La jubilación es un acto inherentemente humano que por casualidades de la vida puede llegar a atribuirse, metafóricamente, a cualquier cosa que deja de cumplir la función para la que fue creada.
Los puentes se construyen para salvar ríos o grandes depresiones permitiendo la circulación segura a los vehículos que transitan la carretera.
Y esto es así hasta que por diversos motivos dejan de cumplir esa función, ya sea porque llega un momento en que no pueden dar una respuesta adecuada a lo que se les demanda o porque han cumplido su vida útil.
Y esto es así hasta que por diversos motivos dejan de cumplir esa función, ya sea porque llega un momento en que no pueden dar una respuesta adecuada a lo que se les demanda o porque han cumplido su vida útil.
El puente o los puentes actuales, porque son dos los necesarios para salvar el valle del río Guadiana, de los que vamos a hablar han sido jubilados por la construcción de otros dos nuevos paralelos aguas abajo.
Son los puentes sobre el Guadiana situados al norte de Villanueva de la Serena (Badajoz).
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| Puente cortado al tráfico. Foto: Dovane63 |
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| Puente con riada del Guadiana. Foto: El serón errante |
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| Puente sobre el cauce principal |
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| Puente en desagüe suplementario |
La historia de estos puentes es larga y ajetreada. Tal es así, que ambos puentes no son de la misma época.
Y al principio no fueron dos, sino tres, como veremos en este post.
Y al principio no fueron dos, sino tres, como veremos en este post.
La carretera de tercer orden de Villanueva de la Serena a Guadalupe, por Acedera y el caserío del Rincón, cruzaba el río Guadiana al norte de Villanueva de la Serena, nada más comenzar su trazado.
Esta carretera también tuvo una vida ajetreada, pues la parte central de la misma pasó a formar parte de la N-430 en los años cincuenta, tal y como conté en el post "N-430. Una carretera con muy mala suerte", mientras que sus extremos se convirtieron en las actuales EX-351, BA-123 y EX-118.
En el mapa del IGN de 1939 podemos ver la situación de los puentes objeto del post.
Los primeros estudios para la construcción de un puente se remontan al año 1884 y no es hasta 1932 cuando se finalizan las obras, 48 años de trámites, informes, reformados, etc.
Antes de esa fecha, era obligado el paso del río mediante barcas, una estampa típica de la primera mitad del siglo XX en Extremadura.
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| Paso de barcas del Guadiana |
La larga lista de proyectos y reformados que se sucedieron a la construcción fue motivada por las dificultades en la cimentación de los puentes proyectados y en la difícil estimación de la capacidad de desagüe que la estructura debía tener.
La dificultad de la cimentación, por la no existencia de roca firme a una profundidad de razonable acceso, llevó a diseñar muchos tipos de puentes, incluso metálicos, e hizo que la solución definitiva tardara en concretarse.
La obra propiamente dicha se inició en junio de 1915, con un proyecto aprobado que finalmente no se ejecutó y después de muchas vicisitudes se acabó en diciembre de 1932.
El primer adjudicatario fue D. Eugenio Grasset y Echevarría, con proyecto del ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra, por un importe de 682.132,93 pesetas y un plazo de cinco años.
El primer adjudicatario fue D. Eugenio Grasset y Echevarría, con proyecto del ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra, por un importe de 682.132,93 pesetas y un plazo de cinco años.
Era imposible hacer una estructura en toda la anchura del valle, por lo que después de estudios de avenidas se fijó en una longitud de desagüe precisa de 300 metros, con una sección total de 2.700 metros cuadrados.
En 1925, después de muchos reformados debidos a las dificultades encontradas en la cimentación, se licita un reformado del mismo mediante subasta.
El proyecto definitivamente construido fue un reformado de 1929.
La tipología del puente proyectada de manera definitiva fue una estructura sobre el cauce principal de cuatro arcos de 50 metros de luz, rebajados a 1/10, formados cada uno por dos bóvedas gemelas con armaduras rígidas ya arriostradas por piezas de hormigón armado.
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| Foto: Jacobo Hernández |
Además se diseñaron dos estructuras más, que se dispusieron a lo largo del cauce para el desagüe de las avenidas.
En total cinco tramos de 20 m de luz por tramo dispuesta en dos grupos, uno de tres en el primer desagüe y otro de dos en el segundo, como veremos.
Eran puentes de vigas de la colección oficial del anteriormente citado ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra.
En total cinco tramos de 20 m de luz por tramo dispuesta en dos grupos, uno de tres en el primer desagüe y otro de dos en el segundo, como veremos.
Eran puentes de vigas de la colección oficial del anteriormente citado ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra.
En la siguiente foto podemos ver la distribución de las estructuras. En primer término, la principal de la que pueden verse tres de sus cuatro arcos y más al fondo, las dos de crecidas.
La estructura principal tuvo problemas de cimentación desde el principio y fue variando su disposición de arcos, como hemos dicho anteriormente, hasta su aspecto actual.
En la siguiente foto podemos ver su construcción mediante arcos metálicos.
Dichos arcos metálicos posteriormente eran encofrados y hormigonados, quedando como armadura principal.
Una vez realizados los arcos, se procedía a construir el tablero sobre ellos y el puente quedaba concluido.
En la pila central de las tres, de mayor porte, se puede apreciar el escudo de la Segunda República.
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| Foto: Jacobo Hernández. |
Una foto más cercana nos permite apreciar que, siendo el de la Segunda República, parece que le han sido eliminadas las columnas de Hércules y la cinta con la leyenda "Plus Ultra".
Las razones, que desconozco, habrá que investigarlas.
En relación con los desagües suplementarios, el primero formado por tres vanos de vigas de 20 metros que se construyó mediante cimbra.
Las razones, que desconozco, habrá que investigarlas.
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| Escudo Segunda República. Fuente: Wikipedia. |
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| (Foto: Jacobo Hernández) |
Que presentaba el siguiente aspecto una vez acabado.
El segundo desagüe suplementario era muy parecido a este, simplemente tenía dos vanos de la misma longitud. El proceso constructivo fue el mismo.
Su aspecto final era el siguiente:
Como ya se ha dicho, las obras se acabaron en diciembre de 1932, con un coste de 2.143.057,43 pesetas de las de entonces.
El proyectista y director de las obras fue el ingeniero de caminos, canales y puertos, D. César Villalba Granda, autor también del puente de Los Suspiros en Lobón (Badajoz) sobre el Guadiana y el de Alarza, sobre el Tajo.
El contratista fue D. Cayetano Rodríguez Noguera, adjudicatario de la obra del proyecto definitivo en 1929.
El proyectista y director de las obras fue el ingeniero de caminos, canales y puertos, D. César Villalba Granda, autor también del puente de Los Suspiros en Lobón (Badajoz) sobre el Guadiana y el de Alarza, sobre el Tajo.
El contratista fue D. Cayetano Rodríguez Noguera, adjudicatario de la obra del proyecto definitivo en 1929.
En la foto del vuelo americano de 1945 podemos ver el puente construido en servicio.
A la izquierda del mismo, cruzando también el río Guadiana, estaban las estructuras en construcción de la efímera línea de ferrocarril Villanueva de la Serena a Logrosán, que formaba parte de una propuesta línea más grande que debería llegar a Talavera de la Reina y que nunca se completó.
Pero esa es otra historia.
A la izquierda del mismo, cruzando también el río Guadiana, estaban las estructuras en construcción de la efímera línea de ferrocarril Villanueva de la Serena a Logrosán, que formaba parte de una propuesta línea más grande que debería llegar a Talavera de la Reina y que nunca se completó.
Pero esa es otra historia.
Y si una vez leído este post el amable lector quisiera ir a verlo, siento mucho decirle que sólo se mantiene en pie la estructura principal, pues los desagües suplementarios se los llevó el río Guadiana en la infausta riada de 1947.
Pero eso será objeto de un futuro post.
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