mínimo del río o ecológico, aunque yo lo he visto tan seco que se podía pasar de una orilla a otra andando en Medellín, y prevenir la posibilidad de grandes avenidas con sus posibles daños a personas, bienes e infraestructuras.

Leer en los periódicos de los días posteriores que se decidió mantener las presas cerca del 98 % de su capacidad porque pensaban que "ya no iba a volver a llover", con lo que se disminuía y mucho la capacidad de laminación de las presas, reducida al margen de maniobra que te dan los aliviaderos, que en la práctica reprodujeron el patrón de entrada de agua en la cuenca como si no existieran embalses, parece denotar que se priorizó el servicio al regante sobre la minimización de posibles daños a la cuenca por una riada descontrolada.

No es cuestión de entrar en la gestión interna pero sí en los efectos, que paradójicamente dañaron a los que supuestamente iba a beneficiar, los regantes y sus terrenos inundados, pero es de suponer que eso se compensará con la certeza de tener varias campañas de riego aseguradas. También parece claro que si esto no ha ido a más es porque la administración que causa los daños y las que los sufren están regidas por los mismos y, una cosa muy importante, por sorprendente que haya parecido, no ha habido víctimas mortales.

Como este es un blog de carreteras hablaremos de los daños producidos a ellas y de las paradojas que se han sucedido.

En primer lugar indicar que una administración es titular de las infraestructuras que construye. Y esto es así mientras no se produzca la transferencia de la misma a otra administración. La transferencia no se produce por una llamada telefónica o por la declaración de otra de que esa infraestructura es suya. Esa transferencia precisa del acuerdo entre ambas administraciones que debe ponerse por escrito con una precisa relación de los bienes transferidos. Así se hizo en 2000 cuando se intercambiaron carreteras entre la Junta de Extremadura y las Diputaciones Provinciales de Cáceres y Badajoz.

De hecho, en el pasado ha habido múltiples conversaciones entre la CHG y la Junta de Extremadura para poner sobre papel lo que estaba sucediendo en la realidad, que la Junta de Extremadura está gestionando infraestructuras que la CHG construyó y que no transfirió. Pero nunca hubo un acuerdo concreto.

Pero como todo, no pasa nada hasta que sucede lo que no se prevé. La EX-322, de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer, quedó cortada en el terraplén de acceso al cerro Masatrigo.

El tramo en cuestión pertenece a la variante construida por la Confederación Hidrográfica del Guadiana al quedar cortadas diversas carreteras con motivo de la construcción del embalse de La Serena. Entre esas carreteras estaba la BA-400 que unía las mismas localidades.

En violeta podemos apreciar el trazado de la BA-400, de titularidad del Gobierno de Extremadura y en amarillo, la variante construida por la CHG.

La zona que resultó dañada y que obligó al corte fue en las inmediaciones del cerro Masatrigo, que se bordea por ambos lados mediante una calzada de un único sentido, dando lugar a ese trazado circular que se aprecia en la foto anterior. Una innovación técnica debida a la CHG.

La zona de la carretera en cuestión, marcada en rojo, era un terraplén, con una cota muy ajustada al nivel de máximo embalse de La Serena, que ha originado la socavación del mismo y el corte de la carretera.

La cuestión es que dicha infraestructura fue construida por la CHG y mientras no haya un acuerdo no está transferida a la Junta de Extremadura.

¿Y esto que consecuencias tiene? Pues que la explotación y el mantenimiento es de la administración titular de la infraestructura y así debe darse por aludida.

Es paradójico que la administración que causa un menoscabo en una infraestructura propia no se siente concernida para su arreglo. El caso anterior es aplicable también al badén de Entrerríos.

Hay que admitir que al ciudadano, por encima de titularidades y obligaciones, lo que quiere es que las cosas se arreglen y, desde ese punto de vista, bien hace la Junta de Extremadura en solucionar el problema.

Pero desde el punto de vista de la gestión de la "cosa pública" no hay que olvidar que las diferentes administraciones son dotadas por recursos financieros, algunos de ellos provenientes de nuestros impuestos, para cumplir los fines que se les encomienden, entre los que están construir y mantener las infraestructuras de su titularidad, y no es de recibo que unas administraciones resuelvan problemas a otras con fondos que no están destinados a tal fin. Para eso están figuras recogidas en las leyes como los convenios.

Es por ello que se debe tener especial cuidado en cómo se hacen las cosas y si son urgentes se resuelven, como se ha hecho con eficiencia por la Junta de Extremadura, pero después cada uno debe asumir el coste que le corresponde.

También sería conveniente fijar, de una vez por todas, claramente la titularidad de las infraestructuras de cada una de las administraciones, porque ¿está claro que los grandes puentes construidos por las Confederaciones Hidrográficas del Guadiana y del Tajo en la reposición de las carreteras cortadas por embalses son de su titularidad? ¿O habrá que esperar un suceso grave en los mismos para que se aclare de una vez? Conviene que quede resuelto lo antes posible.

El interés del peaje en autovías

El título de este post es el mismo que da nombre a un interesantísimo artículo publicado por Miguel A. del Val y Alberto Camarero, catedrático de Ingeniería de Carreteras y director del departamento de Transporte Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, respectivamente. Artículo publicado en el diario EL MUNDO del sábado 11 de agosto de 2012.

El artículo os lo podéis descargar en pdf.

El interés del artículo, entre otras muchas cosas, es que está realizado por ingenieros de caminos que aportan su punto de vista técnico, lejos de los intereses espúreos de empresas constructoras con múltiples problemas económicos que solventar y del punto de vista del político gobernante necesitado de ajustar un déficit que él mismo creó en los años anteriores.

De hecho, trata sobre las maniobras de los constructores y concesionarios para solventar sus problemas aprovechando la avidez de Hacienda por recaudar más en estos tiempos de ajuste del déficit.

Resulta curioso, según los autores, que no habiéndose resuelto la transposición al ordenamiento jurídico nacional la directiva europea relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías, la conocida euroviñeta, ahora presionan para que se implante una tasa por uso de las carreteras, superando lo establecido en dicha directiva, pretendiendo que se aplique también a los vehículos ligeros.

Es claro que son los vehículos pesados los que agotan la capacidad de los firmes, en contraposición con los ligeros, y que el número de ejes pesados es que el que determinará la vida útil de la infraestructura. Por ello parece lógico que sean los vehículos pesados, caso de que se estudie el peaje, los afectados.

También hay que tener en cuenta que los vehículos pesados, mediante el transporte, originan una actividad económica y, por ello, obtienen un beneficio. Parecería razonable que quienes estén sacando un beneficio sean los que asuman el mayor coste de conservación y explotación que se origine.

Sin embargo no se conoce, hasta la fecha, ningún estudio del Ministerio de Fomento sobre cómo influiría la medida en los intereses generales, porque al incremento de los costes de transporte de mercancías y personas, la aplicación de una tasa a todos los vehículos que circulen por las vías de gran capacidad afectaría al derecho de movilidad, aumentaría la desigualdad entre ciudadanos y territorios y desincentivaría el turismo.

También comentan en el artículo que nadie aclara como se gestionaría la supuesta tasa. En principio podría ser razonable que fuera finalista, es decir, que lo que se recaudara revirtiera en conservación y explotación de las carreteras. Pero la experiencia es que al final el departamento de Hacienda es un agujero negro y esas tasas irían al fondo común de los gastos, cualquiera que sea su naturaleza, que hay que atender.

Los impulsores de la tasa son los grandes grupos constructores que se han quedado con los mayores contratos y mayores concesiones, siendo éstos a "riesgo y ventura del contratista". Grandes contratos de concesión adjudicados sin apenas estudios económicos han devenido en grandes ruinas, no sólo por las obras a ejecutar y el tráfico ínfimo que realmente circulan por ella, sino también por las expropiaciones. Las "venturas" se las quedan ellos y los "riesgos" que se los solucione el papá estado.

Autopistas de peaje con problemas

Ahora la administración se ha aprendido el cuento de que "quien use la infraestructura, que la pague", y parece que no hay recursos ni para la conservación de las carreteras en estos tiempos de ajuste.

Pero la clave está en que la escasez presupuestaria actual no sólo se explica en los ajustes actuales, sino también, y eso el político nunca admitirá, en la deficiente gestión de los fondos disponibles en el pasado. En la época en que "nos creíamos ricos" y todos nos merecíamos un nuevo puente, aunque fuera innecesario, en la ciudad o una autovía molona aunque fuera decorativa del paisaje, pues coches, pocos iba a tener.

Otra idea es cambiar los peajes en la sombra, en los que la administración paga por el usuario, por otros de peaje directo. Esto tendría como consecuencia el incremento del tráfico por sus concesiones actuales, al no poder discriminar el usuario otras rutas más económicas.

Todos los movimientos siempre van en el mismo sentido. Minimizar el riesgo de la administración y de los concesionarios y grandes constructores a base de gravar las cargas de los ciudadanos.

Como antes decía, lo que se recauda en la fiscalidad del transporte, sólo va en una pequeña proporción al sector y a sus infraestructuras. Si el carburante ya está muy gravado a impuestos de todo tipo, no parece lógico volverle a cobrar al ciudadano por la utilización de las infraestructuras.

Todo esto agravado por una administración que en vez de reducir costes, optimizando los recursos, quiere aumentar la recaudación a base de más impuestos sobre el carburante.

Pero esta solución, a primera vista la forma de financiación más directa, rápida y menos costosa, no les conviene a los concesionarios y grandes constructores, con graves problemas de endeudamiento que solventar, ni a los esquilmados usuarios.

El sueño del concesionario

Y ya hemos visto que a base de céntimos sobre el combustible se quiere, además, financiar sanidad, déficit desbocados, etc.

A perro flaco, todo son pulgas.

La planificación de las carreteras

Con la vuelta de las vacaciones vuelvo a retomar este blog.

Existe un tema sobre el que siempre he querido escribir, pero no sabía como abordarlo, por las implicaciones que ello tenía. La planificación de las carreteras.

En primer lugar debería explicar qué es un plan de carreteras y después ir describiendo en el tiempo la planificación en materia de carreteras de la Junta de Extremadura.

Para ello nada más fácil que rebuscar en los apuntes de la carrera para conocer, de primera mano, qué es un plan de carreteras y contrastar con lo que se ha ido haciendo.

Sumergiéndome en el túnel del tiempo, más de veinte años atrás, encuentro la definición de Plan de Carreteras. Es el siguiente:

"Documento que consiste en establecer:

1. Qué actuaciones se van a acometer en una red determinada.
2. Qué plazo para la realización de las citadas actuaciones.
3. Qué prioridad tienen dichas actuaciones.
4. Cuáles son los recursos necesarios y su procedencia."

En primer lugar, los documentos que forman el plan deben estar adecuados a otras políticas sectoriales: económica, medioambiental y territorial, principalmente, ya que poco sentido tendría un Plan que exigiera unas inversiones que no resulte posible disponer, o que produzca unos impactos ambientales o territoriales inadmisibles.

En segundo lugar, ha de posibilitar también la coordinación con otras inversiones en el sistema de transportes contemplado en su conjunto, de manera que se optimice el uso del conjunto, evitando una competencia que provoque inversiones de escasa o nula rentabilidad.

En tercer lugar, la coordinación debe producirse entre las distintas administraciones responsables de las carreteras para que no planteen problemas funcionales o de seguridad para el usuario.

Un plan no es una simple declaración de intenciones acerca de las actuaciones que se piensan llevar a cabo. Debe ser un documento con garantía de cumplimiento de manera que sea una referencia veraz y estable, aunque esto no quiera decir que no pueda verse sometido a revisiones.

Luego deben establecerse con claridad los objetivos que se persiguen y para ello:

• Se ha de realizar un diagnóstico de la situación actual y la prevista en su horizonte.
• Establecer una prognósis de crecimiento de las variables básicas.
• La inversión considerada debe ser coherente con un marco económico.

También es muy importante producir una información institucional y pública de los documentos de Avance del Plan, de manera que los intereses, a veces enfrentados, de los diversos colectivos, se planteen partiendo del mismo, antes de su aprobación como Plan.

Y por último, y no por ello menos importante, un plan debe tener previsto su seguimiento y control.

Todo lo que acabo de escribir es lo mínimo que debe exigirse a un plan de carreteras medianamente serio.

El primer plan de carreteras de la Junta de Extremadura es el conocido como Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.

Posiblemente el único plan de carreteras que merezca llamarse como tal de los realizados por la Junta de Extremadura.

Y a este plan de carreteras le dedicaré varios posts.

Cuestión de luces

Como bien podéis ver en un apartado de este blog, ya hemos superado el millar de visitas al mismo. Lo cual rebasa mis expectativas y hace que me sienta muy agradecido por el seguimiento.

He realizado una serie de cambios en el mismo, con ayuda externa y fraternal, de manera que se vea un post por pantalla, eso permitirá que se visualicen los comentarios que se quieran hacer y además el formulario de comentarios. Muchas preguntas que me hacen están relacionado con el mismo. Siempre me comentan que harían comentarios pero no saben cómo hacerlo. Creo que ya está claro y espero más participación si es de vuestro interés.

Con este post voy a iniciar una nueva categoría. Siempre procuro hacer publicaciones con fotografías, vídeos y mapas, que son muy visuales y muy agradecidas por los visitantes, pero ahora quiero plantear una cuestión por si surge el debate, como el de la preferencia a la derecha.

Me gustaría que os animárais a hacer comentarios sobre una cuestión que plantearé y que por adelantado yo daré mi opinión, con la que  podéis estar o no de acuerdo.

La cuestión es la siguiente:

¿Sois partidarios de ir con las luces de cruce encendidas cuando circuláis por las carreteras, aunque sea julio a las cuatro de la tarde?

Una cadena de televisión tiene una campaña muy interesante sobre seguridad vial que se llama "Ponle freno". La labor que hace es encomiable y han tenido resultados provechosos como la campaña de señalización de tramos de concentración de accidentes, paneles que a mí en particular me ponen en tensión, o las de fotografías con señales rotas, viejas o en mal estado, que obligan a las administraciones implicadas a su mejora.

Valorando muchas campañas como positivas, no estoy tan de acuerdo con la de fomentar que se ponga como obligatorio el circular con las luces encendidas.

Creo que España es un país de contrastes y pasamos de cero al infinito con gran facilidad.

Personalmente creo que, independientemente de la campaña anterior, todavía la gran mayoría de los conductores no sabe cuándo poner las luces. Es fácil ver vehículos con las luces apagadas cuando en el atardecer ya se ha ocultado el sol.

Todo el mundo debería saber que no se puede circular con las luces de posición, pero es una norma generalizada que cuando toca poner las luces, primero ponen las de posición y, después, cuando ya no se ve nada, las de cruce o de carretera.

"Cuando no se ve nada" es la clave de todo. Muchos conductores piensan que las luces se deben encender cuando ya no se ve nada. La realidad es que, además de ello, la función primordial de las luces es "para que te vean". Y en éstas pasamos al lado contrario, con conductores en días claros con las luces antiniebla encendidas, supongo que para que podamos ver que las tiene.

En los países del norte de Europa, donde los días en invierno se limitan a unas pocas horas, tienen establecida la obligatoriedad de ir con las luces encendidas durante todo el día. Esta costumbre es la que se quiere exportar a España.

Qué duda cabe que es una mejora en la seguridad de la circulación, pero ¿esta mejora compensa el mayor gasto en combustible que supone por llevarlas encendidas en un país como España con tantas horas de sol incluso en invierno?

Mi opinión es que no compensa pero no debemos contentarnos con lo que tenemos pues como ya he dicho creo que debemos encender las luces de cruce antes de que se vaya sol o cuando éste no esté presente, y esto incluye días nublados, de lluvia, niebla, etc. Y esto a día de hoy deja que desear.

Los coches modernos, sobre todo los alemanes, ya incluyen luces de diodos, de menos gasto y muy visibles, que hacen compatible la visibilidad y la economía.

Coche alemán con diodos luminosos en los faros

Esta es mi opinión. Y vosotros, ¿qué pensáis?