miércoles, 28 de diciembre de 2011

Los dos semipuentes

El otro día volvía de la obra que estoy dirigiendo y pasé por unos de los puentes originales que tenemos en Extremadura y que son de titularidad de la Junta de Extremadura. Está situado en la carretera EX-101, entre Zafra y Fregenal de la Sierra, sobre el río Bodión.


La carretera en cuestión, donde se encuentra el puente, fue acondicionada en los años ochenta, en los inicios de la Junta de Extremadura y aunque fue un proyecto ambicioso, pues se trataba de una antigua carretera nacional, N-435r, en el caso del paso sobre el río Bodión la solución fue realizar otro nuevo puente al lado del antiguo, tal como podemos ver en esta foto aérea

Foto aérea doble puente sobre el Bodión. (SIGPAC)
Panorámica de los dos puentes sobre el Bodión
Cada puente soporta un sentido de circulación. El antiguo el sentido Zafra-Fregenal y el nuevo, el otro.

Puente antiguo
Puente nuevo


La anchura del puente antiguo no permitía reponer la carretera con sus dos sentidos sobre él y sólo daba para un carril, por lo que supongo que se optó por construir un puente al lado para soportar el otro carril de sentido contrario.

En carreteras acondicionadas posteriormente siempre se ha ido a soluciones de construcción de losas voladas sobre el puente antiguo con el ancho suficiente para soportar los dos carriles y sus respectivos arcenes y los pretiles de seguridad, pero esta solución implica el corte el tráfico total si no se hace un badén en el río, muy inseguro.

En este acondicionamiento, seguramente, optaron por no cortar la carretera y hacer el puente nuevo aparte para repartir los carriles que siempre sería más económica que hacer un puente nuevo para dos carriles.

No obstante, esta solución hoy en día sería inaceptable. Seguramente se iría al corte de la carretera el tiempo necesario para la construcción de la losa por Valencia del Ventoso. Se construiría un único puente aprovechando el antiguo, según el siguiente esquema.


Hay que decir que los puentes y las obras en general son hijas de su tiempo y de sus circunstancias, de manera que aunque analizadas con ojos actuales puedan parecer paradójicas, posiblemente fueran la solución más práctica en su momento.

¡Feliz año 2012!

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jueves, 22 de diciembre de 2011

Turboglorietas

En un post anterior dedicado a las glorietas comenté uno de los aspectos más negativos de las mismas y era que a pesar de diseñar glorietas con tres carriles, sólo se utilizaba uno en la práctica, dejando gran parte de la misma inutilizada o infrautilizada. Eso sin comentar que muy pocos parecen conocer cómo transitar por ellas de manera correcta.

Para evitar estos inconvenientes se están estudiando diferentes tipos de glorietas que persiguen, por un lado, guiar mejor al conductor según la salida que vaya a tomar y, por otro, maximizar la superficie total rodada de la glorieta.

En el siguiente vídeo podemos ver una exposición de lo que es una turboglorieta:


Un esquema de una de ellas es el siguiente:

Esquema de turboglorieta
Parece ser que la turboglorieta se diseña, originariamente, en Holanda para disminuir la conflictividad y aumentar la capacidad en un 35 %, eliminando la posibilidad de golpe lateral entre dos vehículos que circulan por su interior.

La principal novedad de las turboglorietas es que se elimina la prioridad del carril exterior de la glorieta y todos los carriles pasan a tener utilidad. El propio carril de entrada es el que guía al conductor hacia su salida. Es decir, cuando se vaya a entrar en la turboglorieta ya se debe elegir el carril que te guíe hacia la salida seleccionada.

La isleta central no es circular como las de las glorietas comunes.

Las ventajas son:
  • Reducción de los puntos de conflicto con respecto a una tradicional. Es una mejora de la seguridad.
  • El punto de conflicto, golpe lateral del coche que va por carril interior y pretende salir con el que circula por el carril exterior y con prioridad, se elimina.
  • Reducción de los tiempos de cruce.

Sin embargo también tiene sus inconvenientes:
  • No es un diseño universal. Habrá que estudiar cada caso en particular y las intensidades de tráfico para priorizar. Incluso ir a soluciones intermedias.
  • Necesidad de mejor señalización específica, pues el conductor ha de tomar la decisión antes de entrar en la glorieta.
  • Dificultad para gestionar los cambios de sentido, que puede llegar a ser imposibles.
  • Diseños complejos en casos de tráfico uniformemente repartido.
  • Salvo por problemas de capacidad no parece aconsejable disponerla en entornos urbanos.
  • Hay también dificultad para disponer pasos de peatones, sobre todo, en los carriles de acceso en los que hay que tomar una decisión.

A continuación otro vídeo en el que se muestra el funcionamiento real de la turboglorieta en la siguiente noticia de la campaña "Ponle freno".


Por último un diseño de una turboglorieta instalada en una gran avenida, en la que se prioriza también los giros a la izquierda hacia calles adyacentes, con una utilización total de los carriles construidos.


Para ver esta turboglorieta en funcionamiento adjunto este vídeo, cortesía de Wouter v Bijsterveld (@ViaDelft).


Personalmente creo que es una idea interesante, aunque no de aplicación ni diseño universal, pero que puede dar una mejor respuesta que las glorietas tradicionales en determinados casos muy concretos.

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jueves, 15 de diciembre de 2011

Denominación de las carreteras (II). Plan Peña.

En un post anterior (Denominación de las carreteras (I)) hemos visto cómo se denominaban las carreteras, básicamente indicando de manera más exacta posible el inicio y final de las mismas, y cómo se clasificaban, de primer, segundo y tercer orden.

Esta clasificación se demostró con el tiempo claramente insuficiente y parecía lógico que se abordara un replanteamiento general de la misma. Esto sucedió, desgraciadamente, una vez acabada la guerra civil española, cuando se abordaron las tareas de reconstrucción nacional.

A tal efecto se elaboró un Plan General de Obras Públicas que abarcaba las obras necesarias para la reconstrucción de caminos y obras hidráulicas. Se publicó en el año 1940, siendo ministro de Obras Públicas el ingeniero de caminos, canales y puertos D. Alfonso Peña Boeuf, por lo que también es conocido como Plan Peña.

Investigando había llegado a determinar cómo se gestó la nomenclatura actualmente en vigor en las carreteras nacionales y comarcales, pero no había dado con ningún documento oficial ni con un ejemplar del citado Plan Peña. Sin embargo, en el archivo del Ministerio de Fomento en Cáceres me topé con un ejemplar del citado Plan, cuya portada, vista la época en que se redactó, era la siguiente:

Portada del Plan General de Obras Públicas (1940)
El Plan contemplaba la reconstrucción de los caminos y de las obras hidráulicas destruidas por la guerra.

Una de las cosas curiosas del Plan era su insistencia en denominar caminos a lo hoy conocemos como carreteras, excluyendo expresamente este término al considerarlo peyorativo pues consideraba que los mismos ya no eran utilizados mayoritariamente por carretas.

En el Plan se abordó una sistematización de la nomenclatura de los caminos. La misma quedaba explicada en el párrafo siguiente:


Que se explica fácilmente con el siguiente gráfico.


Por poner un ejemplo, la carretera (camino según el plan) nacional N-521, de Trujillo a Portugal por Cáceres. Para determinar su clave se sigue el siguiente procedimiento:

  • Nace en la N-V y discurre por el sector 5 (Primer dígito 5).
  • Nace en la corona entre 200 y 300 km de Madrid, al estar Trujillo a unos 250 km (Segundo dígito 2).
  • Es una carretera de dirección radial (tercer dígito impar) y es la primera de su orden (Tercer dígito 1).

La siguiente con sus características es la antigua N-523, hoy EX-100, de Cáceres a Badajoz.

ACTUALIZACIÓN: Quien ideó nomenclatura de las carreteras españolas fue el ingeniero de caminos, canales y puertos D. Victoriano Muñoz Oms (1900-2000). Gracias a Miguel A. del Val.

El Plan también incluía una relación de todas las carreteras nacionales y comarcales catalogadas.

Esta denominación de las carreteras fue la vigente en el momento de la transferencia de carreteras del Estado a la Junta de Extremadura. Esta denominación se cambió posteriormente en 1997, pero eso será objeto de otro post.

No escaneé todo el Plan, pero el apartado de carreteras correspondiente a Extremadura se puede descargar pulsando en los siguientes enlaces:


Como cierre del post, incluyo una foto de un hito de granito de la antigua carretera C-423, hoy EX-105, que todavía existe, como reliquias del pasado, entre las localidades de Valverde de Leganés y Olivenza, en la provincia de Badajoz.

Hito de granito del camino comarcal C-423 (hoy EX-105)
Las carreteras locales se numeraron posteriormente según la Orden Circular 114-61 P. T. de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Fomento. Dicha Orden está disponible en pdf en el siguiente enlace.

La serie se completó con el siguiente post:

Denominación de las carreteras (III). Las EX-.

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viernes, 9 de diciembre de 2011

"Abusador" de luces largas

Lo confieso. Soy un "abusador" de luces largas.

Pero siendo más preciso tengo que decir que en autovías he descubierto que soy prácticamente el único que las utiliza. Muchas veces compruebo al adelantar a un vehículo, en un tramo sin tráfico, que éste iba con sus luces cortas activadas y en muchos casos mal graduadas, haciendo la distancia de visibilidad inferior a lo deseado.

Yo no sé la sensación que tienen el resto de conductores en autovías al ir con las luces de cruce. Yo, al menos, tengo una sensación de inseguridad tremenda.

El ser un "abusador" se basa en un principio de seguridad y éste está intrínsecamente relacionado con la denominada "distancia de parada".


Se denomina "Distancia de parada" (Dp) a la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Esta distancia comprende, como no puede ser de otra forma, la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. (Instrucción de Carreteras. 3.1. IC. Trazado.).

Todo se articula en la siguiente fórmula:


Con ella podemos calcular la distancia de frenado. Así si queremos obtener la distancia de frenado para una velocidad de 120 km/h, velocidad legal en las autovías, debemos introducir los siguientes valores:

  • V = 120 km/h
  • fl = 0.291 (Se obtiene de una tabla de la Instrucción y depende de la velocidad).
  • i = 0 (Suponemos que vamos en trazado horizontal)
  • tp = 2 sg (Es el valor que se considera para la percepción y la reacción).

Con estos valores se obtiene una distancia de parada de más de 261 metros. ¿Distancia suficiente? No hay más que hacer la comprobación de la distancia que iluminan las luces de cruce, perfectamente reguladas, que no llegan más allá de los 150 metros. Tan fácil de comprobar como contar los hitos de arista, cada 50 metros, que hay a la derecha y ver que no se ilumina más alla de 3 de estos hitos.

Hay que tener en cuenta que el obstáculo que puede aparecer en la carretera será oscuro (perros, jabalíes, restos de rueda reventada que dejan los camioneros irresponsables, etc.) y será difícilmente detectable sin una buena iluminación.

No obstante habrá gente que se crea Superman y que su tiempo de percepción y reacción sea instantáneo, con lo que puede considerar tp nula. En ese caso la distancia de parada disminuye a 195 metros, lo cual, desgraciadamente, sigue siendo insuficiente.

También hay que tener en cuenta que si estamos en bajada, la distancia aumenta. Si estamos en subida la distancia disminuye, pero no en cuantía significativa pues una rampa del 3 % disminuye la distancia de parada a 243 metros.

Por ello, después de hacer mis números, yo siempre utilizo las luces largas en:

  • Tramos rectos de autovía. Se considera que la mediana de 10-12 metros hace disminuir mucho el riesgo de deslumbramiento por lo que en la práctica el tráfico en ambos sentidos puede ir con las luces largas.
  • Tramo en curvas. Cuando discurro por la calzada exterior.

No utilizo las luces largas en el resto de los casos y hay que poner especial atención cuando se circula por el interior de las curvas que sí vas deslumbrando al que viene por el exterior.

Todo esto implica una nueva forma de entender las luces en carreteras porque todos hemos conocido al conductor que viene de frente a más de 300 metros en autovía y te da destellos para que quites las luces largas. Simplemente ignorándole hace que éste a su vez utilice las luces largas, que a nosotros no nos deslumbran pero que él sí lo piensa, e irá más seguro sin él pretenderlo.

Es obvio que no se deben utilizar las luces largas cuando hay vehículos delante nuestra en el mismo sentido, en intersecciones, zonas urbanas, etc. También no es aconsejable cuando se circule con niebla.

En carreteras de 90 km/h, en tramos horizontales, la distancia de parada sería de 146 metros, justo en el límite de iluminación de las luces de cruce.

Por todo lo anterior, te animo a que utilices más las luces largas de tu coche, ya que siempre vienen de serie.

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viernes, 2 de diciembre de 2011

Pasos de peatones elevados

En un post anterior informé de la muerte del inventor de los pasos de peatones, el inglés George Charlesworth, y preguntaba al final, de manera irónica, sobre los pasos de peatones elevados.

La práctica habitual es utilizar los pasos de peatones elevados como elementos reductores de la velocidad en las travesías y calles urbanas.

Para ello, la Consejería de Fomento de la Junta de Extremadura ha aprobado la "Instrucción técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en la Red de Carreteras de Extremadura", mediante la Orden de 10 de febrero de 2009, publicada en el D. O. E. nº 40, del 27 de febrero de 2009. (PDF).

Esta instrucción intenta poner orden a la diversidad de pasos de peatones elevados construidos.

La Orden indica los criterios de implantación, los de diseño y la equipación de señales necesarios.

Los materiales utilizados deberán garantizar su estabilidad, unión a la calzada, indeformabilidad y durabilidad. Pueden ser in situ, como el hormigón o materiales de componente asfáltico, con adecuados coeficientes de rozamiento o prefabricados.

La implantación será en tramos donde las velocidades requeridas estén comprendidas entre 30 y 50 km/h.

El perfil longitudinal de los pasos peatonales elevados trapezoidales comprende una zona sobreelevada y dos partes en pendientes, llamadas rampas.

  • La altura será de 10 cm (más/menos 1 cm).
  • La longitud de la zona alevada será de 4 m (más/menos 20 cm) con casos excepcionales de longitudes inferiores hasta un mínimo de 2,50 m.
  • La longitud de rampas entre 1 m (para zona con 30 km/h)  y 2,5 m (para zona de 50 km/h).
Estos pasos deben venir acompañados de la correspondiente señalización horizontal y vertical.

Señalización horizontal paso de peatones elevado

Señalización vertical paso de peatones elevado
En esencia es la transposición de la Orden del Ministerio de Fomento del 2008. (PDF). Ésta daba un plazo de dos años para la adaptación de todos los pasos de peatones elevados que estuvieran fuera de norma, pero en las carreteras de su Red. Por lo que sorprendentemente hace dejación de su competencia en el establecimiento de legislación básica sobre el tráfico y la circulación de vehículos a motor que le otorga la Constitución.

Esto ha hecho que algunas Comunidades Autónomas hayan procedido a transponer dicha Orden para su cumplimiento en las carreteras de su titularidad.

En Extremadura, la aprobada por la Consejería de Fomento para las carreteras de su Red, establece un plazo máximo de tres años desde la entrada en vigor (28 de febrero de 2009), pero no es aplicable para travesías urbanas de titularidad de los propios ayuntamientos. Éstos al no tener una normativa aprobada y no ser aplicable la del Ministerio de Fomento, porque así él lo ha querido, o la de su Comunidad, si la hubiera transpuesto, construyen pasos según su propio criterio.

En algunos casos suponen verdaderas barreras difícilmente franqueables, como los de Mérida a base de adoquines, que no sólo consiguen reducir la velocidad a los 50 km/h según el Código de la Circulación, sino que lo disminuyen, arbitrariamente, hasta 20 km/h.
 
Uno de los infranqueables pasos de peatones elevados en adoquinado en Mérida
Estos pasos, que en algunos casos parecen verdaderos muros, pueden dar lugar a que un vehículo que discurra a la velocidad genérica en travesías urbanas, 50 km/h, al "chocar" contra ellos pueda perder el control de la dirección e invadir, paradójicamente, la acera y atropellar a peatones.

Esta situación, que puede parecer improbable, puede llegar a producirse y entonces empezará la investigación de la justicia para buscar el responsable "del invento", que es cierto que reduce la velocidad, pero no está tan claro que reduzca la peligrosidad.

Porque el artículo 5.2. del vigente Reglamento General de Circulación dice que "no se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas".

A buen entendedor, pocas palabras bastan.

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jueves, 24 de noviembre de 2011

Denominación de las carreteras (I)

La denominación de las carreteras ha ido cambiado con la historia. Originariamente eran caminos que conectaban localidades o zonas, de manera que su denominación se definía por los orígenes y finales de los caminos considerados.

Antes del año 1940, cuando en ese año con el Plan General de Obras Públicas, al cual dedicaremos un post específico en un futuro cercano, se adoptó la nomenclatura actual de las carreteras nacionales, la clasificación de los caminos o carreteras se circunscribía a catalogarlos de primer, segundo y tercer orden y su nomenclatura era descriptiva del inicio y el final.

Así, según el inventario de  de carreteras de 1917, el catálogo era el siguiente:

Provincia de Badajoz
Carreteras de primer orden:
  • Madrid a Portugal, por Talavera, Trujillo, Mérida y Badajoz.
Carreteras de segundo orden:
  • San Juan del Puerto a Cáceres, por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.
  • Castilleja de la Cuesta (Alcalá de Guadaira a Huelva) a Badajoz, por Santa Olalla, Fuente de Cantos y Los Santos.
Carreteras de tercer orden:
  • Cáceres a la estación de Medellín (ferrocarril de Madrid, Ciudad Real y Badajoz), por Miajadas.
  • Castuera a Navalpino, por Puebla de Alcocer y Herrera del Duque.
  • Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.
  • Venta del Culebrín (Cuesta de Castilleja a Badajoz) a Castuera por Llerena.
  • Villafranca de los Barros a Campillo, por Ribera del Fresno y Hornachos.
  • Hornachos a la estación de Guareña, por Guareña.
  • Santa Olalla a Fregenal.
  • La Albuera a Fregenal, por Barcarrota y Jerez de los Caballeros.
  • Jerez de los Caballeros a Villanueva del Fresno.
  • Barcarrota a Cheles, por Alconchel.
  • Badajoz a Villanueva del Fresno, por Olivenza y Alconchel.
  • Valencia de Alcántara a Badajoz, por San Vicente y Alburquerque.
  • Puente del Entrín a Almendralejo.
  • Apeadero de La Zarza (ferrocarril de Madrid, Ciudad Real y Badajoz) a los baños de Alange.
  • Alange a la de La Albuera a Fregenal, por Almendralejo, Aceuchal, Santa Marta y Nogales.
  • Villanueva de la Serena a Guadalupe, por Acedera y el caserío del Rincón.
  • Puente de la Tablilla (sobre el río Gargáligas) Villanueva de la Serena a Guadalupe a Zorita.
  • De la Venta del Culebrín a Castuera a la estación de Villanueva de la Serena (ferrocarril Ciudad Real a Badajoz) por Quintana, La Guarda y La Haba.
  • Quintana a Campanario, por la estación de Campanario.
  • Castuera a Guareña, por Campanario, La Coronada, Villanueva de la Serena y Don Benito.
  • Cabeza del Buey a Talarrubias.
  • Puente de Albarragena a Aliseda, por Villar del Rey, con ramal de Villar del Rey a Alburquerque.
  • Villalba a la estación de Villafranca de los Barros (ferrocarril de Mérida a Sevilla) por Fuente del Maestre.
  • Puerto de Santo Domingo a Jerez de los Caballeros, por Burguillos.
  • Puente de Borba a Alconchel, por Higuera de Vargas.
  • Cáceres a Badajoz, por el puerto de Clavín.
  • Puente de Ajuda a Almendral, por Olivenza y Valverde de Leganés.
  • Estación de Magacela (ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz) a La Guarda, por el collado de los Pajares.
  • Cáceres a Medellín, por el puerto de Torreorgaz.
  • Estación de Bienvenida (ferrocarril de Mérida a Sevilla) a la de Cumbres de San Bartolomé (ferrocarril de Zafra a Huelva) por Fuente de Cantos, Segura de León y Fuentes de León.
  • Badajoz a Valverde de Leganés (Puente de Ajuda a Almendral).
  • Olivenza a Cheles.
  • La Haba a la de Madrid a Badajoz, por Don Benito, Medellín y Santa Amalia.
  • De la de Zafra a Sevilla a la de Albuera a Fregenal, por La Lapa, Salvaleón y Salvatierra.
  • Fuente del Maestre a la de Badajoz a Sevilla.
  • Usagre a la estación de Usagre-Bienvenida (ferrocarril de Mérida a Sevilla).
  • Cabeza la Vaca a la de Santa Olalla a Fregenal.
  • Estación de Don Benito (ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz) a Higuera de la Serena, por la ermita de las Cruces y Valle de la Serena.
  • Estación de Villagonzalo (ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz) a Oliva de Mérida.
  • Estación de Azuaga (ferrocarril de Peñarroya a Fuente del Arco) a la Fuente Ovejuna al Castillo de las Guardas.
  • Higuera la Real a Encinsola, por el Ángel y Palomas.
  • Llerena a una de las estaciones de Bélmez a Peñarroya (ferrocarril de Almorchón a Córdoba) por Ahillones, Berlanga, Azuaga y Granja de Torrehermosa.
  • Cabeza la Vaca a Monesterio, por Calera de León.
  • Estación de Magacela (ferrocarril de Madrid, Ciudad Real y Badajoz) a La Coronada.
  • Villafranca de los Barros a Oliva de Mérida, por Palomas.
  • Piedrabuena a empalmar en Herrera del Duque con la de Talavera de la Reina a Puebla de Alcocer, por Luciana, Puebla de Don Rodrigo y Fuenlabrada.
  • De la de Hornachos a la estación de Guareña a la de Venta del Culebrín a Castuera, por Puebla de la Reina y Retamal.
  • De Azuaga (en la de Llerena a una de las estaciones de Bélmez a Peñarroya) a Guadalcanal.
  • Villanueva del Fresno a la frontera portuguesa, para empalmar con la de Évora a Barrancos.
  • Encinasola a Oliva de Jerez (hoy Oliva de la Frontera).
  • De la de Usagre a su estación a empalmar en Valencia de las Torres con la de Venta del Culebrín a Castuera.
  • La Roca a la carretera de Puente del Entrín a Almendralejo, por Montijo y Puebla de la Calzada.
  • De la de Zorita a Miajadas por Villanueva de la Serena a Guadalupe.

El documento orginal lo podéis descargar del siguiente enlace:

Inventario de la provincia de Badajoz y actuaciones previstas (1917) 

Podemos observar que sólo estaba como de primer orden la carretera Madrid a Portugal por Badajoz, precursora de la N-V, actualmente convertida en autovía A-5.

Como carreteras de segundo orden serían los orígenes de las actuales N-630, N-432 y N-435, según diferentes recorridos. La carretera Cáceres a Badajoz, actual EX-100, sólo aparecía entre las de tercer orden.

Provincia de Cáceres
Carreteras de primer orden:
  • Madrid a Portugal, por Talavera, Trujillo, Mérida y Badajoz.
  • Trujillo a Cáceres.
Carreteras de segundo orden:
  • Salamanca a Cáceres, por Béjar y Plasencia.
  • Plasencia a Logrosán, por Trujillo.
  • San Juan del Puerto a Cáceres, por Valverde del Camino, Fregenal, Zafra y Mérida.
  • Puente del Guadancil (Salamanca a Cáceres) a Ciudad Rodrigo, por Coria y el Puerto de Perales.
Antiguo hito de carretera, hoy en glorieta de enlace con EX-109 en Torrejoncillo.
Carreteras de tercer orden:
  • Plasencia al Barco de Ávila, por Navaconcejo, Cabezuela y el puerto de Tornavacas.
  • Jarandilla a la de Navahermosa a Logrosán, por Losar de la Vera, Ventas, Oropesa, Puente del Arzobispo, La Estrella y Mohedas.
  • Villanueva de la Vera a Ramacastañas, por el valle del Tiétar.
  • Jarandilla a Casas del Castañar, por Aldeanueva de la Vera.
  • Navalmoral de la Mata a Jarandilla.
  • Guadalupe a Navalmoral de la Mata, por Castañar de Ibor, Bohonal y Peraleda de la Mata.
  • Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.
  • Navahermosa a Logrosán, por Los Navalmorales y Guadalupe.
  • Zorita a Miajadas, por Alcollarín y Escurial.
  • Puerto de las Herrerías a Montánchez.
  • Aliseda a Alburquerque.
  • Valencia de Alcántara a Badajoz, por San Vicente de Alcántara y Alburquerque.
  • Cáceres a Portugal, por Malpartida de Cáceres, Aliseda, Salorino, Membrío y Valencia de Alcántara.
  • De la de Cáceres a Portugal al puerto del Sever, por Cedillo.
  • De la de Cáceres a Portugal al puerto del Sever al puerto de Herrera, por Herrera.
  • Malpartida de Cáceres a Portugal, por Arroyo del Puerco (hoy Arroyo de la Luz), Brozas, Alcántara y Piedras Albas.
  • Membrío a Coria, por Alcántara y Zarza la Mayor.
  • Zarza la Mayor a Portugal.
  • De la de Salamanca a Cáceres a Garrovillas de Alconétar.
  • Villar a Granadilla.
  • Granadilla a Sequeros, por Vegas de Coria.
  • De la de Salamanca a Cáceres a Hervás.
  • Granadilla a Coria.
  • Villanueva de la Serena a Guadalupe, por Acedera y caserío del Rincón.
  • Cáceres a Torrejón el Rubio, por Monroy.
  • Puente de Albarragena a Aliseda con ramal de Villar del Rey a Alburquerque.
  • Cáceres a Badajoz, por puerto del Clavín.
  • Estación de Herreruela (ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal) a Brozas (Malpartida de Cáceres y Portugal.
  • Cáceres a la estación de Medellín (ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz), por Miajadas.
  • Valverde del Fresno a Hervás, por Villanueva de la Sierra.
  • Plasencia a La Alberca, por Montehermoso, Villanueva de la Sierra, Torrecilla de los Ángeles, Las Hurdes, Pinofranqueado, Caminomorisco, Vegas de Coria, Nuñomoral, Las Mestas y Cabezo.
  • Puebla de Alcocer (Castuera a Navalpino) a Zorita, por Casas de Don Pedro, Rincón y Lavadero del Matillo.
  • Rincón a Navalvillar de Pela.
  • Puente del Guadiana (Villanueva de la Serena a Guadalupe) a Miajadas (Madrid a Portugal) por Villar de Rena.
  • Miajadas de Herrera del Duque con ramales de Rincón a Logrosán y de Rincón a Berzocana, por Cañamero.
  • Torrejón el Rubio a Cañaveral.
  • Trujillo a los Cuatro Caminos (puerto de las Herrerías a Montánchez) por La Cumbre, Ruanes, Salvatierra de Santiago y Torre de Santa María.
  • De la de Herrera del Duque a Talavera de la Reina (cerca de Herrera del Duque) a Logrosán.
  • Plasencia a Oropesa (ferrocarril de Madrid a Malpartida), por Cuacos, Serradilla y Villanueva de la Vera.
  • Puente de la Tablilla sobre el río Gargáligas (Villanueva de la Serene a Guadalupe) a Zorita.
  • Tamames a Aldeanueva del Camino (Salamanca a Cáceres), por La Alberca y Lagunilla.
  • Puente de Riofrío (puende de Guadancil a Ciudad Rodrigo) a Villanueva de la Sierra, por Gata.
  • Garrovillas de Alconétar a Navas del Madroño.
  • Torrejoncillo (kilómetro 17 de la de puente de Guadancil a Ciudad Rodrigo) a la de Salamanca a Cáceres (kilómetro 164), por el puerto de los Castaños.
  • Puerto de las Herrerías (puente de Aljucén a Cáceres) a Casar de Cáceres, por la estación de Carmonita, kilómetro 27 en la de Cáceres a Badajoz, por el puerto de las Tres Cruces, estación de Aliseda (ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal), Arroyo del Puerco (hoy Arroyo de la Luz) y estación del Casar (ferrocarril de Madrid a Cáceres y Portugal).
  • Zarza a la de puente de Guadancil a Ciudad Rodrigo, por Ceclavín y las inmediaciones de Acehúche.
  • De la de Cáceres a Portugal (entre Valencia de Alcántara y la frontera portuguesa) a Badajoz, por Jola y la Codosera.
  • De la de Navalmoral de la Mata a Guadalupe (en la confluencia de los ríos Viejas e Ibor) a la Logrosán a Trujillo, por Robledollano, Cabañas y Berzocana.
  • Carbajo a Pontarrón (Cáceres a Portugal), por Santiago de Carbajo a la casilla de caminos situada cerca del millar llamado Porquero.
  • Tejeda (Plasencia a Oropesa) a Almaraz (Madrid a Portugal).
  • De Zorita a la de Villanueva de la Serena a Guadalupe.
  • Hervás a Almaraz, por Cabezuela, Garganta la Olla, Jaraíz, Casatejada y Saucedilla.
  • Valverde del Fresno a frontera portuguesa.

Como antes para Badajoz, el documento original está en el siguiente enlace:

Inventario de la provincia de Cáceres y actuaciones previstas (1917)

En la provincia de Cáceres destacar que se consideraban dos carreteras de primer orden, la citada N-630 y la Cáceres a Trujillo, actual N-521 y su autovía correspondiente.

En las de segundo orden, la de la futura N-630 en sus dos vertientes norte y sur desde Cáceres, la actual EX-208 entre Plasencia y Logrosán y la del Puente del Guadancil a Ciudad Rodrigo, actualmente dos carreteras, la EX-371 hasta Torrejoncillo y la EX-109.

Posteriormente, la serie se ha completado con los siguientes posts:

Denominación de las carreteras (II). Plan Peña.
Denominación de las carreteras (III). Las EX-.

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jueves, 17 de noviembre de 2011

El puente de El Bronco

El Bronco es una pequeña localidad situada al norte de la provincia de Cáceres, pedanía de Santa Cruz de Paniagua, con unos 39 habitantes. Por ella discurre la carretera EX-205, de Hervás a Portugal por Villanueva de la Sierra.

La carretera tenía previsto su acondicionamiento dentro del Plan Regional de Carreteras de Extremadura. A tal efecto, dichas obras se acometieron entre los años 2000 y 2002, con una inversión de unos 6 millones de euros, entre Villanueva de la Sierra y el cruce de Mohedas.

El acondicionamiento consistió en la mejora del trazado, tanto en planta como en alzado, ensanche de plataforma, mejora del firme, señalización y mejoras en estructuras.

Cerca de la localidad de El Bronco existía en la carretera un antiguo puente sobre la Rivera del Bronco, que podemos ver en la siguiente fotografía.

Puente original
Dicho puente estaba muy cerca de la localidad y cualquier mejora de trazado exigía pasar por él. Tal como puede apreciarse en la foto aérea con los trazados, en violeta el antiguo y en verde el nuevo acondicionamiento.


Estudiada hidráulicamente la Rivera se detectó que el puente antiguo era insuficiente para el caudal a desaguar, por lo que había que proyectar una nueva obra de drenaje con más capacidad. Ello implicaba demoler el puente antiguo y hacer uno nuevo más ancho para soportar la nueva carretera y con mayores ojos.

En la localidad hubo una corriente de protesta por la demolición del puente que fueron canalizados por un ciudadano que activó una campaña en internet y enviaron cartas a la Junta de Extremadura para la paralización del mismo.

La realidad es que el puente que se construyó en su lugar respetaba la apariencia estética del antiguo, usando piedras y elementos arquitectónicos que se repusieron.

El aspecto final del puente fue el siguiente.

Puente una vez reformado
Hubiera sido inadmisible una actuación en la que la reposición hubiera sido mediante un puente de un solo vano y vigas pretensadas, algo más económico. La realidad es que se repuso un puente estéticamente muy parecido al antiguo y una vez visto el resultado, aceptable para los vecinos del lugar.

Por cierto, para los que a la vista de las fotografías tan parecidas del antes y después duden de la demolición del antiguo puente, adjunto una foto del momento.

Demolición del antiguo puente
Creo que el resultado final fue satisfactorio y además el puente pasó de tener un uso sólo para tráfico a otro que incluía un paseo peatonal, gracias al ensanche, y pasó a ser también de los vecinos.

Paseo peatonal en puente nuevo
No puede decirse que no se haya puesto interés en la construcción del nuevo puente teniendo en cuenta el antiguo y su significado para la localidad de El Bronco.

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jueves, 10 de noviembre de 2011

Cuestión de luces

Como bien podéis ver en un apartado de este blog, ya hemos superado el millar de visitas al mismo. Lo cual rebasa mis expectativas y hace que me sienta muy agradecido por el seguimiento.

He realizado una serie de cambios en el mismo, con ayuda externa y fraternal, de manera que se vea un post por pantalla, eso permitirá que se visualicen los comentarios que se quieran hacer y además el formulario de comentarios. Muchas preguntas que me hacen están relacionado con el mismo. Siempre me comentan que harían comentarios pero no saben cómo hacerlo. Creo que ya está claro y espero más participación si es de vuestro interés.

Con este post voy a iniciar una nueva categoría. Siempre procuro hacer publicaciones con fotografías, vídeos y mapas, que son muy visuales y muy agradecidas por los visitantes, pero ahora quiero plantear una cuestión por si surge el debate, como el de la preferencia a la derecha.

Me gustaría que os animárais a hacer comentarios sobre una cuestión que plantearé y que por adelantado yo daré mi opinión, con la que  podéis estar o no de acuerdo.

La cuestión es la siguiente:

¿Sois partidarios de ir con las luces de cruce encendidas cuando circuláis por las carreteras, aunque sea julio a las cuatro de la tarde?

Una cadena de televisión tiene una campaña muy interesante sobre seguridad vial que se llama "Ponle freno". La labor que hace es encomiable y han tenido resultados provechosos como la campaña de señalización de tramos de concentración de accidentes, paneles que a mí en particular me ponen en tensión, o las de fotografías con señales rotas, viejas o en mal estado, que obligan a las administraciones implicadas a su mejora.

Valorando muchas campañas como positivas, no estoy tan de acuerdo con la de fomentar que se ponga como obligatorio el circular con las luces encendidas.

Creo que España es un país de contrastes y pasamos de cero al infinito con gran facilidad.

Personalmente creo que, independientemente de la campaña anterior, todavía la gran mayoría de los conductores no sabe cuándo poner las luces. Es fácil ver vehículos con las luces apagadas cuando en el atardecer ya se ha ocultado el sol.

Todo el mundo debería saber que no se puede circular con las luces de posición, pero es una norma generalizada que cuando toca poner las luces, primero ponen las de posición y, después, cuando ya no se ve nada, las de cruce o de carretera.

"Cuando no se ve nada" es la clave de todo. Muchos conductores piensan que las luces se deben encender cuando ya no se ve nada. La realidad es que, además de ello, la función primordial de las luces es "para que te vean". Y en éstas pasamos al lado contrario, con conductores en días claros con las luces antiniebla encendidas, supongo que para que podamos ver que las tiene.

En los países del norte de Europa, donde los días en invierno se limitan a unas pocas horas, tienen establecida la obligatoriedad de ir con las luces encendidas durante todo el día. Esta costumbre es la que se quiere exportar a España.

Qué duda cabe que es una mejora en la seguridad de la circulación, pero ¿esta mejora compensa el mayor gasto en combustible que supone por llevarlas encendidas en un país como España con tantas horas de sol incluso en invierno?

Mi opinión es que no compensa pero no debemos contentarnos con lo que tenemos pues como ya he dicho creo que debemos encender las luces de cruce antes de que se vaya sol o cuando éste no esté presente, y esto incluye días nublados, de lluvia, niebla, etc. Y esto a día de hoy deja que desear.

Los coches modernos, sobre todo los alemanes, ya incluyen luces de diodos, de menos gasto y muy visibles, que hacen compatible la visibilidad y la economía.

Coche alemán con diodos luminosos en los faros
Esta es mi opinión. Y vosotros, ¿qué pensáis?

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viernes, 4 de noviembre de 2011

Los pasos salvacunetas

Cuando proyectamos nuevas infraestructuras o el acondicionamiento de las existentes, casi siempre abordamos el estudio de la seguridad según el trazado y la plataforma de la carretera.

Así, tenemos en cuenta, de manera obsesiva, la instrucción de trazado, tanto en planta como en alzado. Incluir las correspondientes curvas de transición, que los radios de las curvas tengan los parámetros acordes con la velocidad de proyecto, que las rampas estén dentro del límite y posibles carriles de vehículos lentos, transiciones de peraltes, etc. Todo pensando en la segura circulación de los vehículos por la carretera.

Pero muchas veces, con la conciencia tranquila de cumplir perfectamente con los parámetros de trazado, nos olvidamos la situación que se produce al salirse un vehículo de la calzada. Hemos cumplido y la razón por la que se sale el vehículo sólo es achacable a él y parece que nuestra responsabilidad queda a salvo.

Independientemente del problema de la responsabilidad, que quedará a criterio del juez que corresponda en cada caso, debemos tener en cuenta la situación de salida del vehículo de la calzada y que ésta sea segura.

Esto implica que habrá que estudiar cuidadosamente la zona aledaña a la carretera, donde acabará el vehículo. Habrá que estudiar todos los elementos que pueden estar en dicha zona, tales como biondas, pretiles de puentes, cunetas, pasos salvacunetas, señales, transiciones de desmonte a terraplén y posible obstáculos discrecionales como edificaciones existentes, postes de conducciones, arquetas, etc.

Cada uno de ellos daría para hablar en un post concreto, pero me voy a referir en éste a los pasos salvacunetas.

Es increíble la cantidad de accidentes que se producen por choque contra los pasos salvacunetas cuando un vehículo se sale de la plataforma. Yo mismo conocí a una persona que se mató en uno de ellos.

Los pasos salvacunetas, en su gran mayoría, están compuestos en los extremos del tubo por un paramento vertical en el que está encastrado el final del mismo. Dicho paramento es vertical y un verdadero peligro. Además tenemos unas aletas que redirigen al vehículo que se sale hacia el paramento antes citado. Además se le coloca una imposta por si el vehículo se escapa.

Es problemático ver carreteras con una larga sucesión de pasos salvacunetas a cual más agresivo.

Pasos salvacunetas en la EX-103
Creo que procede adoptar en lo sucesivo modelos de pasos salvacunetas que no supongan un obstáculo al vehículo que pueda salirse de la calzada. Y me consta que ya hay una conciencia para solventar este problema.

Una de las propuestas que he aplicado en una de mis últimas obras, la de Alconchel a Portugal, es realizarlos en hormigón, suprimiendo el paramento vertical por uno en forma de plano inclinado en hormigón que posibilite el escape del vehículo. El tubo acaba en pico de flauta. Se eliminan las impostas y las aletas.

Paso salvacuneta en la carretera de Alconchel.
Esta solución no deja de ser un paso intermedio y ya se está trabajando en soluciones más elaboradas como la que se puede apreciar en la siguiente foto.

Paso salvacuneta en la EX-108
La rejilla debe tener capacidad de soporte al paso del vehículo que la sobrepase, puntos de anclaje para que no se desprenda y permita también su desmontaje para la limpieza del tubo.

La Junta de Extremadura ha diseñado un modelo de pasos salvacunetas seguros que aplicará en lo sucesivo que responde al modelo de la fotografía anterior. Los planos son los siguientes:

Planta del paso salvacuneta

Sección alzado paso salvacuneta

Planta detalle paso salvacuneta

Perspectiva paso salvacuneta
Una apuesta por resolver uno de los problemas pendientes en las carreteras.

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viernes, 28 de octubre de 2011

Las "vigilancias" de obra

Cuando hablamos de vigilancia en las obras, podemos estar refiriéndonos a muchas cosas. La más importante es la vigilancia sobre el contratista adjudicatario de manera que realice la obra con estricto cumplimiento del contrato, poniendo especial atención a la calidad final.

También podemos estar refiriéndonos a la vigilancia en el cumplimiento de las condiciones de seguridad y salud en la obra, para prevenir posibles accidentes laborales.

Por último, también nos podemos referir a la vigilancia de la obra en el sentido puramente económico de la misma, evitando los destrozos o los robos en la misma por parte de delincuentes que en todas partes hay. Para ello, la empresa contratista suele contratar una empresa de seguridad.

Sin embargo, últimamente se ha ido imponiendo, nunca mejor dicho, otro tipo de vigilancia en las obras. Hay quien jocosamente la denomina, la "vigilansia" de obra.

Es un fenómeno que se ha hecho muy popular en los últimos años y que inicialmente se instauró en las promociones inmobiliarias que tanto predicamento tuvieron a finales de los noventa y principios de este siglo.

Se empezaron a ver toscos carteles en las vallas de obras, muchos con faltas de ortografías, que avisaban de que estaban "vigiladas", por gitanos principalmente.

En las obras de carreteras el fenómeno tardó en llegar, pero actualmente ya no hay obra que no tenga su propio "vigilante".

En las obras de la Ronda Sur de Plasencia el vigilante en cuestión puso unos carteles, bien delineados, a la entrada de la planta de suelocemento y, posteriormente, sin ningún reparo en las glorietas de la citada Ronda. Dispuso los carteles y la antigua "fergoneta" pues supongo que se compró una nueva con lo que sacó con la citada "vigilansia". La foto prueba lo que comento:

Cartel de guarda gitano a la entrada de la planta de suelocemento con la "fergoneta" vieja a la derecha. Obra de la Ronda Sur de Plasencia.
La obra de la autovía de Plasencia a Galisteo también gozó de tan cualificada vigilancia una vez que el contratista se cansó de ver desaparecer los encofrados y el gasoil de las máquinas.

La confianza que derrochan llegan a plasmarse en carteles con órdenes expresas a sus semejantes.


O carteles con aviesas intenciones como este "vigilante gitano pego tiros".

Vigilante gitano pego tiros
Carteles con faltas de ortografías pero fácilmente comprensibles.

"Jitano" guarda



El negocio que supone dichas vigilancias llega a un nivel que como anécdota citaré que llegando a un restaurante de Plasencia a almorzar vimos un Mercedes de los más caros a la puerta. Dentro había dos personas de etnia gitana, con chándal de marca, hablando con otra persona. Comentamos entre nosotros que seguramente el coche era de una de esas dos personas y que posiblemente estaban ofreciendo los servicios de "vigilansia". El dueño del restaurante nos confirmó nuestras sospechas.

Encima estas vigilancias, que pueden costar 2.000 € mensuales según el tipo de obras, son en negro, porque "eso de hacer papeles...".

Por último no dejaré de contar otra anécdota que me relataron. En un obra con "vigilansia" robaron una radial. Comentado al guarda, esto suponía una afrenta para él. Así que, ni corto ni perezoso se presentó al día siguiente con tres radiales. Ninguna de las tres era la robada.

- ¡Es imposible! - dijo el guarda - Éstas fueron las tres radiales que se robaron anoche en la zona.

Pero el orgullo del guarda quedó afrentado pues ninguna de ellas era y alguien pagó los platos rotos al quedar el asunto sin resolver y la efectividad de la "vigilansia" en entredicho.

Y efectivamente ninguna de ellas era, pues la citada radial apareció poco después debajo de otros materiales de obra, pero este hecho fue convenientemente omitido al guarda, por la cuenta que traía.

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