BA-400, una carretera de compleja historia (I).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

En esta entrada vamos a abordar como tema principal la antigua carretera BA-400, una carretera sencilla con una historia compleja que hacen de ella un caso bastante particular, pero que también comparte muchos puntos en común con otras tantas carreteras coetáneas a ella.

La antigua carretera BA-400 unía las localidades de Cabeza del Buey con Puebla de Alcocer, en la provincia de Badajoz.

Actualmente es la EX-322, según el nuevo catálogo de la Junta de Extremadura, titular de la carretera.

Sin duda es una carretera con una historia complicada.

Si bien el trazado de la misma era sencillo, por desarrollarse mayormente en un terreno llano y sin accidentes orográficos destacables, el principal problema que se planteaba era el paso sobre el río Zújar asi como los sucesivos desvíos del trazado de la misma, motivados por la construcción de los embalses en el mismo cauce; el del Zújar, en primer lugar, y, en segundo lugar, el de La Serena, lo que hacen de ella un caso singular al haberse replanteado el trazado en dos ocasiones distintas.

La BA-400 originalmente fue concebida como “carretera de segundo orden de ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz a Puebla de Alcocer" aprobada e incluida en el Plan General de Carreteras de 1860.

Plan de Carreteras de 1860. Provincia de Badajoz.

Después desapareció de los siguientes Planes de Carreteras del Estado de 1864 y 1877, aprobándose su construcción mediante Ley de 1 de junio de 1883, en la que vuelve a aparecer como "carretera de tercer orden que desde Cabeza del Buey vaya a parar a Talarrubias".

Su construcción se prolongó durante bastantes décadas.

Tenía el típico trazado de las carreteras de antigua construcción, muy ajustada al terreno por el que discurría y con puentes ortogonales al cauce buscando la mínima longitud de estructura tal como podemos ver en la siguiente foto, en el arroyo de las Minas de la Zarza.

En 1898 se subasta el trozo primero de la carretera, que iba desde el paso a nivel de la estación de Cabeza del Buey hasta el punto kilométrico 7,2, aunque finalmente se hizo cargo la propia administración de su construcción, al igual que el trozo segundo, que partía desde Talarrubias, tal y como se concretó en las Reales Ordenes de 12 de abril y de 1 de agosto de 1905.

En los años siguientes, los distintos trozos que componían el trazado de la carretera entre Cabeza del Buey y Talarrubias se fueron ejecutando igualmente desde la propia administración. En 1912 se publica la "relación de 7.000 kilómetros carreteras cuya construcción debe de quedar a cargo del Estado", se incluían los 37,200 kilómetros de la misma carretera. Tras la aprobación del Plan General de Carreteras de 1914, quedó incluida en el mismo como "necesaria de los 7.000 kilómetros".

Las obras en la carretera fueron avanzando a lo largo de las décadas siguientes. En la siguiente tabla podemos observar el estado de los trozos que componían la carretera a mitad de los años 20:

Fuente: Estadística de Obras Públicas a 1 de enero de 1925

En julio de 1926 se publica un "plan de obras y de servicios extraordinarios a realizar hasta el 31 de diciembre de 1936", elaborado por el entonces Ministerio de Fomento y cuyas obras se abordaban con presupuesto extraordinario concedido por el Ministerio de Hacienda. En el mismo se incluía la ejecución de los trozos cuarto, quinto y séptimo de la carretera, de los cuales, finalmente salieron a subasta pública el trozo séptimo, adjudicado en noviembre de 1931 y el trozo quinto, que correspondía al puente sobre el río Zújar, cuya primera adjudicación de las obras tuvo lugar en mayo de 1934.

En los tramos originales de la carretera se pueden encontrar elementos de la época. En la siguiente fotografía podemos ver los hitos correspondientes a los kilómetros 16 y 17. El modelo coincide con el representado y descrito en el libro "Carreteras" de Manuel Pardo, del año 1892, que a su vez se corresponde con el definido en la Circular de 15 de octubre de 1861.

En la siguiente foto podemos ver una alcantarilla correspondiente al trozo primero de la carretera. Como se puede ver la obra está realizada con fábrica de mampostería y arco de triple rosca con bóveda de ladrillo:

La técnica constructiva empleada en las obras correspondientes a los primeros tramos construidos difieren a las ejecutadas en los últimos tramos realizados (en los años 20-30), cuya técnica es más avanzada. En estos casos el material empleado para la construcción de la bóveda de los arcos es sustituido por hormigón en masa, como se ve en la siguiente foto:

Hasta la década de los 80 y 90 la carretera mantuvo su firme de macadam, aunque fue reforzado con un riego superficial bituminoso a mediados de siglo.

Ramal a Sancti-Spiritus

Además se construyó el “ramal a Sancti-Spiritus”, una modesta carretera que partía desde el kilómetro 18 de la de Cabeza del Buey a Talarrubias y se dirigía hacia la localidad de Sancti-Spiritus. Esta fue gestionada por la Diputación Provincial de Badajoz y pasó a formar parte de la incipiente red de caminos vecinales.

El trazado del camino vecinal de Sancti-Spiritus era semejante al de la BA-400, pues las características técnicas existentes en las carreteras de tercer orden en los caminos vecinales eran muy similares.

En las fotos siguientes podemos ver antiguos hitos kilométricos del camino vecinal. Este modelo de poste kilométrico estaba originalmente concebido para la señalización de las carreteras pertenecientes al Circuito Nacional de Firmes Especiales, aunque la Diputación de Badajoz lo introdujo para la señalización de sus carreteras.

La construcción de esta segunda carretera se desarrolló a lo largo de la década de los años 30, tal y como se muestra en el siguiente mapa provincial publicado en 1935, en el que además aparece la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias con el trazado supuestamente completado:

Fuente: Ministerio de Obras Públicas. Instituto Geográfico Nacional.

Primer puente sobre el Zújar

Tal y como vimos anteriormente, en mayo de 1934 tuvo lugar la adjudicación de las obras de "construcción de un puente de hormigón armado sobre el Zújar en la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias", con plazo de ejecución de 22 meses y presupuesto de contrata, 583.905,48 pesetas. Este puente en principio sería el definitivo, pues vendría a sustituir a uno ya existente 100 metros aguas abajo, concebido para fines militares y conocido popularmente como el “puente rojo”, por haber sido construido por el ejercito republicano en 1938 durante la Guerra Civil y que podemos ver en la siguiente foto:

Youtube, usuario R0CHER0 (Foto-recuerdo, antiguas 1, Esparragosa de Lares)

Las obras del puente de la carretera quedaron inconclusas durante bastante tiempo. Por Decreto del 9 de marzo de 1940 el Ministerio de Obras Públicas aprobaba el "proyecto reformado del puente sobre el río Zújar, en la carretera de Cabeza del Buey a Talarrubias" al que finalmente se le seguiría la subasta y adjudicación de "obras de terminación del puente de hormigón armado sobre el río Zújar, en la carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias", las cuales tuvieron lugar entre abril y julio de 1952 respectivamente, con plazo de ejecución de 23 meses y presupuesto de contrata, 1.507.987,23 pesetas.

En la ilustración de más abajo podemos ver a la derecha un fragmento de la planimetría donde se representa el trazado de la carretera, aún en construcción, en el cauce del río Zújar. A la izquierda podemos ver la foto aérea del vuelo americano serie A, de 1945-46, el primer puente definitivo aún en construcción y a la izquierda de este, el efímero puente militar:

En la siguiente foto podemos ver el puente de la carretera ya construido. Se trataba de un magnífico ejemplar compuesto por vanos que combinaban arcos y tramos rectos de la Colección Oficial de puentes de hormigón armado, según los modelos expuestos por los ingenieros de caminos, canales y puertos, José Eugenio Ribera y Juan Manuel de Zafra.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)

En esta captura podemos ver en rojo el trazado provisional de la carretera, que usaba como soporte el puente militar y en magenta el trazado definitivo establecido por el nuevo puente, sobre la ortofoto del vuelo americano de 1956.

Una vez finalizada la construcción del nuevo puente sobre el Zújar, quedó concluido en su totalidad el trazado de la carretera y el puente militar fue demolido con posterioridad.

En el caso del citado camino vecinal de Sancti-Spiritus no se planteaba la construcción de un puente, pues el paso del río Zújar quedaba suplido con un paso de barca, que podemos ver en la siguiente foto del vuelo americano de 1956.

Reclasificación de la carretera

Otro hecho de importancia fue su reclasificación, según las directrices establecidas en el Plan General de Carreteras aprobado en 1940, la cual pasó de ser "carretera de tercer orden" a "carretera local". En los primeros inventarios que realizó la Jefatura de Obras Públicas de Badajoz empleando las nuevas denominaciones, la carretera quedó definida como "carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias" y se le asignó la clave "L-4212".

Se dispusieron a continuación los hitos miramétricos, kilométricos y hectométricos realizados en granito a lo largo de su recorrido, de acuerdo a la Instrucción de Carreteras de 1939.

Posteriormente, y antes de la aprobación del nuevo Plan General de Carreteras de 1961, el Ministerio de Obras Públicas ordenó la realización de nuevos inventarios provinciales, que basándose en los criterios establecidos en la Orden Circular 114-61 P. T. (año 1961), supuso una reorganización más completa de las carreteras locales existentes, aplicando un nuevo sistema alfanumérico para la elaboración de las claves.

La "carretera local de Cabeza del Buey a Talarrubias" pasó a denominarse "carretera local de Cabeza del Buey a Puebla de Alcocer", y se le asignó la clave "BA-400". Por otro lado, la Diputación de Badajoz también llevó a cabo un nuevo inventario de las carreteras provinciales, por lo que al camino vecinal de Sancti-Spiritus se asignó la clave "BA-V-4007".

Construcción del embalse del Zújar. 1964.

Cuando todo parecía que había llegado a su fin, a mediados de los años 50 tiene lugar otro hecho transcendental, el inicio de la construcción de la Presa del Zújar, motivada por el proyecto del Plan Badajoz. Implicaba la interrupción de algunos tramos de carreteras, entre ellos el de las dos citadas (BA-400 y BA-V-4007).

Como era habitual en la época, los trabajos de restitución se retrasaban mucho, pues estando ya construida la obra principal, la presa, en el año 1964, la reposición de las carreteras no quedó finalizada por completo hasta finales de la década de los 60.

La primera carretera en la que se actuó fue la BA-V-4007 pues su paso era por barcas y era más acuciante la construcción de un nuevo puente.

En julio de 1963 se aprueba por Decreto la construcción de una variante de trazado en el camino vecinal de Sancti-Spiritus (BA-V-4007) con motivo de la construcción del embalse del Zújar, con la ejecución de un nuevo viaducto, que fue completado hacia el año 1966.

En la siguiente fotografía aérea de 1984 se pueden ver el nuevo viaducto construido y el antiguo trazado suprimido de la carretera en la parte superior, donde se encontraba el paso de barcas.

En la siguiente ortofotografía del vuelo americano del 56 se indica la variante construida por la construcción del nuevo puente.

El viaducto construido se puede apreciar en la siguiente fotografía, tomada desde la margen izquierda del Zújar. Lamentablemente, no tiene mayor resolución y la calidad es mala, pero hasta ahora es el único documento fotográfico que disponemos sobre este puente.

Youtube, usuario R0CHER0 (Aquellos maravillosos años en Sancti-Spiritus)

Nueva variante y puente nuevo sobre el Zújar. 1968

Con algo más de retraso que en el caso del camino vecinal de Sancti-Spiritus, se empezaría a abordar también la restitución del trazado de la carretera protagonista del post, la BA-400, en el tramo afectado por el embalse del Zújar, situado entre los puntos kilométricos 24,278 al 26,857.

La obra más interesante que se propuso fue la construcción de un nuevo viaducto sobre el río Zújar, ubicado aguas abajo del entonces puente existente que quedaría anegado. También en la misma variante se construyó un segundo viaducto situado en la margen izquierda, en uno de los brazos del futuro embalse. Los dos viaductos construidos los podemos ver en el post dedicado a los puentes del Zújar en la BA-400.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)

Los diarios de sesiones de la Comisión permanente y del Comité de Coordinación y Gestión del Plan Badajoz nos revelan información acerca del avance de las obras. La variante de la BA-400 fue ejecutada coordinadamente por la Dirección General de Obras Hidráulicas y la Dirección General de Carreteras y Caminos vecinales, como en otros casos similares. En 1964 tuvo lugar la adjudicación de una parte de las obras.

Y a partir de 1965 se terminarían de adjudicar la parte de obras correspondientes a la Dirección General de Carreteras.

En los siguientes extractos de una publicación del diario ABC del año 1970 podemos ver el coste aproximado de la obra del viaducto sobre el Zújar:

En 1968, en el diario de sesiones de la Comisión permanente del Plan Badajoz, se publicaba un anuncio sobre el término de las obras del viaducto sobre el Zújar.

En 1969 ya se daban por concluidas todas las obras que la Dirección General de Obras Hidráulicas tenia a su cargo sobre el restablecimiento de las comunicaciones en el embalse del Zújar. Por su parte, la Dirección General de Carreteras repuso por las mismas fechas el trazado de la carretera BA-400, quedando terminada la variante.

En esta fotografía tomada desde la margen derecha del Zújar, podemos ver en primer término el antiguo puente y a su derecha el nuevo viaducto en construcción.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)

Y en esta otra foto aérea de 1984 podemos ver los dos puentes juntos.

En las ortofotos del vuelo interministerial de los años 70 podemos ver, en amarillo, la nueva variante para la construcción de este nuevo puente.

Una ampliación de dicha foto que nos permite apreciar prácticamente al completo como eran los dos puentes antes de desaparecer.

Como podemos ver, el antiguo puente constaba de dos estructuras de hormigón armado unidas por terraplenes: un puente principal, situado en el antiguo cauce del río Zújar, que constaba de cinco vanos compuestos por arcos escarzanos y, separados por un estribo intermedio, otros tres vanos, pero en este caso, compuestos por tramos rectos, situados en la zona más próxima a la margen izquierda del río y una segunda estructura, suplementaria, era un puente de tres vanos de tramos rectos.

Los tres viaductos construidos para la reposición del trazado de la BA-400 y BA-V-4007 eran idénticos, de tramos compuestos por vigas pretensadas y dinteles apoyados sobre grupos de cuatro pilotes, con la salvedad de su longitud y altura.

El viaducto de la BA-400 estaba compuesto por 16 tramos frente a los 10 de viaducto de la BA-V-4007, por tanto era considerablemente más largo, además la altura de los fustes también era mayor al situarse más próximo a la presa.

En la siguiente foto podemos ver el puente del Zújar de la BA-400 ya acabado y el antiguo ya casi sumergido.

(Foto: Manuel Ferrera Méndez)

Curiosamente, los tres viaductos mencionados también compartían características análogas con un cuarto puente todavía existente en la actualidad, situado en la cola del embalse de Orellana sobre el río Guadiana y construido con anterioridad a estos.

Viaducto de Talarrubias en el embalse de Orellana

Hasta aquí la primera parte de la historia de la carretera BA-400, a la que todavía le quedaban muchos acontecimientos por suceder, tales como el cambio de nombre y una nueva modificación de trazado debido a la construcción de una nueva presa.

La continuación de la historia puedes leerla en el post "BA-400, una carretera de compleja historia. (II)".