N-V, el fin de una historia.

Si hay una carretera que está en el recuerdo de todos los que hemos viajado por Extremadura, esa es, sin duda, la antigua N-V, carretera nacional radial que partiendo de Madrid la conecta con Portugal por Badajoz.

(De Kalh - Trabajo propio, CC BY-SA 4.0, http://bit.ly/2V6NRdm)

La otra quizás sería la N-630, de Gijón a Sevilla, que cruza Extremadura de norte a sur y que ahora, al convertirse en autovía adoptó la clave A-66, feliz coincidencia con la U. S. Route 66, la carretera madre de Estados Unidos.

Sin embargo, la N-V, con ese número en romano, no era una nacional cualquiera sino que era una radial que partía de Madrid.

Antiguo hito de la N-V en Villamesías (Cáceres)

Es una carretera que tiene mucha historia y está en el origen de la red de carreteras de España.

Como vimos en el post "Historia de las carreteras de Extremadura (I)", su origen se remonta al trabajo realizado por Bernardo Ward, irlandés al servicio de Carlos III, en 1779 titulado "Proyecto Económico". En ella programa las seis carreteras radiales básicas de la red española, hoy vigentes y que coincidían, aproximadamente, con las carreras de postas establecidas en 1720.

"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz, a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñan; y de éstos se deben sacar al mismo tiempo para varios puertos de mar y otras ciudades principales...".

Podemos ver que ya el trazado de la futura N-V seguía el de una carrera de postas.

El 19 de julio de 1849 se aprueba la Ley de Pesas y Medidas por la que se adopta el sistema métrico decimal que será implantado en las carreteras mediante la Real Orden de 18 de diciembre de 1856.

En ella ya se indica que se midan con el nuevo sistema las carreteras radiales, con punto de partida en la Puerta del Sol, se coloquen postes indicadores de kilómetros y límites de provincias, según los modelos que se designen, y que se proceda a distribuir los peones, capataces y camineros con arreglo a las nuevas medias itinerarias.

El padre de la carretera, como de tantas otras, fue el rey Carlos III.

Ya aparecía, lógicamente en el primer Plan General de Carreteras que se concretaría en 1860 y sería la Instrucción de 23 de febrero de 1857 por la que se mandó que se midiesen y señalasen las carreteras radiales, tomando como punto de partida la Puerta del Sol de Madrid y se adoptó el sistema métrico decimal en ellas.

En la citada Instrucción venía indicada como la nº 8 la carretera de Madrid a Badajoz.

Todavía no había aparecido el número cinco por ningún lado.

También se indicaba el trazado de la citada carretera dentro de Madrid que se desarrollaba por las calles Mayor y de Esparteros, Plazuela de Santa Cruz, calles Imperial y de Latoneros, Puerta cerrada y calle de Segovia a la puerta del mismo nombre.

En 1858 se dictaron las convenientes disposiciones para que los ingenieros remitieran memorias descriptivas de los trabajos hechos en el año anterior. Esta ingente cantidad de datos obligó a la necesidad de realizar una nomenclatura de las carreteras para evitar la confusión de los mismos.

Ya no solo se iban a denominar las carreteras por su origen y final, sino que se numerarían las líneas con arreglo a un principio fijo que señala a cada una un lugar determinado en el cuadro general.

El principio adoptado fue "empezar la numeración por la carretera de Madrid a Irún y seguirla de izquierda a derecha por las demás que, partiendo de la corte, van a terminar a las fronteras o puertos, continuando después por las carreteras que empalman con la primera, luego por las que entroncan con la segunda y así sucesivamente".

Y así fue cómo se asignaron los números a las seis carreteras radiales.

 

A la carretera radial de Badajoz se le asignó el número cinco, origen de la N-V y de la A-5.

Sin embargo, el número romano no había hecho aparición.

La construcción de los 409,312 km de la carretera se finalizó en 1867, según podemos ver en la "Memoria de Obras Públicas correspondiente a los años 1867, 1868 y 1869".

La historia de la carretera fue desarrollándose conforme a los planes de acondicionamiento y mejoras que se fueron completando en los años siguientes.

Así fue parte del Circuito Nacional de Firmes Especiales de 1926, que permitió tener un nuevo firme de base bituminosa, la supresión de pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.

Después de la Guerra Civil y como consecuencia de los daños infligidos a las infraestructuras, se redactó el Plan General de Obras Públicas en 1940 que trajo consigo la recatalogación de todas las carreteras y nuestra carretera pasó a denominarse N-V, de Madrid a Badajoz.

En los mapas del Plan ya podemos ver la N-V.

En los años cincuenta, el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas iba a traer importantes novedades a nuestra carretera nacional radial.

 

Como hemos visto en post anteriores, y solo por citar los más importantes, se iban a realizar nuevos puentes sobre el río Almonte y sobre el río Guadiana tanto en Mérida como en Badajoz.

Con el paso de los años, se acometió el ensanche de la carretera a los 12 metros, dos carriles de 3,50 y arcenes de 2,50 m, dentro de las actuaciones comprendidas dentro del plan REDIA.

Este ensanche no fue en toda la carretera, conservándose cuellos de botella como el puente de Almaraz.

Sin embargo, la historia de la carretera cambió drásticamente con la llegada de los años ochenta y la conversión en autovía de las carreteras nacionales radiales.

La conversión se realizó, visto desde la tramposa perspectiva de más de treinta años después, por el desastroso método de aprovechar la calzada de la antigua carretera como primera calzada de autovía y construyendo una nueva al lado para conseguir la duplicación que se perseguía.

Esto llevó aparejado, entre otros, los siguientes efectos perversos:

• No era cierto que se ahorraran en expropiaciones, pues los accesos a la calzada de la antigua carretera ya no podían hacerlo a la nueva autovía y era necesario proyectar un camino de servicio que los conectara con los enlaces y eso implicaba una expropiación de terrenos necesarios.

• Las dos calzadas tendría diferentes características geométricas. De hecho, la calzada que aprovechaba la antigua carretera, aunque se mejoraba, no cumplía en muchos tramos la velocidad de 120 km/h. Después de muchos años señalizada a esa velocidad, ahora aparecen un montón de tramos limitados a 100 km/h, para alegría de la Dirección General de Tráfico y los efectos recaudatorios de los radares móviles. Es por nuestra seguridad, dicen.

• Que la antigua carretera nacional N-V desaparecía bajo una de las calzadas de la nueva autovía y reaparecía en las localidades por las que discurrió históricamente, debido a las variantes necesarias.

A todo esto se une la total falta de planificación del Ministerio de Fomento que convierte carreteras en autovías y no aborda una clasificación integral de su nomenclatura.

En 1995, mediante el R. D. 1052, de 23 de junio, se modifica la Red de Carreteras del Estado y, a pesar de estar prácticamente concluida la conversión en autovía de la N-V, conserva dicha denominación para la autovía y otorga la de N-Va para los tramos antiguos de accesos a las localidades de su trazado.

Algo totalmente absurdo.

Empiezan a aflorar los carteles con la N-Va que como veremos todavía se mantienen en la actualidad.

El R. D. 1231/2003, de 26 de septiembre, vuelve a modificar la nomenclatura y el catálogo de las autopistas y autovías de la Red de Carreteras del Estado. En él aparece ya la denominación A-5.

Pero como es imposible hacer las cosas bien al 100 %, se aborda el cambio de denominación de la autovía, quitando "Autovía de Extremadura" ya apareciendo el de "Autovía del Suroeste". Nombre discutible, pero coherente.

Por supuesto, la primera Demarcación de Carreteras en quitar los carteles de "Autovía de Extremadura" en la A-5 fue, precisamente, la de Extremadura. Hasta hace poco todavía era posible ver el antiguo cartel en la variante de Talavera de la Reina hasta que se quitó de una manera no muy ortodoxa.

El cartel, ya bastante deteriorado, se reaprovechó malamente durante un tiempo, aunque ya está renovado totalmente. La impresión que daba era bastante deprimente.

No solo hubo esa tropelía en el catálogo, sino que también se adoptó, para la A-66, la denominación de "Autovía Ruta de la Plata" de claros orígenes ferroviarios en vez del más bonito, y que ya estaba implementado en varios tramos contruidos, "Autovía de la Plata".

Con la denominación oficial de A-5 parecía claro que ya no tenía sentido mantener el absurdo de la N-Va, y lo suyo era cambiar a la denominación histórica de N-V en los tramos antiguos.

Han pasado 16 años desde que se cambió a A-5 y todavía se están renovando paneles con la denominación N-Va.

Una falta de criterio evidente.

Y según la Ley de Murphy, "todo es manifiestamente empeorable", la puntilla de la N-V ha venido con la Ley 37/2015, de 29 de julio, de carreteras. En su anexo II, Catálogo de la Red de Carreteras del Estado, no solo aparece el cambio a N-5, sino que además también N-5a.

Cuando vi el Anexo II de la Ley, me pareció un error o al menos un criterio bastante discutible.

Creo que en todo caso denota una falta de sensibilidad hacia la historia de las carreteras y creo que es injustificado el cambio de denominación, pues precisamente los tramos que ahora se señalizan como N-5 son precisamente los originales de la N-V que todavía se conservan.

Y si en algún momento no está justificado el cambio de denominación es precisamente ahora, pues la N-5 no es una carretera continua. Se apoya en la A-5 y aparece y desaparece, cual ojos del Guadiana, en su recorrido entre Madrid y Badajoz.

Como siempre, si recorres la A-5, se puede apreciar que la primera en cambiarlo todo es la Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura y precisamente en un tramo en el que estaría más justificado que nunca el mantener la antigua denominación.

Se trata del tramo al que dediqué el post "Recorriendo la antigua carretera de Extremadura", entre el puente del Almaraz y el del Almonte.

Se ha hecho el cambio de las señalizaciones, tanto en los carteles de la autovía A-5, con un fallo evidente al no marcar la orla en blanco al cajetín rojo de la A-5 sobre el fondo azul,

como en los puntos kilométricos y miriamétricos.

Siendo el Ministerio de Fomento el responsable de la gestión de su red de carreteras y, por lo tanto, de su denominación, poco puede discutirse sobre su competencia para adoptar estos cambios, pero sí se le puede pedir un poco de más respeto por la historia de sus carreteras.

Posiblemente no tengan pensado realizar un programa como el "National Scenic Byways Program" de la Administración Federal de Carreteras, "Federal Highway Administration (FHA)" del Departamento de Transporte del Estados Unidos en el que se reconocen carreteras y se señalizan como tal cuando tienen una o más de las siguientes seis cualidades intrínsecas: arqueológica, cultural, histórica, natural, recreacional y paisajística.

Y estos tramos de antiguas nacionales radiales, que han quedado como cápsulas en el tiempo, con un tráfico muy residual, pero con grandes valores como los considerados en el programa anterior, deberían conservarse, en cuanto a señalización, con su denominación antigua, para preservar el recuerdo de lo que fue: una carretera muy importante para todos aquellos que la transitamos.

Esperemos que el Ministerio de Fomento, si no recupera su historia, al menos, que no contribuya a perderla.

Aunque, desgraciadamente, con los nuevos tiempos, esto sería mucho esperar.

Aún estamos a tiempo.

Puente romano de Alconétar y su extraña situación

El puente romano de Alconétar sobre el río Tajo formaba parte de la conocida calzada romana "Vía de la Plata" que iba desde Augusta Emérita (Mérida) hasta Astúrica Augusta (Astorga).

El puente de Alconétar en su situación original

Fue una hazaña increíble de la ingeniería romana y su fecha de construcción se desconoce, aunque los expertos lo daten del siglo II después de Cristo.

Se cree que estuvo en servicio hasta el siglo XIII cuando, por la falta de conservación, cayó en ruina y ya no era posible cruzarlo. Después solo la utilización de barcas permitía el paso del río.

(Foto Martín Gil)

Ningún otro puente fue construido en el vado para salvar el Tajo hasta el siglo XIX cuando en 1880 se termina el puente de ferrocarril de la línea Madrid-Cáceres-Portugal.

Era una celosía metálica de Eiffel, de los pocos puentes en España que se sabe a ciencia cierta su autoría.

Puente del ferrocarril de 1880 de Eiffel. Al fondo, el puente romano.

El puente de la carretera no se construiría hasta 1928 y todos ellos, menos nuestro protagonista romano, terminaron bajo las aguas del embalse de Alcántara en 1969.

El puente romano fue trasladado antes de la inundación y hoy está situado sobre el arroyo Guadancil y puede verse desde la actual N-630.

Toda la historia que he referido de manera muy resumida ya la conté en los post "El puente de Alconétar. Eppur si muove" y "Paso del río Tajo en el vado de Alconétar".

Sin embargo, el objeto del presente post es referir un hecho curioso sobre el puente de Alconétar.

Por mi deformación profesional, soy ingeniero de caminos, busco respuesta a preguntas no tan obvias sobre trazados de carreteras y localizaciones de puentes.

El proyecto de carreteras, sobre todo su trazado, es un arte en el que se deben conjugar múltiples factores, tales como la situación anterior a la construcción, minimizar afecciones, conseguir una buena funcionalidad con un presupuesto ajustado.

A fin de cuentas, manejamos caudales públicos que son de todos los contribuyentes.

En el proyecto de futuros puentes, un factor importante a considerar es el coste de construcción y como ya hemos indicado en otros posts la inversión necesaria es, aproximadamente, directamente proporcional a la longitud del puente.

Por ello, era preferible en las primeras carreteras que se construyeron proyectar puentes lo más cortos posibles y eso se consigue, en la mayoría de los casos, disponiéndolos perpendiculares al cauce. Esto implica en la mayoría de los casos la necesidad de realizar dos curvas de 90 grados a la entrada y salida del puente, pero en los primeros tiempos, de velocidades reducidas, no era importante.

Sin embargo, en el caso del puente de Alcónetar hay algo que parece que no acaba de estar bien.

La calzada romana salvaba el río Tajo mediante el puente de Alconétar aguas arriba de la confluencia del río Almonte, lo que exigía la construcción de dos puentes, sobre ambos ríos.

En el trazado de la vía por el vado de Alconétar podemos apreciarlo.

Para mí era un gran sinsentido y tenía anotado como tarea pendiente investigar este punto y elaborar un post sobre mis conclusiones.

Pero como suele ocurrir algunas veces, esa pregunta que te inquieta ya se la ha hecho otro colega tuyo y había hecho su propia investigación.

Así, en la revista RUTAS Nº 167 de la Asociación Técnica de la Carretera, de abril-junio de 2016, aparecía un artículo de Norberto Díez González, ingeniero de caminos, con un título muy clarificador: "Los romanos tenían razón".

Leído el artículo comprobé que era exactamente lo que tenía como tarea pendiente.

En el mismo, Norberto hace un repaso histórico de las calzadas romanas, de los grandes puentes construidos tales como el del Danubio por Apolodoro de Damasco y relata la historia del puente de Alconétar de manera detallada, en una extensión que supera con creces la apropiada para un post del blog.

Sin embargo, la parte más interesante es cuando empieza a discutir cómo los romanos eligieron el emplazamiento definitivo del puente.

De hecho, si vemos la situación del vado de Alconétar antes de la inundación gracias a la foto del vuelo americano de 1956, podemos ver que todos los puentes modernos están construidos aguas abajo de la confluencia del río Almonte.

Obviando criterios espurios actuales como el faronismo de algunas obras, el autor se centra en los dos que, según él, guiarían la actuación de los ingenieros romanos: coste y funcionalidad.

De los accesos al vado, el sur es el más accidentado, teniendo que ir a pendientes bastante elevadas para bajar a la cota de paso.

De hecho, si analizamos los trazados de las vías férreas y del ferrocarril actuales, podemos ver lo tortuosos que eran en el siguiente plano preparado por Norberto.

(Gráfico: Norberto Díez)

En negro, el trazado del ferrocarril, limitado a pendientes de 20 milésimas, se ve obligado a realizar una revuelta conocida como "La Herradura". En el caso de la carretera, en rojo, menos exigente con las rampas y pendientes, no se salva tampoco de un tortuoso trazado.

En el vuelo americano de 1956 se aprecian ambos trazados que todavía hoy podemos recorrer aunque estén abandonados.

En el caso de la calzada romana, en la que se podía llegar al 10 %, el trazado en verde es el siguiente:

(Gráfico: Norberto Díez)

Curiosamente vemos que el ferrocarril no llegó a afectar al trazado de la calzada romana, cruzándose con ella en dos túneles en su bajada al vado.

Ya sabemos que los romanos se decidieron por realizar dos puentes, uno más importante sobre el Tajo y otro menor, del que no quedan restos, sobre el Almonte.

Pero la pregunta a plantear es la siguiente: ¿Por qué los romanos no optaron por un único puente sobre el río Tajo que parece, a priori, el más corto?

Estudia las cotas de los diversos puentes en el vado y realiza una estimación de las longitudes de los puentes que se construyeron:

(Mapa: Norberto Díez)

La hipótesis de Norberto Díez es que los puentes del ferrocarril y de la carretera, en cotas superiores a 180, tienen largos terraplenes en su acceso norte, unidad de obra que los romanos preferían evitar.

Disponer un puente a una cota más baja, ahorraba terraplenes, disminuía la longitud del puente, pero lo hacía más vulnerable a las crecidas del Tajo.

Considera que los romanos determinaron la cota de la rasante del puente construido en 175, lo que dio lugar a una longitud de puente de 290 m a los que habría que añadir los 100 m necesarios para salvar el Almonte.

Con esa cota, si quisiéramos hacer un único puente sobre el Tajo, necesitaríamos uno de 400 metros, según los gráficos que aporta.

Aunque la suma de los dos puentes es casi la misma, hay que admitir que la construcción del puente en el Almonte sería mucho menos complicada que en el Tajo y más barata pues se podría realizar de materiales más baratos y fácilmente recuperables como la madera en el caso de que se lo llevasen las avenidas.

Es por ello, que Norberto Díez llega a la conclusión, en realidad a cinco, de que desde el punto de vista constructivo y funcional la solución adoptada por los romanos era hasta incluso más barata, más resistente y fácil de mantener.

Y aunque la cita en último lugar, a igual longitud de puentes, creo que la razón estratégica es la que decide finalmente la opción de los romanos.

La construcción de un puente para los romanos no solo es una cuestión económica y funcional.

También lo es militar.

Un puente te permite salvar un obstáculo como es un río del tamaño del Tajo, pero también tus enemigos pueden invadirte si se hacen con su control.

Ello lleva a que no solo es la construcción del mismo, sino que también una serie de instalaciones que permitan su defensa y ante ello, la opción de dos puentes, con un baluarte en medio sobre el cerro y la construcción de una mansio "Túrmulus" para controlar el paso de los puentes.

(Foto: Alkonetara.org)

En la foto anterior podemos ver el puente en su situación original, al fondo la torre de Floripes, como resto que queda del castillo que hubo en el cerro que defendía el paso por el puente, y el antiguo parador que allí existía cerca de la zona de barcas.

Por todo ello, estando totalmente de acuerdo con las hipótesis realizadas por Norberto desde el punto de vista ingenieril, quizás debería remarcarse como una condición también determinante la estratégica y militar.

Por último, indicar que el nombre de Alconétar parece derivar el árabe "Al kanastar", plural de "Al kantara", pues dos son los puentes que salvan el vado del Tajo y el Almonte.

Un puente y un hito olvidados en la N-V

Para los aficionados de la carretera y su historia, la aplicación informática Google Maps nos permite viajar sin necesidad de realizarlo físicamente.

Es una herramienta muy interesante que no solo permite el viaje virtual sino que también procura descubrimientos inesperados.

Cerca de la localidad pacense de Torrefresneda todavía puede visitarse un tramo antiguo de la N-V.

A pesar de la cercanía y de las numerosas veces que he pasado cerca de él, nunca me había animado a visitarlo, quizás porque no pensaba que hubiera nada interesante.

Y nunca me animé a visitarlo hasta que hice un descubrimiento precisamente con el Google Maps.

Primero situémoslo en el mapa.

Marcado en rojo, podemos verlo al oeste de Torrefresneda.

Es un tramo original de la carretera Madrid a Badajoz que aparecía en la planimetría de 1898.

En aquella época no existía Torrefresneda, pueblo de colonización del Plan Badajoz, que en la planimetría estaría situado donde está la palabra Madrid, a la altura de la casilla de peones camineros que ya no existe.

Podemos verla en vuelo americano de 1945.

También podemos verla en el vuelo de 1956, sin haberse construido la variante todavía.

Esto permite situar la construcción durante el Plan REDIA de los años setenta.

En el siguiente vuelo disponible, el Interministerial 1973-86, ya aparece la variante de la N-V previa a la conversión en la autovía A-5 y el poblado de colonización de Torrefresneda ya construido.

Y por último, con la N-V convertida en autovía A-5, en un vuelo actual.

En los mapas actuales aparece como una vía de servicio como acceso a propiedades colindantes con conexión a la autovía A-5 por el enlace 317.

Este enlace es el acceso principal.

Al final del tramo abandonado se conecta con una vía de servicio en zahorra y se pierde el antiguo trazado bajo la calzada de la autovía.

Después de analizar el mapa topográfico de 1941 pude ver que había cuatro puntos kilométricos (318, 319, 320 y 321) y un puente sobre el río Fresneda.

No había ninguna casilla de peones camineros en el tramo quedando las existentes inmediatamente antes y después de él.

El 318 estaba demasiado cerca del enlace de la autovía, pero los otros tres pudiera ser que todavía existieran.

Primero había que ver si Google había recorrido este tramo de carretera que ahora no es más que un camino de servicio de acceso a fincas. Y me llevé la sorpresa de que así era.

La posibilidad de encontrar alguno de los hitos y ver el antiguo puente me animó a hacer una excursión virtual por el tramo.

El puente sobre el río Fresneda era un ejemplar original de cuando se construyó el tramo en el siglo XIX.

Era un puente mucho más importante de lo que parecía en las fotos aéreas.

Y cuando busqué los hitos me llevé la sorpresa de que todavía existía el 320, volcado y sin ninguna utilidad.

Aún estaba en su sitio.

Así que en la primera ocasión que pudiera, pasaría por el tramo y fue hace pocos días.

El tramo tiene el mismo ancho original, de unos 4,50 metros, y un firme con tratamientos superficiales sobre el macadam antiguo.

Ahora, como he dicho, es simplemente un acceso a propiedades colindantes, casi todas de regadío, y una cosa que me sucedió es que cuando pasé con mi coche particular te miraban extrañados los que estaban trabajando en ellas, como si se preguntaran ¿a dónde irá este?

El puente sobre el río Fresneda sigue ahí impertubable al paso del tiempo con sus pretiles enjalbegados, con una estación aforadora de caudales de la Confederación Hidrográfica del Guadiana.

Un magnífico puente de tres arcos escarzanos de 17 m de luz y 2,20 m de flecha.

Con la confianza de que encontraría datos sobre él en el Inventario de Puentes de Extremadura (IPEX), no le hice fotos pues al haber tanta vegetación en el cauce no conseguí ningún ángulo bueno, y cuál fue mi desagradable sorpresa cuando constaté su ausencia.

Mi búsqueda en el término municipal de Guareña, donde está ubicado, no dio resultado.

Sin embargo, comprobé que el puente sí se encontraba entre los que escaneé de un antiguo inventario de puentes del Ministerio, entre los que descubrí el de hierro de Medellín.

Allí estaba el puente. Un puente magnífico.

Y también sus fichas con los datos que se conocían del Ministerio.

Figuraba los años en que se construyó, entre 1873 y 1875, lo cual es indicativo que es el puente original de la carretera Madrid a Badajoz.

Además, en la fototeca del Plan Badajoz disponible en la WEB de la Diputación de Badajoz, podemos ver el antiguo cartel de entrada al puente, que desgraciadamente ya no existe.

Mi búsqueda del hito 320, ya con la previsualización de Google Maps, fue fructífera y pude encontrarlo en el mismo lugar.

Un magnífico ejemplar de hito miriamétrico, coherente al ser el 320, de Pardo y, por tanto, también original de cuando se construyó la carretera.

No se apreciaba en él ningún grabado ni inscripción que el paso del tiempo había borrado.

No encontré ningún hito kilométrico. Quizás porque siendo este de menor tamaño y peso es más fácil de transportar y, por tanto, difícil de encontrar en sus sitios originales.

Había otros hitos más modernos, de algunas conducciones de servicio, pero ninguno antiguo.

Un tramo abandonado con un puente y un hito olvidados en una carretera tan importante con la radial Madrid a Badajoz.

Una cápsula del tiempo para saber cómo eran las primeras carreteras, un tramo muy interesante que se merecía un post en este blog.

ACT: He publicado un post completando la información de este tramo abandonado. "La antigua carretera de Madrid a Badajoz. 1867".