Las carreteras urbanas de Badajoz. La N-V. (II)

En el anterior post dejábamos la historia de la N-V a su paso por Badajoz una vez sobrepasada la Ronda del Pilar y la avenida de Santiago Ramón y Cajal, dirigiéndonos hacia el único paso existente en aquella época del río Guadiana, el puente de Palmas.

En la siguiente foto de agosto de 1936, en plena guerra civil, podemos ver la avenida de Santiago Ramón y Cajal cerca de la puerta de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

Como hemos comentado, Badajoz está situada cerca de la frontera con Portugal y en terrenos en eterna disputa. Esto llevó a la realización de las fortificaciones que pueden verse en la margen derecha del río Guadiana.

El puente de Palmas fue construido en una fecha no perfectamente determinada. Hay autores que lo refieren a 1460 y otros a 1511.

Cuando se empieza a construir la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz era claro que dicho puente iba a ser el paso obligado del río Guadiana.

Pero como puente del siglo XV no parecía muy adecuado para soportar a una moderna carretera, como veremos a continuación.

La primera foto que tenemos del puente es la siguiente:

Foto de Jean Laurent 1867 antes de la riada de 1876 que se llevaría una gran parte del puente.

En el extremo más cercano a la localidad estaba situada la puerta de Palmas, que controlaba el acceso a Badajoz desde el puente, con una finalidad claramente defensiva.

La carretera de Madrid a Portugal por Badajoz discurría por ella para tomar el puente de Palmas.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

En esta foto podemos ver los tranvías movidos por animales que pasando por la puerta y el puente de Palmas, comunicaban la localidad con la estación del ferrocarril.

Muchas vicisitudes tuvo la puerta de Palmas y sufrió muchos cambios.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

En el otro extremo el puente acababa en el hornabeque de la margen derecha, sin continuidad.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

No había continuidad porque la misión fundamental del hornabeque era defender el paso del puente de Palmas.

Sin embargo, la estación de ferrocarril en la margen derecha del río Guadiana, cuya construcción empezó en 1860 y finalizó en 1866, hizo que fuera necesaria una buena comunicación de la misma con Badajoz.

A esto se unió la riada de 1876 que destruyó el puente en una buena parte de él.

Para solucionarlo, se reconstruyó el puente, se le subió la rasante en la zona de los grandes mechinales circulares, que fue la zona que se llevó la riada, y se conectó de manera eficaz con la estación de ferrocarril.

En esta foto de 1903 podemos verlo reconstruido, sin la ménsulas peatones que se le añadieron en 1910.

Un aspecto del puente en 1909 podemos verlo a continuación con aceras para los peatones y las vías del tranvía que iba a la estación de ferrocarril.

Estamos viendo la carretera Madrid a Portugal por Badajoz discurriendo por el puente de Palmas y compartiendo la sección con un tranvía.

Esto, como veremos, llevaría a realizar profundos cambios en el mismo. Pero no adelantemos acontecimientos.

En la siguiente foto aérea podemos ver cómo el puente pasa, sin ningún miramiento, por encima del hornabeque.

En esta podemos ver cómo era la conexión con la estación de ferrocarril, a través de avenida Carolina Coronado.

La avenida Carolina Coronado no será la N-V, pues el trazado de la misma gira en el cruce de cuatro caminos hacia la izquierda buscando la frontera con Portugal.

Pero antes de continuar debemos estudiar las modificaciones que se han hecho al puente para adaptarlo a un uso para el que no fue concebido, el de una carretera moderna.

Como hemos dicho anteriormente, en el tablero confluían tráfico peatonal, de tranvía y el propio de la carretera, por lo que se hizo necesario buscar alguna manera de ganar ancho sobre él.

En 1869, poco antes de la riada que se llevó el puente, se presentó un proyecto del ingeniero Manuel Cervera Royo que perseguía mejorar el pavimento, construir unos acerados y ganar ancho a base de disponer unas barandilla métalicas.

Los planos del proyecto podemos verlos a continuación. En primer lugar un longitudinal del puente con la antigua rasante.

Y dos detalles de la barandilla metálica a disponer.

Aunque hay publicaciones que aseguran que se llegó a construir y que duró hasta la riada, personalmente creo que no pasó de la fase de proyecto, precisamente por el destrozo originado al puente en la riada de 1876 que posiblemente impidió que se llevara a cabo.

La gran reforma que sí se hizo al puente fue la construcción de los voladizos peatonales en 1910.

Los planos de los voladizos podemos verlos a continuación.

(Detalle del voladizo)

(Sección del voladizo para ver armaduras metálicas interiores)

Esta obra permitió dedicar la casi totalidad del ancho del puente a los vehículos, exiliando a los peatones a dos ménsulas exteriores, con la siguiente apariencia.

(Foto: www.badajozayeryhoy.net)

Y sobre el tablero quedaron perfectamente diferenciados cada tipo de tráfico.

La colocación de tuberías y más servicios en los paramentos exteriores degradaron la visión del puente.

Hasta que a principios de este siglo, una vez perdida su importancia en el tráfico por la construcciónde tres puentes urbanos más y su mal estado de conservación, se le remodeló completamente, haciéndolo peatonal tal y como relaté en el post "El puente de Palmas de Badajoz".

La carretera N-V discurrió por el puente de Palmas hasta finales de los años cincuenta cuando, con el Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas, se realiza la gran variante de trazado conocida por los pacenses como "la autopista" y se construyó el puente de la Universidad.

Pero eso será objeto de un próximo post.