miércoles, 28 de diciembre de 2011

Los dos semipuentes

El otro día volvía de la obra que estoy dirigiendo y pasé por unos de los puentes originales que tenemos en Extremadura y que son de titularidad de la Junta de Extremadura. Está situado en la carretera EX-101, entre Zafra y Fregenal de la Sierra, sobre el río Bodión.


La carretera en cuestión, donde se encuentra el puente, fue acondicionada en los años ochenta, en los inicios de la Junta de Extremadura y aunque fue un proyecto ambicioso, pues se trataba de una antigua carretera nacional, N-435r, en el caso del paso sobre el río Bodión la solución fue realizar otro nuevo puente al lado del antiguo, tal como podemos ver en esta foto aérea

Foto aérea doble puente sobre el Bodión. (SIGPAC)
Panorámica de los dos puentes sobre el Bodión
Cada puente soporta un sentido de circulación. El antiguo el sentido Zafra-Fregenal y el nuevo, el otro.

Puente antiguo
Puente nuevo


La anchura del puente antiguo no permitía reponer la carretera con sus dos sentidos sobre él y sólo daba para un carril, por lo que supongo que se optó por construir un puente al lado para soportar el otro carril de sentido contrario.

En carreteras acondicionadas posteriormente siempre se ha ido a soluciones de construcción de losas voladas sobre el puente antiguo con el ancho suficiente para soportar los dos carriles y sus respectivos arcenes y los pretiles de seguridad, pero esta solución implica el corte el tráfico total si no se hace un badén en el río, muy inseguro.

En este acondicionamiento, seguramente, optaron por no cortar la carretera y hacer el puente nuevo aparte para repartir los carriles que siempre sería más económica que hacer un puente nuevo para dos carriles.

No obstante, esta solución hoy en día sería inaceptable. Seguramente se iría al corte de la carretera el tiempo necesario para la construcción de la losa por Valencia del Ventoso. Se construiría un único puente aprovechando el antiguo, según el siguiente esquema.


Hay que decir que los puentes y las obras en general son hijas de su tiempo y de sus circunstancias, de manera que aunque analizadas con ojos actuales puedan parecer paradójicas, posiblemente fueran la solución más práctica en su momento.

¡Feliz año 2012!

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jueves, 22 de diciembre de 2011

Turboglorietas

En un post anterior dedicado a las glorietas comenté uno de los aspectos más negativos de las mismas y era que a pesar de diseñar glorietas con tres carriles, sólo se utilizaba uno en la práctica, dejando gran parte de la misma inutilizada o infrautilizada. Eso sin comentar que muy pocos parecen conocer cómo transitar por ellas de manera correcta.

Para evitar estos inconvenientes se están estudiando diferentes tipos de glorietas que persiguen, por un lado, guiar mejor al conductor según la salida que vaya a tomar y, por otro, maximizar la superficie total rodada de la glorieta.

En el siguiente vídeo podemos ver una exposición de lo que es una turboglorieta:


Un esquema de una de ellas es el siguiente:

Esquema de turboglorieta
Parece ser que la turboglorieta se diseña, originariamente, en Holanda para disminuir la conflictividad y aumentar la capacidad en un 35 %, eliminando la posibilidad de golpe lateral entre dos vehículos que circulan por su interior.

La principal novedad de las turboglorietas es que se elimina la prioridad del carril exterior de la glorieta y todos los carriles pasan a tener utilidad. El propio carril de entrada es el que guía al conductor hacia su salida. Es decir, cuando se vaya a entrar en la turboglorieta ya se debe elegir el carril que te guíe hacia la salida seleccionada.

La isleta central no es circular como las de las glorietas comunes.

Las ventajas son:
  • Reducción de los puntos de conflicto con respecto a una tradicional. Es una mejora de la seguridad.
  • El punto de conflicto, golpe lateral del coche que va por carril interior y pretende salir con el que circula por el carril exterior y con prioridad, se elimina.
  • Reducción de los tiempos de cruce.

Sin embargo también tiene sus inconvenientes:
  • No es un diseño universal. Habrá que estudiar cada caso en particular y las intensidades de tráfico para priorizar. Incluso ir a soluciones intermedias.
  • Necesidad de mejor señalización específica, pues el conductor ha de tomar la decisión antes de entrar en la glorieta.
  • Dificultad para gestionar los cambios de sentido, que puede llegar a ser imposibles.
  • Diseños complejos en casos de tráfico uniformemente repartido.
  • Salvo por problemas de capacidad no parece aconsejable disponerla en entornos urbanos.
  • Hay también dificultad para disponer pasos de peatones, sobre todo, en los carriles de acceso en los que hay que tomar una decisión.

A continuación otro vídeo en el que se muestra el funcionamiento real de la turboglorieta en la siguiente noticia de la campaña "Ponle freno".


Por último un diseño de una turboglorieta instalada en una gran avenida, en la que se prioriza también los giros a la izquierda hacia calles adyacentes, con una utilización total de los carriles construidos.


Para ver esta turboglorieta en funcionamiento adjunto este vídeo, cortesía de Wouter v Bijsterveld (@ViaDelft).


Personalmente creo que es una idea interesante, aunque no de aplicación ni diseño universal, pero que puede dar una mejor respuesta que las glorietas tradicionales en determinados casos muy concretos.

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jueves, 15 de diciembre de 2011

Denominación de las carreteras (II). Plan Peña.

En un post anterior (Denominación de las carreteras (I)) hemos visto cómo se denominaban las carreteras, básicamente indicando de manera más exacta posible el inicio y final de las mismas, y cómo se clasificaban, de primer, segundo y tercer orden.

Esta clasificación se demostró con el tiempo claramente insuficiente y parecía lógico que se abordara un replanteamiento general de la misma. Esto sucedió, desgraciadamente, una vez acabada la guerra civil española, cuando se abordaron las tareas de reconstrucción nacional.

A tal efecto se elaboró un Plan General de Obras Públicas que abarcaba las obras necesarias para la reconstrucción de caminos y obras hidráulicas. Se publicó en el año 1940, siendo ministro de Obras Públicas el ingeniero de caminos, canales y puertos D. Alfonso Peña Boeuf, por lo que también es conocido como Plan Peña.

Investigando había llegado a determinar cómo se gestó la nomenclatura actualmente en vigor en las carreteras nacionales y comarcales, pero no había dado con ningún documento oficial ni con un ejemplar del citado Plan Peña. Sin embargo, en el archivo del Ministerio de Fomento en Cáceres me topé con un ejemplar del citado Plan, cuya portada, vista la época en que se redactó, era la siguiente:

Portada del Plan General de Obras Públicas (1940)
El Plan contemplaba la reconstrucción de los caminos y de las obras hidráulicas destruidas por la guerra.

Una de las cosas curiosas del Plan era su insistencia en denominar caminos a lo hoy conocemos como carreteras, excluyendo expresamente este término al considerarlo peyorativo pues consideraba que los mismos ya no eran utilizados mayoritariamente por carretas.

En el Plan se abordó una sistematización de la nomenclatura de los caminos. La misma quedaba explicada en el párrafo siguiente:


Que se explica fácilmente con el siguiente gráfico.


Por poner un ejemplo, la carretera (camino según el plan) nacional N-521, de Trujillo a Portugal por Cáceres. Para determinar su clave se sigue el siguiente procedimiento:

  • Nace en la N-V y discurre por el sector 5 (Primer dígito 5).
  • Nace en la corona entre 200 y 300 km de Madrid, al estar Trujillo a unos 250 km (Segundo dígito 2).
  • Es una carretera de dirección radial (tercer dígito impar) y es la primera de su orden (Tercer dígito 1).

La siguiente con sus características es la antigua N-523, hoy EX-100, de Cáceres a Badajoz.

ACTUALIZACIÓN: Quien ideó nomenclatura de las carreteras españolas fue el ingeniero de caminos, canales y puertos D. Victoriano Muñoz Oms (1900-2000). Gracias a Miguel A. del Val.

El Plan también incluía una relación de todas las carreteras nacionales y comarcales catalogadas.

Esta denominación de las carreteras fue la vigente en el momento de la transferencia de carreteras del Estado a la Junta de Extremadura. Esta denominación se cambió posteriormente en 1997, pero eso será objeto de otro post.

No escaneé todo el Plan, pero el apartado de carreteras correspondiente a Extremadura se puede descargar pulsando en los siguientes enlaces:


Como cierre del post, incluyo una foto de un hito de granito de la antigua carretera C-423, hoy EX-105, que todavía existe, como reliquias del pasado, entre las localidades de Valverde de Leganés y Olivenza, en la provincia de Badajoz.

Hito de granito del camino comarcal C-423 (hoy EX-105)
Las carreteras locales se numeraron posteriormente según la Orden Circular 114-61 P. T. de la Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de Fomento. Dicha Orden está disponible en pdf en el siguiente enlace.

La serie se completó con el siguiente post:

Denominación de las carreteras (III). Las EX-.

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viernes, 9 de diciembre de 2011

"Abusador" de luces largas

Lo confieso. Soy un "abusador" de luces largas.

Pero siendo más preciso tengo que decir que en autovías he descubierto que soy prácticamente el único que las utiliza. Muchas veces compruebo al adelantar a un vehículo, en un tramo sin tráfico, que éste iba con sus luces cortas activadas y en muchos casos mal graduadas, haciendo la distancia de visibilidad inferior a lo deseado.

Yo no sé la sensación que tienen el resto de conductores en autovías al ir con las luces de cruce. Yo, al menos, tengo una sensación de inseguridad tremenda.

El ser un "abusador" se basa en un principio de seguridad y éste está intrínsecamente relacionado con la denominada "distancia de parada".


Se denomina "Distancia de parada" (Dp) a la distancia total recorrida por un vehículo obligado a detenerse tan rápidamente como sea posible, medida desde su situación en el momento de aparecer el objeto que motiva la detención. Esta distancia comprende, como no puede ser de otra forma, la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado. (Instrucción de Carreteras. 3.1. IC. Trazado.).

Todo se articula en la siguiente fórmula:


Con ella podemos calcular la distancia de frenado. Así si queremos obtener la distancia de frenado para una velocidad de 120 km/h, velocidad legal en las autovías, debemos introducir los siguientes valores:

  • V = 120 km/h
  • fl = 0.291 (Se obtiene de una tabla de la Instrucción y depende de la velocidad).
  • i = 0 (Suponemos que vamos en trazado horizontal)
  • tp = 2 sg (Es el valor que se considera para la percepción y la reacción).

Con estos valores se obtiene una distancia de parada de más de 261 metros. ¿Distancia suficiente? No hay más que hacer la comprobación de la distancia que iluminan las luces de cruce, perfectamente reguladas, que no llegan más allá de los 150 metros. Tan fácil de comprobar como contar los hitos de arista, cada 50 metros, que hay a la derecha y ver que no se ilumina más alla de 3 de estos hitos.

Hay que tener en cuenta que el obstáculo que puede aparecer en la carretera será oscuro (perros, jabalíes, restos de rueda reventada que dejan los camioneros irresponsables, etc.) y será difícilmente detectable sin una buena iluminación.

No obstante habrá gente que se crea Superman y que su tiempo de percepción y reacción sea instantáneo, con lo que puede considerar tp nula. En ese caso la distancia de parada disminuye a 195 metros, lo cual, desgraciadamente, sigue siendo insuficiente.

También hay que tener en cuenta que si estamos en bajada, la distancia aumenta. Si estamos en subida la distancia disminuye, pero no en cuantía significativa pues una rampa del 3 % disminuye la distancia de parada a 243 metros.

Por ello, después de hacer mis números, yo siempre utilizo las luces largas en:

  • Tramos rectos de autovía. Se considera que la mediana de 10-12 metros hace disminuir mucho el riesgo de deslumbramiento por lo que en la práctica el tráfico en ambos sentidos puede ir con las luces largas.
  • Tramo en curvas. Cuando discurro por la calzada exterior.

No utilizo las luces largas en el resto de los casos y hay que poner especial atención cuando se circula por el interior de las curvas que sí vas deslumbrando al que viene por el exterior.

Todo esto implica una nueva forma de entender las luces en carreteras porque todos hemos conocido al conductor que viene de frente a más de 300 metros en autovía y te da destellos para que quites las luces largas. Simplemente ignorándole hace que éste a su vez utilice las luces largas, que a nosotros no nos deslumbran pero que él sí lo piensa, e irá más seguro sin él pretenderlo.

Es obvio que no se deben utilizar las luces largas cuando hay vehículos delante nuestra en el mismo sentido, en intersecciones, zonas urbanas, etc. También no es aconsejable cuando se circule con niebla.

En carreteras de 90 km/h, en tramos horizontales, la distancia de parada sería de 146 metros, justo en el límite de iluminación de las luces de cruce.

Por todo lo anterior, te animo a que utilices más las luces largas de tu coche, ya que siempre vienen de serie.

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viernes, 2 de diciembre de 2011

Pasos de peatones elevados

En un post anterior informé de la muerte del inventor de los pasos de peatones, el inglés George Charlesworth, y preguntaba al final, de manera irónica, sobre los pasos de peatones elevados.

La práctica habitual es utilizar los pasos de peatones elevados como elementos reductores de la velocidad en las travesías y calles urbanas.

Para ello, la Consejería de Fomento de la Junta de Extremadura ha aprobado la "Instrucción técnica para la instalación de reductores de velocidad y bandas transversales de alerta en la Red de Carreteras de Extremadura", mediante la Orden de 10 de febrero de 2009, publicada en el D. O. E. nº 40, del 27 de febrero de 2009. (PDF).

Esta instrucción intenta poner orden a la diversidad de pasos de peatones elevados construidos.

La Orden indica los criterios de implantación, los de diseño y la equipación de señales necesarios.

Los materiales utilizados deberán garantizar su estabilidad, unión a la calzada, indeformabilidad y durabilidad. Pueden ser in situ, como el hormigón o materiales de componente asfáltico, con adecuados coeficientes de rozamiento o prefabricados.

La implantación será en tramos donde las velocidades requeridas estén comprendidas entre 30 y 50 km/h.

El perfil longitudinal de los pasos peatonales elevados trapezoidales comprende una zona sobreelevada y dos partes en pendientes, llamadas rampas.

  • La altura será de 10 cm (más/menos 1 cm).
  • La longitud de la zona alevada será de 4 m (más/menos 20 cm) con casos excepcionales de longitudes inferiores hasta un mínimo de 2,50 m.
  • La longitud de rampas entre 1 m (para zona con 30 km/h)  y 2,5 m (para zona de 50 km/h).
Estos pasos deben venir acompañados de la correspondiente señalización horizontal y vertical.

Señalización horizontal paso de peatones elevado

Señalización vertical paso de peatones elevado
En esencia es la transposición de la Orden del Ministerio de Fomento del 2008. (PDF). Ésta daba un plazo de dos años para la adaptación de todos los pasos de peatones elevados que estuvieran fuera de norma, pero en las carreteras de su Red. Por lo que sorprendentemente hace dejación de su competencia en el establecimiento de legislación básica sobre el tráfico y la circulación de vehículos a motor que le otorga la Constitución.

Esto ha hecho que algunas Comunidades Autónomas hayan procedido a transponer dicha Orden para su cumplimiento en las carreteras de su titularidad.

En Extremadura, la aprobada por la Consejería de Fomento para las carreteras de su Red, establece un plazo máximo de tres años desde la entrada en vigor (28 de febrero de 2009), pero no es aplicable para travesías urbanas de titularidad de los propios ayuntamientos. Éstos al no tener una normativa aprobada y no ser aplicable la del Ministerio de Fomento, porque así él lo ha querido, o la de su Comunidad, si la hubiera transpuesto, construyen pasos según su propio criterio.

En algunos casos suponen verdaderas barreras difícilmente franqueables, como los de Mérida a base de adoquines, que no sólo consiguen reducir la velocidad a los 50 km/h según el Código de la Circulación, sino que lo disminuyen, arbitrariamente, hasta 20 km/h.
 
Uno de los infranqueables pasos de peatones elevados en adoquinado en Mérida
Estos pasos, que en algunos casos parecen verdaderos muros, pueden dar lugar a que un vehículo que discurra a la velocidad genérica en travesías urbanas, 50 km/h, al "chocar" contra ellos pueda perder el control de la dirección e invadir, paradójicamente, la acera y atropellar a peatones.

Esta situación, que puede parecer improbable, puede llegar a producirse y entonces empezará la investigación de la justicia para buscar el responsable "del invento", que es cierto que reduce la velocidad, pero no está tan claro que reduzca la peligrosidad.

Porque el artículo 5.2. del vigente Reglamento General de Circulación dice que "no se considerarán obstáculos en la calzada los resaltos en los pasos para peatones y bandas transversales, siempre que cumplan la regulación básica establecida por el Ministerio de Fomento y se garantice la seguridad vial de los usuarios y, en particular, de los ciclistas".

A buen entendedor, pocas palabras bastan.

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