miércoles, 17 de abril de 2019

Aljucén. Carreteras, ferrocarril y Plan Badajoz.

La zona de Aljucén, en su desembocadura en el Guadiana, siempre me ha fascinado. Parece mentira que en esa zona dominada por el agua haya tal conglomerado de infraestructuras lineales. No parece el sitio más adecuado para trazarlas.

Vista la foto aérea actual, podemos ver una gran maraña de infraestructuras lineales que han ido evolucionando, aparentemente, sin orden ni concierto.


Lo primero y más importante, es la aparente confusión que produce al que se acerca a esta zona por primera vez.

Por la parte sur, discurre la línea de ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, construida en 1864. Sería la primera infraestructura lineal que iba a atravesar el río Aljucén, que la podemos ver en rojo.


Para ello, se construyó un puente de hierro forjado de 283 m para vía única, de estructura muy parecida a la del puente del Gévora.

En la siguiente foto vemos el antiguo puente poco antes de ser reemplazado en 1927 por el actual de hormigón que además iba a permitir ganar ancho y poder acoger dos vías paralelas.

(Foto: Fondo MZA. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
(Foto: F. Salgado. 28/12/1927. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
El trazado de esta vía no ha sufrido variaciones a lo largo del tiempo.

En 1884 se construye el ferrocarril Cáceres-puente de Aljucén y surge la necesidad de establecer una estación aledaña que permita gestionar esta confluencia-divergencia de vías.

La estación de ferrocarril se denominaría de Aljucén y nada tiene que ver con la localidad distante a varios kilómetros. De hecho está en el término municipal de Mérida. Su nombre se debe a que está al lado del río Aljucén, justo en su desembocadura en el río Guadiana.

La localidad de Esparragalejo quiso que la citada estación llevara su nombre, pero nunca se aceptó su petición. También se propuso dar el nombre de "Lavaderos" al existir un lavadero de lanas en sus proximidades. Sin embargo, la denominación de estación de Aljucén quedó establecido y ha durado hasta nuestros días.

En la siguiente foto podemos ver el trazado en azul turquesa de la línea Cáceres-Aljucén.


Es ciertamente sorprendente que, por un lado, la línea de ferrocarril desde Cáceres no entrara directamente en Mérida y, por otro, lo hiciera en esta zona tan complicada, inundada por el azud de Montijo.

Sería necesario repasar la historia de la construcción de los ferrocarriles en Extremadura y contar que fueron realizadas por concesiones privadas y que cada una de ellas iba mirando por sus intereses, no siempre acordes con los generales y que a la larga ha supuesto unos inconvenientes que no se han podido solucionar en todo este tiempo, pero eso desborda los objetivos de este blog.

También comentar, como veremos, que la zona de inundación originada por el azud de Montijo, dentro de las obras del Plan Badajoz, fue muy posterior a la construcción de la divergencia de las líneas y de la construcción, en consecuencia, de la estación de Aljucén.

Una vez concretadas las dos líneas de ferrocarril que por allí discurren y cuyo trazado no ha variado desde entonces, podemos apreciar una carretera que discurre por el norte.

La EX-209, antigua comarcal C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo es la tercera gran infraestructura lineal que se puede observar en la zona.

En la siguiente foto podemos verla en verde claro.


El agudo observador podrá apreciar en la foto que existe un trazado antiguo que se ha perdido y que vamos a rescatar en este blog.


Lo primero que es preciso decir es que la EX-209, antigua C-537, es una carretera comarcal muy singular.

Como hemos visto en posts anteriores, las carreteras nacionales y comarcales se definieron en el Plan Peña de 1940 y esta carretera no aparecía en la relación de las reclasificadas.

Es, por tanto, una carretera comarcal que se definió después.

Surge en 1961, dentro de las actuaciones incluidas en el Plan Badajoz, de la unión de dos carreteras vecinales, la Montijo-Mérida ya entonces existente y la de nueva construcción entre Badajoz (N-523/EX-100) y Montijo.

Era una carretera anómala pues en Montijo no tenía continuidad sino que esta se lograba a través de otras carreteras.

El Plan Badajoz vino a mejorar la antigua carretera Montijo-Mérida cuyo trazado por la zona de Aljucén podemos verlo en el vuelo americano de 1945.


En la foto podemos apreciar el antiguo trazado de la carretera que si lo trasladáramos a una foto aérea actual sería el trazado en color amarillo.


Si consultamos el vuelo americano de 1956, en la zona podemos apreciar que ya está construida y mejorada la carretera Montijo-Mérida, con una variante para evitar la inundación que provocaría el previsto azud de Montijo dentro de las actuaciones del Plan Badajoz.


Gracias al archivo de fotos que hay en la página de la Diputación de Badajoz sobre las obras del Plan Badajoz podemos rescatar algunas muy interesantes sobre la historia de esta carretera.

Era una carretera vecinal y su estado antes de su acondicionamiento podemos apreciarlo en las siguientes fotos.


No era más que "un camino de tierra" con un muy deficiente estado de conservación.

Después del acondicionamiento incluido en el Plan Badajoz la carretera cambió bastante su aspecto. Pasó a ser una carretera con un tratamiento superficial sobre zahorra, encintada por bordillos.


Aunque no dejaba de ser una carretera al servicio de los sistemas de regadío del Plan Badajoz que la cruzaban cada cierta distancia.


Como hemos comentado, la carretera fue objeto de un acondicionamiento que se concretó en una gran variante en la zona de Aljucén y también en el tramo de llegada a Mérida pues cambió su final a la intersección de la N-630 donde empezaba la variante de los años cincuenta, más al norte.

En la planimetría de 1934 podemos ver el trazado original de la carretera entre Aljucén y Mérida.


En amarillo, el trazado original de la Montijo-Mérida y en verde el que se construye con el acondicionamiento del Plan Badajoz buscando la N-630.


Volvamos nuevamente a la zona de Aljucén y, en concreto, en la variante construida, debido a las inundaciones previstas por el azud de Montijo, fue necesario realizar terraplenes de acceso al nuevo puente sobre el río.


En la variante de Aljucen fue necesario realizar hasta cinco estructuras, como podemos apreciar en la foto del vuelo americano de 1956, prácticamente recién ejecutada la variante y estando el trazado antiguo todavía en servicio.


Dos de ellas para dar cruzar a distinto nivel con el ferrocarril y un camino existente y las otras tres para cruzar el río Aljucén, mediante un gran puente y dos desagües laterales o pontones para facilitar la permeabilidad antes los cambios de nivel del azud de Montijo.

El citado archivo de la Diputación de Badajoz nos ofrece magníficas imágenes de la construcción de dichas estructuras.

De la estructura del ferrocarril podemos apreciar tres fotos.


Era una estructura en bóveda realizada mediante arcos prefabricados que funcionaban como encofrado autosostenido, lo que permitía no interrumpir el tráfico por la vía, y que una vez hormigonado contribuían a la resistencia de la obra de fábrica en general.


Respecto a la construcción de las estructuras sobre el río Aljucén, las fotos que se conservan son las siguientes.

Una de uno de los pontones, no se aprecia cuál, en construcción.


El pontón del lado de Mérida ya acabado.


Y el resto son del mismo puente sobre el Aljucén en diferentes fases de ejecución.


Y otra, con el puente una vez acabada su construcción.


Y si el amable lector piensa que con esto ya hemos acabado la historia de las infraestructuras lineales en las zona de Aljucén, nada más falso.

Todavía nos queda que añadir la línea del AVE, o de lo que finalmente sea, en la variante de Mérida, cuyas obras parecen que tienen mal fario, pues a pesar de haberse adjudicado los dos tramos, finalmente fueron rescindidos y vueltos a licitar con el retraso que ello ha supuesto.

En la siguiente composición podemos ver todas las infraestructuras, incluida la del AVE en violeta.


Esta ha sido la historia de la zona de Aljucén, con carreteras, ferrocarriles y el Plan Badajoz.

Un historia ciertamente compleja e interesante.

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sábado, 16 de marzo de 2019

Carreteras y ferrocarril. Monfragüe.

Este post surgió de una conversación familiar.

Ya he dicho en otros posts que mi primer año de vida lo pasé a los pies de la presa de Torrejón, cuando estaba en construcción.

Los viajes desde el "Salto de Torrejón" a Plasencia, donde estaba el resto de la familia de mis padres, los hacíamos por la antigua C-524, de Plasencia a Zorita, hoy EX-208, cruzando el puente del Cardenal y Villarreal de San Carlos.

En el paso a nivel con el ferrocarril había una especie de hito que llamábamos el "Poste Gordo" y marcaba la transición, a mediados de los sesenta, entre el tramo de carretera asfaltado y el que estaba en tierra. No hace falta decir que el asfaltado era el más cercano a Plasencia.

Era el punto de transición del estado de ánimo de los viajeros que iban por la citada carretera. A mejor si ibas en sentido Plasencia y a peor en el contrario.

El caso es que busqué en la IDEEX vuelos antiguos para ver si aparecía el citado poste, del que yo no tenía ningún recuerdo pues era demasiado pequeño para acordarme.

Y encontré un lugar muy interesante y complejo del que quise estudiar su historia, una historia que involucraba carreteras y ferrocarriles.

Si vemos una foto actual del sitio, esto es lo que podemos apreciar.


Se puede contemplar una gran maraña de trazados de obras lineales, carreteras y ferrocarriles, una casilla de peones camineros, un camping, edificaciones rodeadas por trazados antiguos e instalaciones demolidas.

Eso hizo que me interesara por tan complejo paisaje.

La primera foto que nos daría una pista de la evolución del paisaje es, lógicamente, la del vuelo americano de 1945.


En la que podemos ver una paisaje muy sencillo con una carretera norte-sur, la antigua C-524, un acceso al oeste hacia la antigua estación que veíamos demolida en la foto actual y un acceso al este a Malpartida de Plasencia, que a su vez tenía un paso al mismo nivel con el ferrocarril.

Si lo trasladáramos a la actualidad, esta sería su posición.


En rojo el trazado original de la C-524, en violeta la situación de la antigua estación original de la línea Madrid-Malpartida de Plasencia, que ya no existe en la actualidad, en amarillo su acceso, en verde la carretera a Malpartida de Plasencia y en azul la casilla de peones camineros que todavía existe.

Por lo que podemos ver un tramo original de la C-524, hoy como acceso a fincas particulares, al quedar cortada, como veremos por la gran variante realizada por el ferrocarril.


La casilla de peones camineros ya tenía un situación extraña con respecto al trazado original de la carretera pues estaba en lo alto de un desmonte y era difícil de ver.


En la actualidad, al deprimirse más la carretera para pasar por debajo del nuevo trazado del ferrocarril, es aún más difícil de ver.


Hace unos cuatro años la visité. Está todavía en pie y en mal estado, que no sé si ha mejorado desde entonces. Tenía toda la pinta de ser de propiedad particular actualmente.

Estas fueron las fotos que le hice.



La siguiente foto aérea que dispongo es la del vuelo americano de 1956.


Prácticamente nada había cambiado en 10 años.

La antigua estación prácticamente ya no existía, a falta de demoler un edificio. La gran estación que ya llevaba muchos años en servicio que permitía enlazar la línea de Madrid-Cáceres-Portugal con la Plasencia-Astorga la podemos ver más al sur en la foto de 1956.


Sería la estación Plasencia-Empalme, su nombre original, que después mutó a Palazuelo-Empalme y finalmente como se la conoce actualmente, Monfragüe.

Se constituyó como un gran poblado ferroviario para dar servicio a los trenes y a los trabajadores. Un gran núcleo como Arroyo-Malpartida y Almorchón en Extremadura.

El acceso a la estación se realizaba por el mismo de la antigua estación, discurriendo paralelo a la vía.

En las siguientes fotos aéreas de los años ochenta, prácticamente nada cambia en lo que se refiere a los trazados, solo la carretera de Malpartida se desvía por el norte eliminando el peligroso paso a nivel con la vía existente y la antigua estación aparece ya totalmente demolida.


En el vuelo de SIG Oleícola de 1998 ya podemos ver el tremendo cambio que se produce, con la construcción de la mejora del trazado del ferrocarril que originaría un cambio en la carretera C-524, que se cruzaría a diferente nivel.


Sería el primer desvío que se hizo a la carretera C-524 y que podemos ver a continuación en azul.


En violeta se puede apreciar el trazado antiguo del ferrocarril ya abandonado y en verde el nuevo trazado.

Otra consecuencia fue el cambio del acceso a la estación de Monfragüe que se realizaba por un nuevo camino justo después del paso inferior, al sur de este.


Por último, la gran actuación que completa el paisaje actual fue el acondicionamiento, en el nuevo siglo, de la antigua C-524, ya en ese momento EX-208, de manera que se reordenaban las intersecciones con las carreteras de Malpartida de Plasencia, el acceso al polígono industrial y al camping mediante carriles centrales.


Curiosamente, el acceso a la estación de Monfragüe no pudo realizarse con esa solución al estar limitado por el gálibo horizonal del paso inferior.

El propio ADIF, con el diseño de un paso inferior tan ajustado ha impedido un mejor acceso a la estación.

Sin embargo, los días de gloria de la estación de Monfragüe ya pasaron.

¿Y el "Poste Gordo"?

Nada queda de él. Situado en el paso a nivel del antiguo trazado del ferrocarril con el original de la carretera, ya nada puede apreciarse allí.


Era de fábrica, nada de granito ni hormigón, así que supongo que fue fácil su demolición si llegó a estorbar en los cambios de trazados de carreteras y ferrocarriles que hemos descrito.

Historias que se quedan en el recuerdo de las personas que las vivieron.

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sábado, 26 de enero de 2019

Las carreteras urbanas de Badajoz. La N-V. (II)

En el anterior post dejábamos la historia de la N-V a su paso por Badajoz una vez sobrepasada la Ronda del Pilar y la avenida de Santiago Ramón y Cajal, dirigiéndonos hacia el único paso existente en aquella época del río Guadiana, el puente de Palmas.


En la siguiente foto de agosto de 1936, en plena guerra civil, podemos ver la avenida de Santiago Ramón y Cajal cerca de la puerta de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)
Como hemos comentado, Badajoz está situada cerca de la frontera con Portugal y en terrenos en eterna disputa. Esto llevó a la realización de las fortificaciones que pueden verse en la margen derecha del río Guadiana.

El puente de Palmas fue construido en una fecha no perfectamente determinada. Hay autores que lo refieren a 1460 y otros a 1511.

Cuando se empieza a construir la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz era claro que dicho puente iba a ser el paso obligado del río Guadiana.

Pero como puente del siglo XV no parecía muy adecuado para soportar a una moderna carretera, como veremos a continuación.

La primera foto que tenemos del puente es la siguiente:


Foto de Jean Laurent 1867 antes de la riada de 1876 que se llevaría una gran parte del puente.

En el extremo más cercano a la localidad estaba situada la puerta de Palmas, que controlaba el acceso a Badajoz desde el puente, con una finalidad claramente defensiva.


La carretera de Madrid a Portugal por Badajoz discurría por ella para tomar el puente de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)
En esta foto podemos ver los tranvías movidos por animales que pasando por la puerta y el puente de Palmas, comunicaban la localidad con la estación del ferrocarril.

Muchas vicisitudes tuvo la puerta de Palmas y sufrió muchos cambios.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)
En el otro extremo el puente acababa en el hornabeque de la margen derecha, sin continuidad.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)
No había continuidad porque la misión fundamental del hornabeque era defender el paso del puente de Palmas.

Sin embargo, la estación de ferrocarril en la margen derecha del río Guadiana, cuya construcción empezó en 1860 y finalizó en 1866, hizo que fuera necesaria una buena comunicación de la misma con Badajoz.

A esto se unió la riada de 1876 que destruyó el puente en una buena parte de él.


Para solucionarlo, se reconstruyó el puente, se le subió la rasante en la zona de los grandes mechinales circulares, que fue la zona que se llevó la riada, y se conectó de manera eficaz con la estación de ferrocarril.

En esta foto de 1903 podemos verlo reconstruido, sin la ménsulas peatones que se le añadieron en 1910.


Un aspecto del puente en 1909 podemos verlo a continuación con aceras para los peatones y las vías del tranvía que iba a la estación de ferrocarril.


Estamos viendo la carretera Madrid a Portugal por Badajoz discurriendo por el puente de Palmas y compartiendo la sección con un tranvía.

Esto, como veremos, llevaría a realizar profundos cambios en el mismo. Pero no adelantemos acontecimientos.

En la siguiente foto aérea podemos ver cómo el puente pasa, sin ningún miramiento, por encima del hornabeque.


En esta podemos ver cómo era la conexión con la estación de ferrocarril, a través de avenida Carolina Coronado.


La avenida Carolina Coronado no será la N-V, pues el trazado de la misma gira en el cruce de cuatro caminos hacia la izquierda buscando la frontera con Portugal.


Pero antes de continuar debemos estudiar las modificaciones que se han hecho al puente para adaptarlo a un uso para el que no fue concebido, el de una carretera moderna.

Como hemos dicho anteriormente, en el tablero confluían tráfico peatonal, de tranvía y el propio de la carretera, por lo que se hizo necesario buscar alguna manera de ganar ancho sobre él.

En 1869, poco antes de la riada que se llevó el puente, se presentó un proyecto del ingeniero Manuel Cervera Royo que perseguía mejorar el pavimento, construir unos acerados y ganar ancho a base de disponer unas barandilla métalicas.

Los planos del proyecto podemos verlos a continuación. En primer lugar un longitudinal del puente con la antigua rasante.


Y dos detalles de la barandilla metálica a disponer.



Aunque hay publicaciones que aseguran que se llegó a construir y que duró hasta la riada, personalmente creo que no pasó de la fase de proyecto, precisamente por el destrozo originado al puente en la riada de 1876 que posiblemente impidió que se llevara a cabo.

La gran reforma que sí se hizo al puente fue la construcción de los voladizos peatonales en 1910.

Los planos de los voladizos podemos verlos a continuación.

(Detalle del voladizo)
(Sección del voladizo para ver armaduras metálicas interiores)
Esta obra permitió dedicar la casi totalidad del ancho del puente a los vehículos, exiliando a los peatones a dos ménsulas exteriores, con la siguiente apariencia.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)
Y sobre el tablero quedaron perfectamente diferenciados cada tipo de tráfico.


La colocación de tuberías y más servicios en los paramentos exteriores degradaron la visión del puente.


Hasta que a principios de este siglo, una vez perdida su importancia en el tráfico por la construcciónde tres puentes urbanos más y su mal estado de conservación, se le remodeló completamente, haciéndolo peatonal tal y como relaté en el post "El puente de Palmas de Badajoz".


La carretera N-V discurrió por el puente de Palmas hasta finales de los años cincuenta cuando, con el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, se realiza la gran variante de trazado conocida por los pacenses como "la autopista" y se construyó el puente de la Universidad.


Pero eso será objeto de un próximo post.

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