sábado, 5 de marzo de 2016

BA-400, una carretera de compleja historia (I).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

En esta entrada vamos a abordar como tema principal la antigua carretera BA-400, una carretera sencilla con una historia compleja que hacen de ella un caso bastante particular, pero que también comparte muchos puntos en común con otras tantas carreteras coetáneas a ella.

La antigua carretera BA-400 unía las localidades de Cabeza del Buey con Puebla de Alcocer, en la provincia de Badajoz.

Actualmente es la EX-322, según el nuevo catálogo de la Junta de Extremadura, titular de la carretera.


Sin duda es una carretera con una historia complicada.

Si bien el trazado de la misma era sencillo, por desarrollarse mayormente en un terreno llano, sin accidentes orográficos destacables, el principal problema que se planteaba era el paso sobre el río Zújar y los sucesivos desvíos del trazado de la misma, motivados por la construcción de los embalses en el mismo cauce; el del Zújar, en primer lugar, y, en segundo lugar, el de La Serena, lo que hacen de ella un caso singular, al haberse replanteado el trazado en dos ocasiones distintas.


La BA-400 originalmente fue concebida como “carretera de segundo orden de ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer" aprobada e incluida en el Plan General de Carreteras de 1860.

Plan de Carreteras de 1860. Provincia de Badajoz.
Después desapareció de los siguientes Planes de Carreteras del Estado de 1864 y 1877, aprobándose su construcción mediante Ley de 1 de junio de 1883, en la que vuelve a aparecer como "carretera de tercer orden que desde Cabeza del Buey vaya a parar a Talarrubias".


Su construcción se prolongó durante bastantes décadas.

Tenía el típico trazado de las carreteras de antigua construcción, con puentes ortogonales al cauce buscando la mínima longitud de estructura como podemos ver en la siguiente foto, en el arroyo de las Minas de la Zarza.


Sus inicios tuvieron lugar en los últimos años del XIX y los primeros trozos, teniendo inicio la carretera desde la estación de ferrocarril de Cabeza del Buey, se llevaron a un buen ritmo, pero pronto la construcción de la carretera quedó mermada… eran tiempos difíciles, pues los esfuerzos del Estado se centraban en carreteras de primer orden y segundo orden que afectaban a localidades importantes y principalmente en materia del ferrocarril, pues por aquel entonces la estructuración de la red de ferrocarriles cobró más importancia que la de las carreteras, por ser el medio de comunicación terrestre puntero en aquel momento.

En la siguiente fotografía podemos ver los hitos kilométricos 16 y 17 de la carretera. El modelo coincide con el del libro "Carreteras" de Manuel Pardo, del año 1892.


A mediados de la década de los años 20 se vuelven a retomar las obras de la carretera.

Por estas fechas los objetivos de Estado se centraban ya en la caminería provincial, pues la red viaria principal en Extremadura ya se encontraba conformada casi en su totalidad.

En los años 30 se encontraba prácticamente concluido el trazado de la carretera, a falta del puente que permitiese salvar el río Zújar en el vado de Córdoba.

En la siguiente foto podemos ver una alcantarilla correspondiente a uno de los trozos construidos en los años 20-30, de técnica constructiva más avanzada, arco de hormigón en masa, respecto a la de los primeros tramos construidos en arco de rosca de ladrillo.


Ramal a Sancti-Spiritus

Además se construyó el “ramal a Sancti-Spiritus”, una modesta carretera que partía desde el kilómetro 18 de la de Cabeza del Buey a Talarrubias y se dirigía hacia la localidad de Sancti-Spiritus. Esta pasaría a ser gestionada por la Diputación Provincial de Badajoz y a formar parte de la incipiente red de caminos vecinales.


El trazado del camino vecinal de Sancti-Spiritus era semejante al de la BA-400, pues las características técnicas existentes en las carreteras de tercer orden en los caminos vecinales eran muy similares.


En las fotos siguientes podemos ver antiguos hitos kilométricos del camino vecinal. Este modelo de señal kilométrica se introdujo en el año 1930, originalmente concebida para la señalización de las carreteras pertenecientes al Circuito Nacional de Firmes Especiales. 


Poco después, la Dirección General de Caminos normalizó el modelo para el resto de carreteras ordinarias, caminos provinciales y vecinales.

Primer puente sobre el Zújar

En el año 1940 se aprueba la construcción del puente sobre el río Zújar, que se culminaría hacia el año 1947 y que en principio sería el definitivo, pues vendría a sustituir a uno ya existente 100 metros aguas abajo, concebido para fines militares y conocido popularmente como el “puente rojo”, por haber sido construido por el ejercito republicano en 1938 durante la Guerra Civil y que podemos ver en la siguiente foto.

Youtube, usuario R0CHER0 (Foto-recuerdo, antiguas 1, Esparragosa de Lares)
En la ilustración de más abajo podemos ver a la derecha un fragmento de la planimetría donde se representa el trazado de la carretera, aún en construcción, en el cauce del río Zújar. A la izquierda podemos ver la foto aérea del vuelo americano serie A, de 1945-46, el primer puente definitivo aún en construcción y a la izquierda de este el efímero puente militar, que era más badén que puente.


En la siguiente foto podemos ver el puente de la carretera ya construido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
La construcción del puente dio lugar una variante de trazado de la BA-400.

En rojo podemos ver el trazado antiguo el puente militar y en magenta la variante por el nuevo puente, sobre la ortofoto del vuelo americano de 1956.


El puente militar fue demolido una vez entró en servicio este puente.

En el caso del citado camino vecinal de Sancti-Spiritus no se planteaba la construcción de un puente, pues el paso del río Zújar quedaba suplido con un paso de barca, que podemos ver en la siguiente foto del vuelo americano de 1956.


Reclasificación de la carretera

Una vez finalizada la construcción del nuevo puente, ya quedaba concluido en su totalidad el trazado de la carretera.

Otro hecho de importancia fue su reclasificación, según las directrices del Plan General de Carreteras aprobado en 1940, y pasó de ser "carretera de tercer orden" a "carretera local". Mantendría su origen en la localidad de Cabeza del Buey, pero su final se trasladaría a Puebla de Alcocer (entronque con la entonces C-413).

Por tanto, con estos cambios, la carretera pasó de denominarse "carretera de tercer orden de Cabeza del Buey a Talarrubias" a "carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer".

Se dispusieron a continuación los hitos kilométricos y hectométricos, en granito, de acuerdo a la Instrucción de Carreteras de 1939.


Pese a todo, aún quedaba pendiente, al igual que en el resto de carreteras locales, la asignación de una clave alfanumérica que identificase a la carretera.

Esto no tendría lugar hasta principios de la década de los años 60, tras la publicación de la Orden Circular 114-61 P. T. (año 1961), la cual especificaba las claves y numeraciones que se deberían establecer en el caso de las carreteras locales y carreteras a cargo de las diputaciones provinciales (caminos provinciales y vecinales).

Para la carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer se le asignó la clave "BA-400" y para el camino vecinal de Sancti-Spiritus se asignó la clave "BA-V-4007".

Construcción del embalse del Zújar. 1964.

Cuando todo parecía que había llegado a su fin, a mediados de los años 50 tiene lugar otro hecho transcendental, el inicio de la construcción de la Presa del Zújar, motivada por el proyecto del Plan Badajoz. Implicaba la interrupción de algunos trazados de carreteras, entre ellos el de las dos citadas (BA-400 y BA-V-4007).

Como era habitual en la época, los trabajos de restitución se retrasaban mucho, pues estando ya construida la obra principal, la presa, en el año 1964, la restitución de las carreteras no quedó finalizada por completo hasta principios de la década de 1970.

La primera carretera en actuarse fue la BA-V-4007 pues su paso era por barcas y era más acuciante la construcción de un nuevo puente.

En el año 1963 se aprueba por decreto la construcción de una variante de trazado en el camino vecinal de Sancti-Spiritus (BA-V-4007) con motivo de la construcción del embalse del Zújar, con la ejecución de un nuevo viaducto, que fue completado hacia el año 1966.


En la siguiente fotografía aérea de 1984 se pueden ver el nuevo viaducto construido y el antiguo trazado suprimido de la carretera en la parte superior, donde se encontraba el paso de barcas.


En la siguiente ortofoto del vuelo americano del 56 se indica la variante construida por la construcción del nuevo puente.


El viaducto construido se puede apreciar en la siguiente fotografía, tomada desde la margen izquierda del Zújar. Lamentablemente, no tiene mayor resolución y la calidad es mala, pero hasta ahora es el único documento fotográfico que disponemos sobre este puente.

Youtube, usuario R0CHER0 (Aquellos maravillosos años en Sancti-Spiritus)
Nueva variante y puente nuevo sobre el Zújar. 1970.

Con algo más de retraso que en el caso del camino vecinal de Sancti-Spiritus, se propondría también la restitución del trazado de la carretera protagonista del post, la BA-400, en el tramo afectado por el embalse del Zújar.

La obra más interesante que se propuso fue la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Zújar, ubicado aguas abajo del entonces puente existente que quedaría anegado. La aprobación de su proyecto se retrasó y la adjudicación de las obras del mismo no tuvo lugar hasta 1966.

En los siguientes extractos de una publicación del diario ABC del año 1970 podemos ver el coste aproximado de la obra:


Dos años más tarde, en el diario de sesiones de la Comisión permanente del Plan Badajoz, se publicaba un anuncio sobre el término de las obras del viaducto de Cabeza del Buey, nombre con el que finalmente fue bautizado.


En 1969 ya se daban por concluidas todas las obras que la Dirección General de Obras Hidráulicas tenia a su cargo sobre el restablecimiento de las comunicaciones en el embalse del Zújar.

No obstante aún quedaba pendiente de terminar la variante de trazado de la citada carretera BA-400, que incluía los nuevos accesos al nuevo viaducto construido, pero estas obras fueron desarrolladas por la Jefatura Provincial de Carreteras de Badajoz, como podemos ver en la siguiente resolución publicada en el BOE:


Y de esta manera, aunque no disponemos de información concreta acerca de terminación de las obras en la carretera BA-400, podemos suponer que su nuevo trazado quedaría terminado a principios de la década de 1970.

En esta fotografía tomada desde la margen derecha del Zújar, podemos ver en primer término el antiguo puente y a su derecha el nuevo viaducto ya en construcción.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Y en esta otra fotografía aérea de 1984 podemos ver los dos puentes juntos.


En las ortofotos del vuelo interministerial de los años 70 podemos ver, en amarillo, la nueva variante para la construcción de este nuevo puente.


Una ampliación de dicha foto que nos permite apreciar prácticamente al completo como eran los dos puentes antes de desaparecer.


Como podemos ver, el antiguo puente de los años 40 constaba de dos estructuras de hormigón armado unidas por terraplenes: un puente principal, situado en el antiguo cauce del río Zújar, que constaba de cinco vanos compuestos por arcos escarzanos y, separados por un estribo intermedio, otros tres vanos, pero en este caso, de tramos rectos, situados en la zona más próxima a la margen izquierda del río y una segunda estructura, suplementaria, era un puente de tres vanos de tramos rectos, situada en un brazo del río Zújar.

Los dos viaductos construidos para la reposición del trazado de la BA-400 y BA-V-4007 eran idénticos, de tramos cantilever, con la salvedad de su longitud y altura.

El viaducto de la BA-400 estaba compuesto por 16 tramos frente a los 10 de viaducto de la BA-V-4007, por tanto era considerablemente más largo, además la altura de las pilas también era mayor al situarse más próximo a la presa.

En la siguiente foto podemos ver el puente del Zújar de la BA-400 ya acabado y el antiguo ya casi sumergido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)
Curiosamente, los dos viaductos citados también compartían características análogas con un tercer puente todavía existente en la actualidad, el viaducto de Talarrubias, situado en la cola del embalse de Orellana sobre el río Guadiana y construido con anterioridad a estos, en 1962.

Por tanto, podríamos decir que los tres viaductos eran "hermanos", pese a que cada caso fue construido en fechas y sitios distintos.

Viaducto de Talarrubias en el embalse de Orellana
Hasta aquí la primera parte de la historia de la carretera BA-400, a la que todavía le quedaban muchos acontecimientos por suceder, tales como el cambio de nombre y una nueva modificación de trazado debido a la construcción de una nueva presa.

Pero eso será en un próximo nuevo post.

2 comentarios:

Canijo dijo...

Un nuevo espléndido trabajo. Enhorabuena a ambos coautores. Confío que continuéis por la misma linea de investigación, llenando ese espacio vacío de nuestra historia que, por desgracia, no está suficientemente valorado por el público en general. No dudo que, con el tiempo, se sabrá apreciar la importancia de salvar esta parte de nuestra memoria histórica. Se está gestando el contenido de un buen libro, poco a poco, sin prisas pero sin pausa. Adelante con ello. Saludos de J. Galindo

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Gracias, José. Ya sé que lo del libro es una idea que te gusta, pero es muy lejana.