sábado, 11 de marzo de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (III).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Con anterioridad a este post hemos visto otros dos en los cuales se ha ido desarrollando la historia de la carretera N-502.

Trazado actual de la N-502
En el primero, "N-502, la carretera nacional desconocida (I)", abordamos los aspectos generales de la carretera en el tramo que atraviesa Extremadura, explicando su origen en la "carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán", que posteriormente pasó a formar parte de la C-503, de San Martín de Valdeiglesias (Madrid) a Almadén (Ciudad Real), que, a su vez, pasó a formar parte de la N-502.

En el segundo, "N-502, la carretera nacional desconocida (II)" nos fuimos centrando en las distintas secciones que la conforman, ocupándonos en primer lugar del tramo comprendido entre Puerto Rey, en el límite de provincias de Cáceres y Toledo, y la presa de Cijara.

Como ya vimos, la N-502 es una carretera que ha sufrido muchos cambios desde que se concibió como tal en la década de los años 80 del siglo XIX. 

En este tercer post de la serie nos ocupamos del tramo que abarca desde la presa de Cijara hasta la localidad de Herrera del Duque.

En la siguiente fotografía aérea hemos marcado en amarillo en trazado original de la carretera, que discurría por la margen izquierda del río Guadiana, a diferencia del actual marcado en rojo.


El trazado amarillo, el original, es el punto de partida en la historia de nuestra carretera.

Construido en la década de 1880 y 1890, formaba parte originalmente de la citada carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, empalmando con esta última en la localidad toledana de La Nava de Ricomalillo, que posteriormente pasó a formar parte de la carretera comarcal de San Martín de Valdeiglesias a Almadén, la C-503, concebida originalmente en el Plan de Obras Públicas de 1940, conocido como Plan Peña.

Sería en la década de 1960 cuando tendría lugar este gran cambio de trazado en la carretera reflejado en la anterior fotografía.

Una vez más, es la creación de un embalse, concretamente el de García de Sola, el causante de este importante cambio.

1.4. Cambios de trazados provocados por la presa de García de Sola

A mediados la década de 1950 se aprueba la construcción de una nueva presa en el río Guadiana, situada en el paraje de Puerto Peña, aguas abajo de la de Cijara, y que pasaría a formar parte del conjunto de presas planteadas en el Plan Badajoz.

A la par que avanzaban los estudios y las obras de la presa y su central hidroeléctrica se planteaba un nuevo entramado viario entorno al futuro embalse, incluyendo carreteras de nueva construcción y trozos nuevos de carreteras existentes que quedarían afectados tras el llenado del embalse.

Presa de García de Sola o Puerto Peña
Entre las carreteras afectadas se encontraba la carretera protagonista de este post, la entonces C-503, que por su importancia en las comunicaciones de la zona era obligada su restitución.

La C-503 quedaba afectada en en dos tramos, uno de ellos entorno al arroyo Benazaire, el cual podemos apreciar en la siguiente ortofotografía del vuelo americano serie B (1956-57).


Y otro en la zona más próxima al río Guadiana, donde su trazado discurría paralelo junto al cauce.

Además, como se puede ver en la parte inferior de la ortofoto siguiente del mismo vuelo americano, en esta zona partía el camino vecinal de Castilblanco, que contaba con un paso de barcas para atravesar el río.


En el año 1959 la Dirección General de Carreteras redacta un proyecto sobre una nueva variante de la carretera por la margen izquierda del Guadiana con una longitud aproximada de 20 kilómetros.

Desde finales de la década de los años 40 ya se estuvo estudiando la situación, dando lugar a tres soluciones distintas, las cuales podemos ver a continuación:


En este extracto del diario de las actas de sesiones de la Comisión gestora del Plan Badajoz del mes de septiembre de 1960, se expone brevemente la situación.


Tal y como se proponía, dicha variante tenía que encontrarse concluida, al menos en los trozos afectados por la futura inundación del embalse, una vez que este se formase tras la entrada en servicio de la presa de García Sola, que se estimaba que fuese al año siguiente, en 1961.

También empezaron los estudios de las obras de construcción de dos de los cuatros los viaductos que se levantarían sobre este embalse: por una parte el de Castilblanco, sobre el río Guadiana, en el citado camino vecinal de Castilbanco a la C-503, que venía a suprimir el paso de barcas existente, y por otra, el de Guadalupejo, en el camino vecinal de Valdecaballeros a Castilblanco.

Ambos proyectos fueron redactados por Juan de Flórez y Amo y construidos por la empresa AGROMAN, S. A.

Viaducto de Castilblanco aún en construcción
y la antigua barcaza a principios de la década de los sesenta.
Foto: Saturnino Romero Chacón. Tal como fuimos.
En la siguiente composición podemos ver el viaducto construido aguas abajo del paso de barcas.


La idea de la construcción de una nueva variante para la carretera C-503 fue desestimada poco después pues no existían créditos suficientes para atender a la obra.

En el año 1962 las obras de la presa se dan por finalizadas y se concreta de manera definitiva el entramado viario en torno al embalse de García de Sola. En el siguiente extracto del diario de las actas de la Comisión Permanente de Dirección del Plan Badajoz, del 24 de octubre de ese mismo año, se describe la situación final.


En el documento mostrado se hace mención a las soluciones tomadas ante el problema de las comunicaciones planteado entre las presas de García de Sola y Cijara.

El entramado viario queda plasmado de la siguiente forma:


Las comunicaciones por la margen derecha del Guadiana se realizan partiendo de una carretera de nueva construcción desde la presa de García de Sola hasta Valdecaballeros, en amarillo, concluida en el mismo año 1962 y el camino vecinal de Valdecaballeros y Castilblanco, en azul, actual EX-316.

Por la margen izquierda, parte una carretera desde la presa de García de Sola hasta Peloche, en naranja, que se trata de la variante del camino vecinal de Talarrubias a Peloche que quedaba anegado una parte importante de su trazado original, y el camino vecinal de Herrera del Duque a Peloche, que conectaba con la C-503, en morado.

Respecto a la C-503, en verde, tras renunciar a la idea de la construcción de una variante completa por la margen izquierda del Guadiana, se planteó su restitución por la margen contraria, aprovechando los trazados existentes del camino vecinal de Castilblanco a la C-503, anteriormente de Castilblanco a la de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, y el camino vecinal de Castilblanco al portillo de Cijara.

El cambio de trazado de la C-503 quedaría formalizado en el año 1965 con el traspaso de las competencias por parte de la Diputación Provincial de Badajoz al entonces Ministerio de Obras Públicas de estos dos caminos vecinales.


No obstante, también se estipulaba la construcción de una pequeña variante con características de camino forestal con el fin de dar acceso al antiguo trazado de la C-503 desde el nuevo, partiendo desde el viaducto de Castilblanco.

En la siguiente fotografía aérea se marcan el nuevo trazado de la C-503, en verde, el antiguo que quedó anegado, en amarillo, y la pequeña variante con características de camino forestal que reponía su trazado, en azul.


Entre los años 1962 y 1966 se completarían todas obras relativas a las comunicaciones del embalse de García de Sola.

Aparte de los viaductos ya mencionados, el de Valdecaballeros y Castilblanco, se sumaron otros dos, cuya construcción fue aprobada con posterioridad: el de Valmayor, en la variante del camino vecinal de Talarrubias a Peloche, actual BA-138, y el de Benazaire, que venía a sustituir al antiguo puente de la C-503, pues quedaba por debajo de la cota de inundación.

El nuevo trazado de la C-503 quedaría completado tras la construcción de los respectivos accesos a los dos viaductos: el de Castilblanco y el de Benazaire.

1.5. El trazado original de la carretera C-503 inundado por la presa de García de Sola

Sin duda alguna, el cambio de trazado de la carretera a la margen derecha del Guadiana, consecuencia de la construcción de la presa de García de Sola, es el acontecimiento más destacable en la historia del tramo de la C-503 comprendido entre la presa de Cijara y Herrera del Duque.

El trazado original de la carretera por la margen izquierda del Guadiana construido entre la década de 1880 y principios de la siguiente quedó en desuso, pese a que desde el viaducto de Castilblanco hasta la presa de Cijara contaba con accesos y no quedaba interrumpido, pronto quedaría obsoleto y relegado al uso de unos pocos propietarios de fincas aledañas a la vieja carretera. 

Como vamos a ver a continuación, el tramo de carretera ha sufrido pocas alteraciones desde su construcción, cuando se concibió la ya lejana carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, hasta nuestros días.

Antiguo trazado inundado por el embalse de García de Sola
Por tanto, la vieja carretera constituye actualmente un importante vestigio del pasado, una infraestructura de gran valor patrimonial y paisajístico, pese a que no esté valorada ni reconocida como tal.

Desde 1965, año en el que se formalizó el cambio de trazado, pocas intervenciones se han realizado sobre la vieja carretera, solamente las estrictamente necesarias, sin atentar a su fisonomía ni a los elementos que se conservan de la misma.

Las características que reúne el antiguo trazado son las propias de una carretera de tercer orden, tal y como estaban concebidas en el siglo XIX y primeras décadas del XX.

Estas particularidades se encontraban reflejadas y normalizadas mediante instrucciones y manuales que se fueron realizando en ese periodo de tiempo.

A continuación podemos ver la sección transversal de una carretera de tercer orden recogida en el "Manual de Carreteras" de Manuel Pardo de 1892.


Las carreteras de tercer orden, por lo general, contaban con una calzada con una anchura entorno a los cuatro y medio o cinco metros de anchura, la necesaria para permitir el cruce de dos carruajes simultáneamente.

Además, tal y como se exponía en el primer punto de la Instrucción de 30 de marzo de 1903, relativa a la construcción de proyectos de carreteras se especificaba que "el trazado de las carreteras en general, pero muy especialmente las de tercer orden, deben ceñirse al terreno en todos los sentidos, cuanto sea posible, con curvas numerosas y rasantes acomodadas á la pendiente de aquel, desechando las grandes alineaciones rectas, y mirando como cosa secundaria el que resulten pequeñas subidas y bajadas [...]"

Posteriormente, en 1940, con la aprobación del Plan General de Obras Públicas, nuestra carretera protagonista pasó a formar parte de la carretera comarcal C-503, y la Instrucción de Carreteras de 1939 dictaba especificaciones más modernas sobre las características que debían reunir las distintas carreteras, atendiendo sobre todo al tránsito de automóviles, que iban ganando cada vez más terreno entre los carruajes y caballerías.

Pese a todo, el tramo de carretera objeto de estudio, no se vio muy variado por las nuevas normativas.

A finales de los años 50, la carretera C-503 aún estaba pendiente de acondicionamiento y modernización para el tránsito automovilístico.

En la siguiente fotografía de nuestra carretera protagonista resume gran parte de las características mencionadas:


Como se puede apreciar, el firme de la carretera es de macadam sin ningún tipo de tratamiento asfáltico.

Como características particulares de la carretera en este tramo hay que señalar el accidentado trazado de la misma en gran parte del recorrido, desde la zona más próxima al río Guadiana hasta el portillo de Cijara.

Aunque se resuelve con sucesiones de curvas, también fue necesario en su momento realizar importantes movimientos de tierras. En el paraje de El Azuche se atraviesa este gran desmonte:


En zonas de grandes desniveles también hubo que realizar distintas obras de fábrica.

En distintos lugares podemos encontrar muros de contención realizados con mampostería y malecones o pretiles, popularmente conocidos como "quitamiedos", que sirven de protección ante una posible salida de la calzada.

Muro de contención
Pretiles
Muro de contención en una alcantarilla
En cuanto a las obras para paso de cauces, entre las más importantes construidas en el tramo de Herrera del Duque al portillo de Cijara, destacan las que comentamos con anterioridad en el primer post de la serie, es decir, el puente metálico del portillo de Cijara, el puente del arroyo Benazaire y el puente del arroyo Pelochejo.

Antiguo puente de Benazaire
A lo largo de este tramo abandonado, la carretera atraviesa numerosos arroyos y regatos tributarios del Guadiana, por lo que fue preciso construir muchas obras de fábrica de pequeñas dimensiones, con luces inferiores a 8 metros.

Las hay de distintos tipos en cuanto a su dimensión, las más pequeñas, las tajeas, y las más grandes, las alcantarillas y los pontones, aunque todas ellas reúnen características y tipologías similares, pues se corresponden con los modelos oficiales aprobados en 1859, según la comisión de ingenieros de caminos, canales y puertos nombrada el año anterior y formada por Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo.

Pontón de arco escarzano
Debido a la dificultad de obtener fábrica de buena calidad en la zona con la que poder construir eficazmente las distintas obras, se hizo uso de mampostería de cuarcita para los paramentos, tímpanos y aletas laterales, y para las partes más importantes de la estructura y remates se emplea el ladrillo a sardinel como elemento base, enfoscado con mortero de cal por las partes exteriores, en sustitución de la sillería, elemento más preciado pero cuya materia prima es costosa de encontrar en la zona.

Detalle de una alcantarilla. Al fondo, el palacio de Cijara.
Otro de los elementos característicos de las viejas carreteras españolas fueron las casillas de peones camineros.

En el tramo de Herrera del Duque al portillo de Cijara tenemos constancia de llegaron a construirse un total de cinco. En la siguiente foto aérea podemos ver su situación.


De ellas actualmente tan solo quedan unos pocos restos de lo que fueron. Con el transcurso de los años y al quedar deshabitadas se fueron demoliendo. En el caso de las existentes en este tramo de carretera, fue una vez que quedó en desuso.

Restos de una casilla de peones camineros.
Muros del patio posterior en primer plano.
Una de estas casillas se encontraba en la zona de la carretera que más próxima se encontraba del río Guadiana, y al construirse el embalse de García de Sola tuvo que ser derribada al encontrarse dentro del mismo.

Casilla en 1956 e inundada en la actualidad por la presa García de Sola
Actualmente solamente se pueden divisar sus restos cuando la cota del agua embalsada está muy por debajo del nivel habitual.


Aunque es poco lo que se puede apreciar, podemos corroborar que estas casillas no eran iguales a las construidas en los tramos de la provincia de Cáceres y Toledo, dos viviendas con accesos al exterior independientes, sino que correspondían a los modelos oficiales aprobados en 1859 por la ya citada comisión de Ingenieros.

En la siguiente imagen se muestra un plano de la planta de una de estas casillas, concretamente se corresponde con la construida en el trozo primero de la carretera, de Herrera del Duque al arroyo Benazaire, de la que no queda ningún resto.


Y por último, centrándonos en los elementos de señalización viaria existentes en la antigua carretera, aún es posible encontrar algunos ejemplares de hitos kilométricos según el modelo aparecido en el citado "Manual de Carreteras" de Manuel Pardo (1892), algo desgastados y con pocos restos de las referencias kilométricas que contenían.

Postes indicadores según el "Manual de Carreteras", de Manuel Pardo (1892)
Poste kilométrico
En el siguiente post de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (IV), nos centraremos en el trazado posterior de la C-503, que discurre por la margen derecha del Guadiana y las intervenciones llevadas a cabo sobre el mismo.

4 comentarios:

Canijo dijo...

Enhorabuena por tan espléndido trabajo de investigación que denota un alto interés y cariño hacia nuestro patrimonio carreteril. Es una pena no se sepa valorar suficientemente estos "testigos" de nuestra historia reciente. Vuestras aportaciónes, Emilio y Jacobo, contribuirán a que no se pierdan para siempre en nuestra memoria este legado tan interesante. Seguid en ello. Un abrazo

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Muchas gracias, José, por tus palabras. Un saludo.

Jose Manuel dijo...

Hola Emilio:
El pasado fin de semana he intentado desde Extremadura introducir un comentario. Creo que ahora sí será posible.
Enhorabuena por tan espléndido reportaje sobre esta carretera que me ha servido para conocer el origen de los diversos restos de trazados que la anegación de tierras ha dejado abandonados y que los había observado en mis viajes por la zona.
Por otro lado aunque paisajísticamente tiene tramos preciosos hemos de valorar para los extremeños que viven en La Siberia o los de la diáspora que tienen en ella su segunda vivienda, parte de estas poblaciones son citadas en la popular jota del folklore extremeño Jota de la Siberia, de que mantiene un trazado en muchos puntos tortuoso para ser carretera nacional, incluyendo Talavera de la Reina y el recorrido por la provincia de Toledo.
Un cordial saludo.
José Manuel

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Hola, José Manuel.
Muchas gracias por tus palabras.
Totalmente de acuerdo con tus palabras sobre la Siberia extremeña.
Todavía queda algún capítulo más de la serie de la N-502.
Otro cordial saludo.
Emilio M. Arévalo Hernández