sábado, 22 de junio de 2019

El puente de San Francisco, Cáceres.

Cáceres, a diferencia de Badajoz, Mérida o Plasencia, no tiene puentes de cierta relevancia. La inexistencia de un río que pueda llamarse como tal que la cruce lo ha impedido.

Sin embargo, sí puede considerarse que Cáceres ha tenido un puente con una historia ciertamente singular: el puente de San Francisco.


Los orígenes del puente como tal están en el siglo XVI, pero la zona de paso tiene más historia de la que pueda parecer.

Se encuentra en el recorrido de la calzada romana Vía de la Plata a su paso por Cáceres.


Lógicamente, la calzada nunca discurrió por él, pero marcó la entrada sur a Cáceres durante muchos siglos.


Juan Gil Montes (http://bit.ly/2QZFKP5) describe el trazado de la calzada por la localidad.

"Más adelante la Vía enfila recta hacia la puerta de Mérida de la ciudad antigua de Cáceres, observándose su lomo pétreo a través de los campos de cultivo hasta el barrio de la Charca Musia donde desaparece. Rebasado este barrio, donde estaría la MP XLIV, la Calzada sigue en línea recta por el campo próximo a la ermita del Espíritu Santo hasta alcanzar las caudalosas Fuentes del Marco. Continúa desde aquí paralela a la Ribera del Marco confundiéndose con la actual Ronda de San Francisco al final de la cual encontramos los restos de un miliario, caído sobre el cauce de la Ribera, posiblemente el XLV. Sigue por la calle que conduce al Arco del Cristo, única puerta romana que hoy se conserva de la muralla de Cáceres y que se orienta en dirección al camino que describimos, dispuesta para recibirlo frontalmente. Una derivación de la calzada se dirigía hacia la Puerta de Mérida desde el puente de San Francisco, y otra penetraba a través de la puerta del Cristo en el recinto amurallado de la ciudad para salir por la puerta de Coria. El camino principal, sin embargo, bordearía las murallas para llegar a la plaza de Santiago a través de la calle Caleros. Precisamente, la monumental iglesia de Santiago de Cáceres se construyó extramuros de la ciudad y sobre la Vía de la Plata".

Nos indica que la entrada sur del antiguo casco de Cáceres era por la puerta de Mérida, que ya no existe pero que definía claramente el antiguo camino que iba a la localidad, la calzada romana.


También que esta entrada era una derivación del trazado principal de la calzada desde el vado donde en el futuro se construiría el puente de San Francisco por la calle Damas y la plaza de Santa Clara.

Si hubo alguna construcción sobre dicho vado realizado por los romanos, nada se sabe.

El trazado de la Vía de la Plata bordearía las murallas de Cáceres, tomando como itinerario principal la calle Caleros hacia la iglesia de Santiago y San Blas.


Parece claro que el vado donde se iba a ubicar muchos siglos después el puente de San Francisco era un punto clave de acceso a localidad.

El resto del trazado hacia el sur de la calzada romana podemos dibujarlo con las indicaciones de Juan Gil. Por la Ronda de San Francisco, la charca Musia, pasando por el este del ferial actual hasta entroncar con el trazado de la N-630 por el puerto de Las Camellas desde donde empieza el descenso al valle del Salor.


El puente como tal tiene su origen en el siglo XVI con la construcción de una pasarela a solicitud de los monjes franciscanos pues cuando empiezan a construir su convento, hoy complejo cultural de la Diputación, se dan cuenta de la mala comunicación con Cáceres por las aguas que discurren por el vado.

En la siguiente foto de Juan Gil podemos ver el convento de San Francisco con el camino de Mérida (Vía de la Plata) que discurría por delante de él.

(Foto: Juan Gil)
El convento daría nombre a la pasarela y esta se mantendría hasta el siglo XIX cuando alrededor de 1879 se redacta un nuevo proyecto de puente con materiales aprovechados de la pasarela.

El puente era de un solo ojo y bastante estrecho.


Como entrada principal a la localidad tenía una edificación anexa como fielato, encargada de recaudar los impuestos de las mercancías que entraban y salían de la localidad, que podemos ver en esta foto de 1903.

(Foto: Alejandro Rebollo)
El arroyo que discurría a sus pies de vez en cuando producía inundaciones pero a las que el puente daba perfecto servicio de paso.

(Foto: C. Solano)
Como lugar de entrada y salida de la localidad en la zona se situaban pilones para abrevar los caballos y el ganado. Hasta dos pilones había.


Los pilones fueron desapareciendo al apoderarse del espacio el tráfico rodado y el que vemos en la foto anterior, en el estribo del puente, fue trasladado al Foro de los Balbos, al lado del Ayuntamiento de Cáceres.


Una vez llegados a este punto, el paciente lector podrá hacerse la siguiente pregunta: todo esto está muy bien, pero ¿qué tiene esto que ver con las carreteras de Extremadura si ninguna pasó por el puente que nos referimos?

Lo que sucedió es lo normal en todas las ciudades a partir de los años sesenta: la invasión del vehículo rodado que empezó a determinar un entorno urbano en el que aparecía como principal protagonista.

Así, la calle Miralrío y la Ronda de Fuente Rocha se iban a convertir una alternativa de tráfico que partía desde la zona del primitivo puente de San Francisco.

Este, con su único ojo, se convertiría en un obstáculo para la circulación rodada y parecía ser necesario aumentar la permeabilidad del puente introduciendo más vanos.

Podemos ver la zona en el vuelo americano de 1956.


En 1972, el alcalde Alfonso Díaz de Bustamante decidió ampliarlo para solucionar los problemas de tráfico que comenzaba a padecer la ciudad.

En principio, quiso traer a Cáceres un puente de cantería que salvaba el río Magasca, situado en la N-521 cerca Trujillo y que todavía se conserva.


Un magnífico ejemplar original de 1848, tal y como atestigua una placa existente en él, cuando se construyó la carretera de Trujillo a Cáceres.

(Foto: Antonio Jiménez)
Ya vimos en su día, "Historia de las carreteras de Extremadura (I)", que la carretera de Trujillo a Cáceres fue de las primeras en completarse. Se empezó a construir en 1847 y se completó en 1854.

Un puente con una magnífica factura, con dos vanos con arcos rebajados.

Según los antiguos criterios de trazado, este puente se disponía ortogonal al cauce para tener la menor longitud y mayor economía.


La mejora del trazado posterior de la N-521 de los años setenta supuso la construcción de un nuevo puente y el abandono del original.


Hoy construida la autovía A-58, todavía podemos verlo desde la carretera antigua acondicionada.


Por sus dimensiones y ya que quedaba en desuso, el alcalde planteó trasladarlo y situarlo en donde estaba el de San Francisco.

Recientemente se había trasladado el puente romano de Alconétar y nada parecía impedirlo.

Incluso se hizo un fotomontaje, que ha dado lugar a múltiples equivocaciones con gente jurando y perjurando que ese era el antiguo, para ver cómo quedaría el puente en su nuevo sitio.


Nada más falso.

Incluso se publicó un Decreto por el que se disponía la cesión gratuita del puente al Ayuntamiento de Cáceres.


Sin embargo, la noticia despertó la reacción entre los trujillanos que, con protestas y manifestaciones, se opusieron al traslado, por lo que una vez transcurridos los cinco años que se indicaba en el Decreto, se consideró resuelta la cesión y el puente se quedó en su lugar original.

Cerrada la posibilidad de aprovechar dicho puente, se construyó otro más amplio, de dos vanos, demoliendo el existente.



El puente que se construyó, sin ningún interés ingenieril ni histórico, es el que se conserva, a modo de recuerdo nostálgico, en el interior de la glorieta que se diseñó para dar respuesta a la demanda creciente del tráfico en la zona.


Y que podemos ver en esta foto.

(Foto: José M. Camino)
Puente por el que pasé por debajo en infinidad de ocasiones cuando iba a la finca familiar que teníamos en la Montaña.

En esta foto aérea de los años ochenta podemos ver la zona con el puente de dos vanos.


Una historia ciertamente sorprendente la de la zona de San Francisco de Cáceres, que pudo tener un magnífico puente del siglo XIX y acabó siendo un glorieta.

Cosas del progreso.

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domingo, 19 de mayo de 2019

N-V, el fin de una historia.

Si hay una carretera que está en el recuerdo de todos los que hemos viajado por Extremadura, esa es, sin duda, la antigua N-V, carretera nacional radial que partiendo de Madrid la conecta con Portugal por Badajoz.

(De Kalh - Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, http://bit.ly/2V6NRdm)
La otra quizás sería la N-630, de Gijón a Sevilla, que cruza Extremadura de norte a sur y que ahora, al convertirse en autovía adoptó la clave A-66, feliz coincidencia con la U. S. Route 66, la carretera madre de Estados Unidos.

Sin embargo, la N-V, con ese número en romano, no era una nacional cualquiera sino que era una radial que partía de Madrid.

Antiguo hito de la N-V en Villamesías (Cáceres)
Es una carretera que tiene mucha historia y está en el origen de la red de carreteras de España.

Como vimos en el post "Historia de las carreteras de Extremadura (I)", su origen se remonta al trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en 1779 titulado "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las carreras de postas establecidas en 1720.

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".

Podemos ver que ya el trazado de la futura N-V seguía el de una carrera de postas.


El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.

En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.


El padre de la carretera, como de tantas otras, fue el rey Carlos III.

Ya aparecía, lógicamente en el primer Plan General de Carreteras que se concretaría en 1860 y sería la Instrucción de 23 de febrero de 1857 por la que se mandó que se midiesen y señalasen las carreteras radiales, tomando como punto de partida la Puerta del Sol de Madrid y se adoptó el sistema métrico decimal en ellas.

En la citada Instrucción venía indicada como la nº 8 la carretera de Madrid a Badajoz.

Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.

También se indicaba el trazado de la citada carretera dentro de Madrid que se desarrollaba por las calles Mayor y de Esparteros, Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta cerrada y calle de Segovia a la puerta del mismo nombre.


En 1858 se dictaron las convenientes disposiciones para que los ingenieros remitieran memorias descriptivas de los trabajos hechos en el año anterior. Esta ingente cantidad de datos obligó a la necesidad de realizar una nomenclatura de las carreteras para evitar la confusión de los mismos.

Ya no solo se iban a denominar las carreteras por su origen y final, sino que se numerarían las líneas con arreglo a un principio fijo que señala a cada una un lugar determinado en el cuadro general.

El principio adoptado fue "empezar la numeración por la carretera de Madrid a Irún y seguirla de izquierda a derecha por las demás que, partiendo de la corte, van a terminar a las fronteras o puertos, continuando después por las carreteras que empalman con la primera, luego por las que entroncan con la segunda y así sucesivamente".

Y así fue cómo se asignaron los números a las seis carreteras radiales.


A la carretera radial de Badajoz se le asignó el número cinco, origen de la N-V y de la A-5.

Sin embargo, el número romano no había hecho aparición.

La construcción de los 409,312 km de la carretera se finalizó en 1867, según podemos ver en la "Memoria de Obras Públicas correspondiente a los años 1867, 1868 y 1869".


La historia de la carretera fue desarrollándose conforme a los planes de acondicionamiento y mejoras que se fueron completando en los años siguientes.

Así fue parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, que permitió tener un nuevo firme de base bituminosa, la supresión de pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.


Después de la Guerra Civil y como consecuencia de los daños infligidos a las infraestructuras, se redactó el Plan General de Obras Públicas en 1940 que trajo consigo la recatalogación de todas las carreteras y nuestra carretera pasó a denominarse N-V, de Madrid a Badajoz.


En los mapas del Plan ya podemos ver la N-V.



En los años cincuenta, el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas iba a traer importantes novedades a nuestra carretera nacional radial.

 

Como hemos visto en post anteriores, y solo por citar los más importantes, se iban a realizar nuevos puentes sobre el río Almonte y sobre el río Guadiana tanto en Mérida como en Badajoz.

Con el paso de los años, se acometió el ensanche de la carretera a los 12 metros, dos carriles de 3,50 y arcenes de 2,50 m, dentro de las actuaciones comprendidas dentro del plan REDIA.

Este ensanche no fue en toda la carretera, conservándose cuellos de botella como el puente de Almaraz.

Sin embargo, la historia de la carretera cambió drásticamente con la llegada de los años ochenta y la conversión en autovía de las carreteras nacionales radiales.

La conversión se realizó, visto desde la tramposa perspectiva de más de treinta años después, por el desastroso método de aprovechar la calzada de la antigua carretera como primera calzada de autovía y construyendo una nueva al lado para conseguir la duplicación que se perseguía.

Esto llevó aparejado, entre otros, los siguientes efectos perversos:

  • No era cierto que se ahorraran en expropiaciones, pues los accesos a la calzada de la antigua carretera ya no podían hacerlo a la nueva autovía y era necesario proyectar un camino de servicio que los conectara con los enlaces y eso implicaba una expropiación de terrenos necesarios.
  • Las dos calzadas tendría diferentes características geométricas. De hecho, la calzada que aprovechaba la antigua carretera, aunque se mejoraba, no cumplía en muchos tramos la velocidad de 120 km/h. Después de muchos años señalizada a esa velocidad, ahora aparecen un montón de tramos limitados a 100 km/h, para alegría de la Dirección General de Tráfico y los efectos recaudatorios de los radares móviles. Es por nuestra seguridad, dicen.
  • Que la antigua carretera nacional N-V desaparecía bajo una de las calzadas de la nueva autovía y reaparecía en las localidades por las que discurrió históricamente, debido a las variantes necesarias.

A todo esto se une la total falta de planificación del Ministerio de Fomento que convierte carreteras en autovías y no aborda una clasificación integral de su nomenclatura.

En 1995, mediante el R. D. 1052, de 23 de junio, se modifica la Red de Carreteras del Estado y, a pesar de estar prácticamente concluida la conversión en autovía de la N-V, conserva dicha denominación para la autovía y otorga la de N-Va para los tramos antiguos de accesos a las localidades de su trazado.


Algo totalmente absurdo.

Empiezan a aflorar los carteles con la N-Va que como veremos todavía se mantienen en la actualidad.

El R. D. 1231/2003, de 26 de septiembre, vuelve a modificar la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. En él aparece ya la denominación A-5.

Pero como es imposible hacer las cosas bien al 100 %, se aborda el cambio de denominación de la autovía, quitando "Autovía de Extremadura" ya apareciendo el de "Autovía del Suroeste". Nombre discutible, pero coherente.

Por supuesto, la primera Demarcación de Carreteras en quitar los carteles de "Autovía de Extremadura" en la A-5 fue, precisamente, la de Extremadura. Hasta hace poco todavía era posible ver el antiguo cartel en la variante de Talavera de la Reina hasta que se quitó de una manera no muy ortodoxa.


El cartel, ya bastante deteriorado, se reaprovechó malamente durante un tiempo, aunque ya está renovado totalmente. La impresión que daba era bastante deprimente.

No solo hubo esa tropelía en el catálogo, sino que también se adoptó, para la A-66, la denominación de "Autovía Ruta de la Plata" de claros orígenes ferroviarios en vez del más bonito, y que ya estaba implementado en varios tramos contruidos, "Autovía de la Plata".



Con la denominación oficial de A-5 parecía claro que ya no tenía sentido mantener el absurdo de la N-Va, y lo suyo era cambiar a la denominación histórica de N-V en los tramos antiguos.

Han pasado 16 años desde que se cambió a A-5 y todavía se están renovando paneles con la denominación N-Va.


Una falta de criterio evidente.

Y según la Ley de Murphy, "todo es manifiestamente empeorable", la puntilla de la N-V ha venido con la Ley 37/2015, de 29 de julio, de carreteras. En su anexo II, Catálogo de la Red de Carreteras del Estado, no solo aparece el cambio a N-5, sino que además también N-5a.


Cuando vi el Anexo II de la Ley, me pareció un error o al menos un criterio bastante discutible.

Creo que en todo caso denota una falta de sensibilidad hacia la historia de las carreteras y creo que es injustificado el cambio de denominación, pues precisamente los tramos que ahora se señalizan como N-5 son precisamente los originales de la N-V que todavía se conservan.

Y si en algún momento no está justificado el cambio de denominación es precisamente ahora, pues la N-5 no es una carretera continua. Se apoya en la A-5 y aparece y desaparece, cual ojos del Guadiana, en su recorrido entre Madrid y Badajoz.

Como siempre, si recorres la A-5, se puede apreciar que la primera en cambiarlo todo es la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura y precisamente en un tramo en el que estaría más justificado que nunca el mantener la antigua denominación.


Se trata del tramo al que dediqué el post "Recorriendo la antigua carretera de Extremadura", entre el puente del Almaraz y el del Almonte.

Se ha hecho el cambio de las señalizaciones, tanto en los carteles de la autovía A-5, con un fallo evidente al no marcar la orla en blanco al cajetín rojo de la A-5 sobre el fondo azul,


como en los puntos kilométricos y miriamétricos.



Siendo el Ministerio de Fomento el responsable de la gestión de su red de carreteras y, por lo tanto, de su denominación, poco puede discutirse sobre su competencia para adoptar estos cambios, pero sí se le puede pedir un poco de más respeto por la historia de sus carreteras.

Posiblemente no tengan pensado realizar un programa como el "National Scenic Byways Program" de la Administración Federal de Carreteras, "Federal Highway Administration (FHA)" del Departamento de Transporte del Estados Unidos en el que se reconocen carreteras y se señalizan como tal cuando tienen una o más de las siguientes seis cualidades intrínsecas: arqueológica, cultural, histórica, natural, recreacional y paisajística.


Y estos tramos de antiguas nacionales radiales, que han quedado como cápsulas en el tiempo, con un tráfico muy residual, pero con grandes valores como los considerados en el programa anterior, deberían conservarse, en cuanto a señalización, con su denominación antigua, para preservar el recuerdo de lo que fue: una carretera muy importante para todos aquellos que la transitamos.

Esperemos que el Ministerio de Fomento, si no recupera su historia, al menos, que no contribuya a perderla.

Aunque, desgraciadamente, con los nuevos tiempos, esto sería mucho esperar.

Aún estamos a tiempo.

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miércoles, 17 de abril de 2019

Aljucén. Carreteras, ferrocarril y Plan Badajoz.

La zona de Aljucén, en su desembocadura en el Guadiana, siempre me ha fascinado. Parece mentira que en esa zona dominada por el agua haya tal conglomerado de infraestructuras lineales. No parece el sitio más adecuado para trazarlas.

Vista la foto aérea actual, podemos ver una gran maraña de infraestructuras lineales que han ido evolucionando, aparentemente, sin orden ni concierto.


Lo primero y más importante, es la aparente confusión que produce al que se acerca a esta zona por primera vez.

Por la parte sur, discurre la línea de ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, construida en 1864. Sería la primera infraestructura lineal que iba a atravesar el río Aljucén, que la podemos ver en rojo.


Para ello, se construyó un puente de hierro forjado de 283 m para vía única, de estructura muy parecida a la del puente del Gévora.

En la siguiente foto vemos el antiguo puente poco antes de ser reemplazado en 1927 por el actual de hormigón que además iba a permitir ganar ancho y poder acoger dos vías paralelas.

(Foto: Fondo MZA. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
(Foto: F. Salgado. 28/12/1927. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
El trazado de esta vía no ha sufrido variaciones a lo largo del tiempo.

En 1884 se construye el ferrocarril Cáceres-puente de Aljucén y surge la necesidad de establecer una estación aledaña que permita gestionar esta confluencia-divergencia de vías.

La estación de ferrocarril se denominaría de Aljucén y nada tiene que ver con la localidad distante a varios kilómetros. De hecho está en el término municipal de Mérida. Su nombre se debe a que está al lado del río Aljucén, justo en su desembocadura en el río Guadiana.

La localidad de Esparragalejo quiso que la citada estación llevara su nombre, pero nunca se aceptó su petición. También se propuso dar el nombre de "Lavaderos" al existir un lavadero de lanas en sus proximidades. Sin embargo, la denominación de estación de Aljucén quedó establecido y ha durado hasta nuestros días.

En la siguiente foto podemos ver el trazado en azul turquesa de la línea Cáceres-Aljucén.


Es ciertamente sorprendente que, por un lado, la línea de ferrocarril desde Cáceres no entrara directamente en Mérida y, por otro, lo hiciera en esta zona tan complicada, inundada por el azud de Montijo.

Sería necesario repasar la historia de la construcción de los ferrocarriles en Extremadura y contar que fueron realizadas por concesiones privadas y que cada una de ellas iba mirando por sus intereses, no siempre acordes con los generales y que a la larga ha supuesto unos inconvenientes que no se han podido solucionar en todo este tiempo, pero eso desborda los objetivos de este blog.

También comentar, como veremos, que la zona de inundación originada por el azud de Montijo, dentro de las obras del Plan Badajoz, fue muy posterior a la construcción de la divergencia de las líneas y de la construcción, en consecuencia, de la estación de Aljucén.

Una vez concretadas las dos líneas de ferrocarril que por allí discurren y cuyo trazado no ha variado desde entonces, podemos apreciar una carretera que discurre por el norte.

La EX-209, antigua comarcal C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo es la tercera gran infraestructura lineal que se puede observar en la zona.

En la siguiente foto podemos verla en verde claro.


El agudo observador podrá apreciar en la foto que existe un trazado antiguo que se ha perdido y que vamos a rescatar en este blog.


Lo primero que es preciso decir es que la EX-209, antigua C-537, es una carretera comarcal muy singular.

Como hemos visto en posts anteriores, las carreteras nacionales y comarcales se definieron en el Plan Peña de 1940 y esta carretera no aparecía en la relación de las reclasificadas.

Es, por tanto, una carretera comarcal que se definió después.

Surge en 1961, dentro de las actuaciones incluidas en el Plan Badajoz, de la unión de dos carreteras vecinales, la Montijo-Mérida ya entonces existente y la de nueva construcción entre Badajoz (N-523/EX-100) y Montijo.

Era una carretera anómala pues en Montijo no tenía continuidad sino que esta se lograba a través de otras carreteras.

El Plan Badajoz vino a mejorar la antigua carretera Montijo-Mérida cuyo trazado por la zona de Aljucén podemos verlo en el vuelo americano de 1945.


En la foto podemos apreciar el antiguo trazado de la carretera que si lo trasladáramos a una foto aérea actual sería el trazado en color amarillo.


Si consultamos el vuelo americano de 1956, en la zona podemos apreciar que ya está construida y mejorada la carretera Montijo-Mérida, con una variante para evitar la inundación que provocaría el previsto azud de Montijo dentro de las actuaciones del Plan Badajoz.


Gracias al archivo de fotos que hay en la página de la Diputación de Badajoz sobre las obras del Plan Badajoz podemos rescatar algunas muy interesantes sobre la historia de esta carretera.

Era una carretera vecinal y su estado antes de su acondicionamiento podemos apreciarlo en las siguientes fotos.


No era más que "un camino de tierra" con un muy deficiente estado de conservación.

Después del acondicionamiento incluido en el Plan Badajoz la carretera cambió bastante su aspecto. Pasó a ser una carretera con un tratamiento superficial sobre zahorra, encintada por bordillos.


Aunque no dejaba de ser una carretera al servicio de los sistemas de regadío del Plan Badajoz que la cruzaban cada cierta distancia.


Como hemos comentado, la carretera fue objeto de un acondicionamiento que se concretó en una gran variante en la zona de Aljucén y también en el tramo de llegada a Mérida pues cambió su final a la intersección de la N-630 donde empezaba la variante de los años cincuenta, más al norte.

En la planimetría de 1934 podemos ver el trazado original de la carretera entre Aljucén y Mérida.


En amarillo, el trazado original de la Montijo-Mérida y en verde el que se construye con el acondicionamiento del Plan Badajoz buscando la N-630.


Volvamos nuevamente a la zona de Aljucén y, en concreto, en la variante construida, debido a las inundaciones previstas por el azud de Montijo, fue necesario realizar terraplenes de acceso al nuevo puente sobre el río.


En la variante de Aljucen fue necesario realizar hasta cinco estructuras, como podemos apreciar en la foto del vuelo americano de 1956, prácticamente recién ejecutada la variante y estando el trazado antiguo todavía en servicio.


Dos de ellas para dar cruzar a distinto nivel con el ferrocarril y un camino existente y las otras tres para cruzar el río Aljucén, mediante un gran puente y dos desagües laterales o pontones para facilitar la permeabilidad antes los cambios de nivel del azud de Montijo.

El citado archivo de la Diputación de Badajoz nos ofrece magníficas imágenes de la construcción de dichas estructuras.

De la estructura del ferrocarril podemos apreciar tres fotos.


Era una estructura en bóveda realizada mediante arcos prefabricados que funcionaban como encofrado autosostenido, lo que permitía no interrumpir el tráfico por la vía, y que una vez hormigonado contribuían a la resistencia de la obra de fábrica en general.


Respecto a la construcción de las estructuras sobre el río Aljucén, las fotos que se conservan son las siguientes.

Una de uno de los pontones, no se aprecia cuál, en construcción.


El pontón del lado de Mérida ya acabado.


Y el resto son del mismo puente sobre el Aljucén en diferentes fases de ejecución.


Y otra, con el puente una vez acabada su construcción.


Y si el amable lector piensa que con esto ya hemos acabado la historia de las infraestructuras lineales en las zona de Aljucén, nada más falso.

Todavía nos queda que añadir la línea del AVE, o de lo que finalmente sea, en la variante de Mérida, cuyas obras parecen que tienen mal fario, pues a pesar de haberse adjudicado los dos tramos, finalmente fueron rescindidos y vueltos a licitar con el retraso que ello ha supuesto.

En la siguiente composición podemos ver todas las infraestructuras, incluida la del AVE en violeta.


Esta ha sido la historia de la zona de Aljucén, con carreteras, ferrocarriles y el Plan Badajoz.

Un historia ciertamente compleja e interesante.

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