Plan de Modernización en Extremadura (I)

En el post anterior, el "Plan de Modernización de Carreteras. 1950", hemos visto los aspectos generales contenidos en él, sus objetivos, su organización, el presupuesto necesario y cómo iba a financiarse.

En mayo de 1951 se publicaba el Reglamento del Plan y había que ponerse manos a las obras.

¿Cómo se articularon las actuaciones incluidas en el Plan? Mediante la licitación de diferentes lotes de obras a ejecutar.

Previamente, el 19 de noviembre de 1951, se publicaba en el BOE el Decreto de 9 de noviembre de 1959 mediante el cual se declaraba de interés nacional de todas las obras comprendidas en el Plan de Modernización.

En el Decreto se incluía qué implicaba esa declaración, entre ellas, la preferencia en los pedidos de materiales y la celeridad en los permisos de importación y exportación, así como delos trámites necesarios para el acopios de los mismos para la ejecución de las obras.

Todo estaba preparado y en el BOE del 20 de abril de 1952 se publica el primer gran lote de obras incluidas en el Plan de Modernización.

Una amplia relación de obras por provincias y carreteras con su presupuesto total y las anualidades previstas para 1952 y 1953, las fianzas provisionales y el plazo de finalización.

En esta entrada analizaremos, como es lógico en este blog, todas las obras contempladas por el Plan en Extremadura.

Así, para la provincia de Badajoz, las obras contempladas eran las siguientes:

Para la provincia de Cáceres:

En total unos 49 millones de las antiguas pesetas, 34 para la provincia de Badajoz y 15 para la de Cáceres.

En el BOE de 3 de julio de 1952 se publicaron las adjudicaciones, con importes y las "bajas en beneficio del Estado".

Como veremos en posts siguientes, nuevas actuaciones se fueron añadiendo a estas primeras.

Analizaremos las obras por provincia.

1. Provincia de Badajoz

Tres lotes de obras licitadas.

1.1. Lote 27

Contemplaba cuatro actuaciones, tres en el Itinerario Radial V, de Madrid a Portugal por Badajoz, y una en el Itinerario Periférico de la Sección 5ª, Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630.

El presupuesto total estimado era de 2.753.963,37 pesetas. En principio, todo contemplado para la anualidad de 1952 y un plazo de ejecución de un año.

Fue adjudicado a "Construcciones A. M. S. A. y Constructora Alcázar" en la cantidad de 2.385.000 pesetas.

En el Itinerario Radial V.

• Ensanche y reparación extraordinaria del firme, previa escarificación, con recargo de piedra, doble riego asfáltico y colocación de bordillos, entre los puntos kilométricos 371+100 al 373+750.

Era una mejora del firme en la salida oeste de Lobón hacia Badajoz.

• Ensanche y reparación extraordinaria del firme con doble riego asfáltico y colocación de bordillos entre los puntos kilométricos 309 al 313.

Como la anterior, era una mejora del firme en cuatro kilómetros en la zona del cruce de la carretera de Santa Amalia.

En el Itinerario Periférico de la Sección 5ª, Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630. 

• Ensanche y reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 417,500 y 420,808.

La actuación contemplada, de algo más de 3 kilómetros, estaba situada al sur de Calzadilla de los Barros.

1.2. Lote 28

La única actuación era en el Itinerario Radial V.

El presupuesto total estimado era de 1.429.899 pesetas en dos anualidades, 750.000 pesetas para 1952 y 679.899 para 1953, y un plazo de ejecución de un año.

Fue adjudicado a Manuel Aguirre Martínez, vecino de Badajoz, en la cantidad de 1.183.000 pesetas.

• Supresión de la travesía de San Pedro de Mérida, puntos kilométricos 326+600 al 329+300.

La antigua N-V discurría por la localidad de San Pedro de Mérida mediante un trazado que no era apropiado para el tráfico de la carretera.

En el siguiente mapa podemos ver cómo era el trazado de la N-V.

En el vuelo americano de 1945:

En un mapa posterior podemos apreciar ya el nuevo trazado de la N-V por la variante construida.

En el vuelo americano de 1956 ya aparece construida la variante.

Situados los trazados sobre un vuelo moderno, podemos ver el original en rojo y en verde la variante construida en el Plan de Modernización.

La variante entonces construida está actualmente bajo la calzada derecha, sentido a Badajoz, de la autovía A-5, excepto el tramo cercano a la localidad que son ramales del enlace ahí construidos que sirven como único acceso a la San Pedro de Mérida y a la gasolinera existente.

1.3. Lote 29

El gran grupo de obras de la provincia de Badajoz incluía la construcción de dos grandes puentes sobre el Guadiana en Mérida y Badajoz.

El presupuesto total estimado era de 29.859.232,71 pesetas, y aunque contemplaba dos anualidades, 7.000.000 pesetas para 1952 y 22.859.232,71 para 1953, tenía previsto un plazo de cuatro años.

La realidad fue que costaron bastante más y se tardaron más años de los inicialmente planificados.

Fue adjudicado a "Cimentaciones y Obras, S. L." en la cantidad de 26.914.492,29 pesetas.

Todas las obras eran en la Radial V.

En 1956 se publica un informe sobre la situación de los puentes por parte del Ministerio de Obras Públicas.

En él se hace una descripción de las obras e indica unos presupuestos bastante más elevados que los que aparecen en los BOE.

De hecho, la fecha de 1956 ya indicaba que los puentes, todavía inacabados, se retrasaron más de lo que estaba previsto y el presupuesto también experimentaría grandes variaciones.

• Nuevo puente sobre el río Guadiana, en Badajoz, kilómetros 405 y 406.

Es conocido en Badajoz como puente de la Universidad.

Podemos verlo en ejecución en la foto del vuelo americano de 1956.

El informe indicaba lo siguiente:

A destacar que, en contra de lo que piensa mucha gente, este puente no es de Carlos Fernández Casado, sino del ingeniero D. Rafael Cortada.

Una foto actual del mismo, que sigue soportando el tráfico del antiguo trazado de la N-V por Badajoz.

(Foto: DiegoRM)

• Puente sobre el río Guadiana en la supresión del paso a nivel y travesía de Mérida. Proyecto de infaestructura.

Este puente fue tratado en el post "Puente Carlos Fernández Casado de Mérida", llamado así en honor al ingeniero de caminos que lo proyectó y dirigió su construcción.

El citado informe dice:

Aunque se licitó en 1952, se adjudicó en 1953 y tuvo un reformado en 1956, por lo que el puente sufrió retrasos y no fue puesto en servicio hasta 1959, momento en que empezó a funcionar la variante en su totalidad, inicialmente como carretera convencional de dos carriles, uno por sentido.

Debido a los retrasos en el puente, las obras de la variante avanzaron con más rapidez, como podemos ver en esta foto aérea, que podríamos datar de 1953-54, en la que se ven los movimientos de tierra de la variante, pero nada del nuevo puente.

2. Provincia de Cáceres

Tres grupos de obras estaban contempladas en esta provincia.

2.1. Lote 25

Este lote incluía reparaciones extraordinarias en ambas carreteras consideradas en el Plan de Modernización.

El presupuesto total estimado era de 7.402.386,36 pesetas, y contemplaba dos anualidades, 4.797.000 pesetas para 1952 y 2.605.386,36 para 1953, tenía previsto que se finalizaran el 31 de diciembre de 1953.

Fue adjudicado a "Construcciones A. M. S. A. y Constructora Alcázar" en la cantidad de 6.285.000,00 pesetas.

En el Itinerario Radial V.

• Reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 171 al 177.

Se trataba de una reparación extraordinaria del firme entre el límite provincial con Toledo y Navalmoral de la Mata.

• Reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 283 al 289.

Análogamente al caso anterior, en este caso entre la salida del puente del Búrdalo y Miajadas.

Con esta actuación y la siguiente se mejoraba la carretera entre Villamesías y Miajadas, a la espera de la posterior construcción de un nuevo puente sobre el río Búrdalo.

Viejo puente del Búrdalo en N-V abandonado en el Plan de Modernización

• Reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 279,400 al 282,500.

Complementario del anterior, se mejoraba el firme entre la salida de Villamesías y el puente del Búrdalo.

• Reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 182 al 189,900.

Mejora del firme al oeste de Navalmoral de la Mata. Empezaba donde acabada la proyectada variante de Navalmoral de la Mata que veremos en próximos posts y finalizaba a medio camino hasta Almaraz.

En el Itinerario Periférico de la Sección 5ª, Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630.

• Reparación extraordinaria entre los puntos kilométricos 178,500 a 180.

Mejora del firme en kilómetro y medio, que junto la supresión del paso a nivel del kilómetro 178 al 179 fue tratado en el post "Cambios de trazado en Alconétar. Años 50".

En esta foto podemos apreciar el encintado con bordillo del firme realizado, típico de las obras de carreteras de los años 50. Es un tramo antiguo que todavía se conserva.

2.2. Lote 26

Todas las obras estaban en el Itinerario Periférico de la Sección 5ª, Salamanca-Cáceres-Mérida-Sevilla, parte de la N-630.

El presupuesto total estimado era de 3.157.709,71 pesetas, y contemplaba dos anualidades, 2.214.000 pesetas para 1952 y 943.709,71 para 1953, tenía previsto que se finalizaran el 31 de diciembre de 1953.

Fue adjudicado a "Construcciones A. M. S. A. y Constructora Alcázar" en la cantidad de 2.785.000,00 pesetas.

• Variante en los kilómetros 178 y 179, para sustitución de un paso a nivel con el ferrocarril de Plasencia a Astorga.

Como se ha comentado anteriormente esta variante para suprimir el paso a nivel con el ferrocarril fue tratada en el post "Cambios de trazado en Alconétar. Años 50".

En rojo, el trazado anterior con el paso al mismo nivel y en verde la variante para conseguir el paso a diferente nivel.

El paso a diferente nivel al poco de inaugurarse.

• Variante en los kilómetros 124 y 125, para sustitución de un paso a nivel con el ferrocarril de Plasencia a Astorga.

En la foto aérea del vuelo americano de 1945 podemos ver el paso a nivel de la N-630 con el ferrocarril, además del difícil trazado que tenía en la zona.

En la foto aérea del vuelo de 1956 podemos apreciar la obra ya realizada, con paso a diferente nivel y la mejora evidente del trazado de la carretera en la zona.

Si marcamos los trazados, podemos ver en violeta el trazado anterior al Plan de Modernización y en rojo el trazado una vez realizada la obra.

En una foto aérea actual aún se puede apreciar el trazado anterior al Plan de Modernización. Desgraciadamente, la línea de ferrocarril dejó de tener uso hace ya más de 30 años.

• Variante entre los puntos 117,200 y 118,900 para suprimir una curva muy peligrosa.

En la foto aérea de 1945 podemos apreciar la curva, en forma de U, cerca de la línea del ferrocarril.

En la foto aérea de 1956 ya se aprecia la obra realizada con la supresión de la misma y una mejora general del trazado de la N-630 en la zona.

Si marcamos los trazados, podemos ver en violeta el trazado anterior al Plan de Modernización y en rojo el trazado una vez realizada la obra.

Si eliminásemos los trazados, ya apenas quedan vestigios de la curva suprimida.

2.3. Grupo 26 bis

Este grupo incluía una única obra en la Radial V.

El presupuesto total estimado era de 4.374.677,13 pesetas, y contemplaba dos anualidades, 1.691.100 pesetas para 1952 y 2.683.577,13 pesetas para 1953, tenía previsto que se finalizaran el 31 de diciembre de 1953.

Fue adjudicado a "José Parer, S. A." en la cantidad de 4.361.553,10 pesetas.

• Nuevo puente sobre el río Almonte con variación de trazado entre los puntos kilométricos 227,800 al 230, para suprimir curvas peligrosas  y puente antigua de 3,50 metros de anchura.

El tramo a mejorar era la bajada desde Jaraicejo hasta el Almonte y la construcción del nuevo puente sobre el Almonte.

En la siguiente foto aérea de 1945 podemos ver la bajada de la N-V desde Jaraicejo hasta el antiguo puente sobre el Almonte.

Las obra en cuestión consistía en la construcción de un nuevo puente y la mejora de dicha bajada que, como se puede apreciar, estaba plagada de curvas y contracurvas.

En la foto aérea de 1956 podemos ver la obra ya acabada.

Si marcamos los trazados, podemos ver en violeta el trazado anterior al Plan de Modernización y en rojo el trazado una vez realizada la obra.

La obra que estamos tratando era, en realidad una de las dos que se abordaron en el Plan de Modernización. En un lote posterior se abordó la mejora del trazado de la N-V en la subida por el lado sur del río Almonte, como veremos en siguientes posts.

En el post "El paso del Almonte de la N-V" tratamos la solución global de bajada, nuevo puente y subida del río Almonte.

Podemos ver en rojo el trazado anterior por el puente viejo y en azul el nuevo trazado, con la supresión de curvas peligrosas.

Es el lugar de los tres puentes, cada uno de su época.

En próximos posts iremos analizando las actuaciones que siguieron a las comentadas dentro del Plan de Modernización de la Red de Carreteras Españolas de 1950.

Ya está publicado el post en el que continuamos con la historia de las obras de este Plan.

"El Plan de Modernización en Extremadura. (II)"