sábado, 10 de agosto de 2019

El puente de Almaraz o de Albalat

En este blog he dedicado varios posts a puentes importantes de Extremadura como el de Alconétar o el Puente Nuevo, o de Fernández Casado, de Mérida, pero quedan todavía muchos por tratar. Entre ellos el de Alcántara o el romano de Mérida, por citar algunos.

Sin embargo, como ya he dicho en otras ocasiones, el blog se va desarrollando de manera anárquica según van surgiendo los temas y, sobre todo, cuando descubro informaciones y datos que me parezcan interesantes.

En este post voy a hablar del puente de Almaraz.

Es un puente ciertamente muy importante y que ha quedado históricamente a la sombra de sus antecesores romanos de Alcántara, Mérida y Alconétar.

Cuando lo ves desde el nivel del río es un puente impresionante que no ha sido valorado en su justa medida salvo por los estudiosos de estas infraestructuras.


Fue el paso obligado del río Tajo del Camino Real de Extremadura, antecesor de la carretera Madrid a Portugal por Badajoz, después N-V y hoy, después del cambio de nomenclatura, N-5.

La N-V discurrió por él hasta 1995, año en que se inauguró el tramo de la A-5, Autovía de Extremadura (hoy del Suroeste), en el que no solo se construyó el nuevo puente, dos en realidad, uno para cada calzada, sobre el río Tajo, sino también los del Almonte y los túneles de Miravete. Una gran obra que facilitó una conexión propia del siglo XX con Madrid cuando ya finalizaba este.

Realmente el puente de Almaraz ha quedado encuadrado en un tramo antiguo de la N-V, con poco tráfico, del que hablamos en el post "Recorriendo la antigua carretera de Extremadura".


Las primeras imágenes que tenemos de él son debidas a Jean Laurent, quién si no, que lo fotografía en la segunda mitad del siglo XIX.



La denominación del puente para los puristas es el de Albalat pues parece ser que en las inmediaciones del vado aguas abajo de donde se sitúa el puente hubo una ciudad árabe, la madina de Albalat.

Los árabes fueron conscientes desde el primer momento de la importancia del vado que fue conquistado y reconquistado por los cristianos, hasta que Fernando II lo hiciese definitivamente en 1230.

El paso del río Tajo por el vado aparece en muchas fuentes antiguas. Era una zona en la que se podía cruzar el río en épocas de fuerte estiaje. Con el tiempo fue estableciéndose un servicio de barcas para el paso del río que tuvo una influencia importante en el origen del puente que tratamos.


Las barcas de Albalat funcionaron a lo largo de la Edad Media hasta la construcción del puente.

El puente no tiene nada de romano, ni siquiera en su origen.

La iniciativa para su construcción surge a finales del XV por parte de don Francisco de Monroy, señor de las villas de Belvís de Monroy y Almaraz, según una orden del Concejo de La Mesta para que guardara la ley pronunciada por Enrique IV, en la Cortes de Córdoba de 1455, en la que se autorizaba a la construcción de puentes a condición de no cobrar por ello pontazgos.

Sin embargo, la ciudad de Plasencia, al estar el vado dentro de su jurisdicción, consiguió paralizar la obra, pues obtenía mejores rentas del paso de ganado en barcas.

En el punto donde se quería construir el puente discurría el Camino Principal de Toledo a Andalucía y era punto de paso obligado en la ruta de Madrid a Lisboa por Badajoz, como hemos ya indicado. También formaba parte de la Cañada Real Leonesa Occidental y paso, por tanto, de ganado.

Por ello, sería La Mesta la institución más interesada en la construcción del puente ya que el ganado, al pasar por las barcas "...se ahogan e pereçen mucha parte de dicho ganado y asimismo mucha gente".

Hacia 1530 la ciudad de Plasencia retomaría el proyecto de 1497. En el año 1542 aún no se había ejecutado el primero de sus dos arcos habida cuenta de los problemas económicos y de la corrupción que afectaba a la gestión de la obra en todos los niveles.

Diez años después la obra es finalizada según indicaba una inscripción que se hallaba en el propio puente, actualmente desaparecida. En ella se decía: "se construyó reinando la Majestad Cesárea del Señor Emperador Carlos V, a costa de la ciudad y tierra de Plasencia, en el año 1552, por Pedro de Uría". De hecho, en la pila central y aguas abajo, podemos ver el escudo del emperador y, debajo, el de la ciudad de Plasencia.


La inversión económica en la ejecución del puente fue considerable y las obras se prolongaron veintidos años, de 1530 a 1552. Aunque la iniciativa fue del Concejo de La Mesta, se financió por el sistema de repartimiento, según Real Provisión, lo cual hizo recaer el gran peso económico en la ciudad de Plasencia y el reparto se efectuó entre los 49 pueblos de las tierras de Plasencia, distribución que se hizo en proporción al número de habitantes que tenían y que se beneficiarían de la construcción del puente. A partir de 1537 se incluyen en el repartimiento las ciudades de Trujillo y Cáceres.

Si el lector está interesado en la historia de la construcción del puente puede consultar el artículo de Ana Castro Santamaría "Nuevos datos sobre la construcción del puente de Almaraz (Cáceres)".

Aunque está aceptado por muchos la fecha de 1552 como finalización de la construcción del puente, el ingeniero Antonio Jiménez Valdós en su magnífica obra "Puentes históricos en las tierras de Trujillo", referencia obligada de la historia de la infraestructuras en Extremadura, indica que en el Archivo Municipal de Trujillo se conserva una Carta del Concejo de la Mesta a la ciudad de Trujillo para que ayude a hacer el puente de Albalat fecha en 1566, lo que vendría a poner en duda la fecha definitiva de su conclusión.

Podemos ver el puente en el año 1552, según Miguel Sánchez Tamaras, insertada en el obra de Muller, J. "Tratado de Fortificación o Arte de Construir los Edificios Militares y Civiles", de 1769.


La armazón y los arcos fueron construidos en sillería de granito, con ripio en su interior.

Tiene una rasante prácticamente horizontal y el cauce del río es salvado por dos arcos de grandes proporciones que tuvieron durante bastante tiempo el record de mayor luz de España. El arco mayor tiene 38 m y el menor 32 m, siendo su longitud total de unos 160 m. La anchura de calzada es de 6,80 m sin pretiles.

La situación del puente, 200 metros aguas arriba del vado en una cerrada muy vertical, era la que permitía el puente de menor longitud y con cota suficiente para salvar el nivel de las avenidas mayores, tal como se ha comentado muchas veces en este blog, disponiéndolo perpendicular al cauce.

En esta foto del vuelo americano de 1956 podemos ver la situación que describimos.


El puente originariamente iba a ser de tres arcos, con el principal sobre el cauce de aguas normales y otros dos, más pequeños, en la parte sur. Esto, junto con la necesidad de una cimentación adecuada de la pila central en el cauce y evitar un ribero de cuarcitas en la margen derecha, llevó a una singularidad visible hoy en día en el puente: el quiebro o esgonce.


La segunda singularidad del puente es la disparidad entre los arcos. Mientras que el de mayor luz, el del norte o lado de Almaraz, es de medio punto, el del sur está ligeramente apuntado.


Las razones por las que este segundo arco quedó apuntado responden a las técnicas constructivas de la época, con el empleo de cimbras de madera, y por economía de la obra, puesto que al tener un arco de menor luz (solo 6 m menos) aprovecharon gran parte de la curvatura de la cimbra utilizada para el arco mayor y construido con anterioridad.

Una tercera singularidad del puente es el uso de la triple rosca en sus arcos.

Las tres roscas tienen una finalidad constructiva, ya que con esta disposición, la gran cimbra de madera necesaria solo tiene que soportar el peso de las dovelas de la primera rosca, que una vez terminada, funciona a su vez como cimbra de las dos siguientes construidas a continuación.

Desde el punto de vista estructural, plantear una bóveda con tres roscas de dovelas equivale a ir disminuyendo progresivamente la carga sobre la cimbra conforme los arcos se van construyendo.

(Foto: Blog "Puentes de España")
En la foto anterior podemos ver el detalle de las tres roscas en la clave del arco apuntado.

Sin embargo, en el arco norte ya no es posible ver este detalle pues el que actualmente podemos ver no es el original construido.

Y esto es debido a que al igual que otros grandes puentes del Tajo, el de Almaraz sufrió la destrucción parcial durante la Guerra de la Independencia, volándose uno de sus arcos.


Como se ha comentado en otras partes del blog, resultaron volados también los puentes de Alcántara, el del Cardenal y el del Conde.

Así, tras la Guerra de la Independencia el puente presentaba la ruina total del arco norte.


Tras lo cual hubo de retomarse el uso de las barcas para el paso del río Tajo, situación que se prolongó hasta la década de los 40 del siglo XIX, a lo que se sumaba la salida de otra guerra civil. Durante todo ese tiempo la obra de reconstrucción no llegó a acometerse, entre otras razones por las dificultades técnicas del gran arco volado y, sobre todo, económicas.

En 1841 una iniciativa de los diputados extremeños Joaquín Rodríguez Leal y Gonzalo María de Ulloa plantea al gobierno la reconstrucción del puente. En un principio, el frágil Gobierno con Espartero como regente no mostró interés en llevar a cabo las obras, pero sí facilitó que la iniciativa particular, en este caso una empresa privada, se hiciera cargo de la reconstrucción del arco arruinado del puente.

En ese mismo año las obras fueron adjudicadas por subasta. El presupuesto inicial de la obra fue de 1.350.000 reales, pero al finalizar la reconstrucción el gasto real ascendía a los 2.000.000 reales.

La obra se remató en 1845 y el Gobierno, para que los inversores pudieran resarcirse, les concedió derechos de paso sobre el puente, un pontazgo, durante 30 años. Pero el desfase presupuestario fue tal que debió ampliarse diez años más el disfrute del pontazgo.

Un cartel de madera incompleto se hallaba, en 2010, junto al puente dando fe de los autores de la reconstrucción.

(Foto: Antonio Jiménez Valdós)
El arco reconstruido perdió las características tres roscas y se realizó con una cimbra de madera.


El detalle de la cimbra utilizada podemos verlo en este plano.


La historia de nuestro querido puente no acaba aquí, pues a partir de su reconstrucción pasa a soportar el incipiente tráfico de la carretera radial de Madrid a Badajoz, trabajo que, como hemos dicho, no dejaría hasta la construcción de la A-5.

Tal era su importancia que tenía una casilla de peones camineros en sus inmediaciones, para las labores de conservación, y que podemos ver en la foto del Archivo de Telefónica.


En ella podemos apreciar el difícil trazado de la carretera, con una curva muy cerrada nada más pasado el puente en sentido norte, tal y como se puede apreciar en la foto del vuelo americano más atrás vista.

En el Plan Redia de los años setenta, la mejora del trazado realizado supuso la ampliación del radio de la citada curva, con movimientos de tierra en roca incluidos que tuvo como consecuencia el abandono del trazado antiguo y la demolición de la casilla de peones camineros.

En la siguiente foto de los años setenta puede apreciarse la mejora del trazado y la desaparición de la casilla. Todavía podían verse restos del trazado antiguo.


Todavía le quedaban algunos servicios que dar al viejo puente, como soportar el paso de los pesados elementos necesarios para la construcción de la central nuclear de Almaraz, previa inyección de lechadas de cemento en los rellenos de los tímpanos y bóvedas para reforzarlo.

En aquella época era el único puente para el paso del río Tajo y no puede decirse que dio servicio alternativo a ningún puente moderno, pero sí permitió visualizar la fortaleza del mismo.

En la siguiente foto podemos ver el paso de uno de los generadores de vapor de la central a su paso por el puente.


Hoy, todavía en pie y orgulloso, ya no ve pasar el Tajo bravío pues la cola del embalse de Torrejón hace que presente bajo sus pies un aspecto tranquilo muy diferente del que ha visto a lo largo de su historia.

Un puente, ciertamente, impresionante, que ahora puede admirarse tranquilamente, sin el tráfico que lo atravesaba y que, como ya se ha dicho en otro post, podía formar parte de una carretera paisajística entre el Tajo y el Almonte según el antiguo trazado de la N-V.

Pero eso ya es otra historia.

4 comentarios:

Anónimo dijo...

Nunca se llamó puente de Almaraz, de hecho ni siquiera está en el término municipal de Almaraz sino en el de Romangordo y es limítrofe con el de Higuera de Albalat. Recibe su nombre por Makhada Albalat

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Muchas gracias por tu comentario, Anónimo.
Los puentes tienen el nombre que la gente les asigna para referise a ellos. Y esto, que puede parecer una perogrullada, implica que ese nombre puede ir cambiando con el tiempo. No existe un Registro Oficial de Nombres de Puentes.
Es evidente que entre los siglos XVI y XIX el nombre por el que se conocía, como digo en el post, era el de Albalat y sí aparece en muchos mapas antiguos.
Es también indiscutible que actualmente, y durante el pasado siglo XX, se le conoce más por el de Almaraz y eso tiene una fácil explicación. Desde la segunda mitad del XIX discurre por el puente la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz y la localidad más cercana al puente, según su trazado, es la de Almaraz. No pasa ni por Romangordo ni por Higuera.
Al final, los nombres de los puentes no los determina necesariamente el término municipal donde estén situados ni el que se le quiera dar de manera oficial sino el que adopte el usuario que lo transita.
Y, por ello, actualmente es más conocido por el nombre de Almaraz que por el de Albalat.
Yo, no obstante, utilizo en el título ambas denominaciones.
A mí me da igual, pero sé que si digo Almaraz, saben de qué puente estoy hablando.
Un saludo
Emilio M. Arévalo Hernández

A buenas horas dijo...

Formidable artículo. Ha sido un privilegio poder leerlo. Gracias.
José Luis de la Fuente

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Muchas gracias por el comentario, José Luis.
Un saludo
Emilio M. Arévalo Hernández