En este post voy a referir la historia de una carretera que no existió hasta los años setenta y actualmente es una autovía de última generación.
Posiblemente sea tan inexplicable lo primero como lo segundo.
Lo primero porque era una carretera que ya estaba contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y su construcción no empezó hasta más de treinta años después. Esto superaba en plazo lo que vimos cuando analizamos la historia de la N-430, una carretera de infausta historia.
Lo segundo porque no era una autovía que estuviera contemplada en ningún plan, pero que se realizó en un tiempo récord.
Me estoy refiriendo a la antigua C-511, después renombrada en 1997 como EX-108 y convertida en autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.
1. C-511, carretera comarcal de Navalmoral de la Mata a Plasencia.
Efectivamente, la carretera C-511, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, venía contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y no es hasta los años setenta cuando empiezan los primeros estudios para su construcción.
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| La C-511 en el Plan General de Obras Públicas de 1940 |
En dicho plan la carretera no se constituía como aprovechamiento de carreteras antiguas, sino que era una totalmente nueva a construir.
Tal fue el retraso en la construcción de esta carretera comarcal que ya no tenía casillas de peones camineros, al abandonarse dicho sistema de conservación mucho tiempo atrás.
Para darnos cuenta de la situación planteada, debemos pensar cómo era un viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia antes de estar construida dicha carretera.
El viaje se realizaba de Navalmoral de la Mata a Talayuela y una vez pasado el río Tiétar se giraba a la izquierda tomando el camino a Jaraíz de la Vera y desde esta localidad, por la antigua C-501 se llegaba a la Plasencia. Toda una colección de carreteras de aquella época, muy estrechas y de trazados tortuosos.
En la siguiente foto aérea con los dos itinerarios nos podemos hacer una idea de lo que suponía el viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia.
En rojo, 70 kilómetros de carreteras estrechas discurriendo por terrenos accidentados, con muchas curvas en la zona de La Vera.
En verde, 59 kilómetros de carretera de trazado más generoso y seguro, algo más complicado en la bajada de Malpartida de Plasencia y Plasencia.
Ciertamente fue muy necesaria la carretera C-511, aunque hubo estudios previos en los años cuarenta y cincuenta, no es hasta los años setenta cuando se empiezan a redactar los proyectos.
Su construcción se fue haciendo de este a oeste, empezando por la N-V, como no podía ser de otra forma, y en los siguientes tramos:
- Desde Navalmoral de la Mata a camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera.
- Desde camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera al puente de la Bazagona.
- Desde el puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.
- Desde Malpartida de Plasencia a C-524.
El Ministerio de Fomento abordó la construcción de la C-511 desde la N-V hasta la C-524, hoy EX-208, de Plasencia a Trujillo, contemplando que el acceso a Plasencia se haría por esta carretera.
La C-511, como la posterior EX-108 y la autovía EX-A1, nunca discurrieron por Plasencia, ya que por su especial situación era bastante inaccesible.
1.1. Tramo Navalmoral de la Mata a Casatejada.
El tramo realmente iba desde la intersección de la N-V cerca de Navalmoral hasta la del camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera, que podemos ver en rojo en la siguiente ortofoto.
La longitud de proyecto contemplado era de 10.400 metros, aunque la longitud real del tramo es de unos 9.800 metros.
El proyecto era de 1973, ejecutándose la carretera a continuación.
El trazado era ya moderno, con parámetros muy ambiciosos y una velocidad específica alta. Prácticamente coincidente con la autovía EX-A1 que muchos años después se construyó, lo que da una idea de su buen trazado.
1.2. Tramo Casatejada a puente de la Bazagona.
El tramo continuaba desde la intersección antes citada hasta el estribo este del antiguo puente de la Bazagona sobre el río Tiétar, que podemos ver en azul en la siguiente ortofoto.
La longitud del tramo era de unos 19.200 metros y las condiciones de trazado eran similares a las del tramo anterior. El proyecto era de 1975, ejecutándose las obras a continuación.
Acababa en el puente de la Bazagona que ya existía previamente sobre el río Tiétar y que formaba parte de la antigua carretera CC-911 que unía la C-501 con Serrejón.
El esquema del trazado de esa carretera, en verde, y la conexión del tramo nuevo de la C-511, en azul, podemos verlo en la siguiente ortofoto de los años setenta.
Que en una ortofoto actual sería:
El puente de la Bazagona ya estaba construido y se decidió trazar la carretera por él, aunque por su mal estado, posteriormente se abandonó al construirse uno nuevo como veremos.
1.3. Tramo puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.
Este tramo de 13.400 metros se iniciaba en el estribo oeste del antiguo puente sobre el Tiétar y después de coincidir unos metros con la CC-911 viraba hacia el sur y después al noroeste, buscando la localidad de Malpartida de Plasencia.
El proyecto se redactó en 1977 y la obra se ejecutó a continuación, liquidándose en 1981.
En la siguiente ortofoto podemos ver el tramo en amarillo.
Con la llegada a Malpartida de Plasencia ya se tenía acceso a Plasencia por la carretera que bajaba desde aquella localidad, que era de titularidad de la Diputación Provincial de Cáceres.
1.4. Tramo Malpartida de Plasencia a C-524.
El proyecto se redactó en el año 1978 y la obra se ejecutó a continuación.
El inicio estaba a la entrada de la localidad, donde acababa el tramo anterior y terminaba en la antigua carretera C-524, de Plasencia a Zorita, hoy EX-208, lo que posibilitaba un nuevo acceso a Plasencia más al oeste y por una carretera mejor.
Y la carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas, antes de que la transfiriera a la Junta de Extremadura, finalizaba ahí.
Como hemos visto, la C-511 en el Plan Peña acababa en Plasencia. No fue realmente así, sino que el acceso se verificaba por otras carreteras. El hecho de que acabara en la C-524, comarcal como la C-511, llevó al Ministerio a dar por concluida aquí a esta carretera.
Sin embargo, la transferencia a la Junta de Extremadura supondría un punto y seguido a la historia de esta carretera.
Y la carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas, antes de que la transfiriera a la Junta de Extremadura, finalizaba ahí.
Como hemos visto, la C-511 en el Plan Peña acababa en Plasencia. No fue realmente así, sino que el acceso se verificaba por otras carreteras. El hecho de que acabara en la C-524, comarcal como la C-511, llevó al Ministerio a dar por concluida aquí a esta carretera.
Sin embargo, la transferencia a la Junta de Extremadura supondría un punto y seguido a la historia de esta carretera.
2. Carretera gestionada por la Junta de Extremadura.
En 1984 se transfiere, junto con otras, a la Junta de Extremadura que pasa a gestionarla y la planificación que se consideró para ella fue radicalmente diferente.
Según el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97 se establecía un itinerario horizontal A.2 que iría desde Portugal al límite de provincia de Toledo, pasando por Coria, Plasencia y Navalmoral de la Mata.
Esto se concretaría en el Plan de la siguiente forma:
En el que podemos ver que la Junta de Extremadura planifica la prolongación de la carretera más allá de Plasencia, hasta la frontera con Portugal.
En los tres primeros tramos considerados, que era la parte de la carretera construida por el Ministerio se contemplaba actuaciones de refuerzo y renovación superficial.
Así, entre 1985 y 1986 la Junta de Extremadura ejecuta un refuerzo del firme de los primeros 15 kilómetros con una inversión de 960.000 € (160 millones de las antiguas pesetas).
Al año siguiente, 1986, realiza el refuerzo de otros diez kilómetros con otra inversión de unos 660.000 € (unos 110 millones de las antiguas pesetas).
Y en los tres siguientes, carretera nueva entre el final de lo construido y Galisteo y entre esta localidad y Coria conservación preventiva, pues como veremos, incluso antes de la redacción del citado Plan la Junta ya había empezado las actuaciones para acabar la carretera.
Actuaciones que, lógicamente, ya se tuvieron en cuenta al redactar el Plan.
2.1. Redacción de proyectos de construcción de ampliación de la carretera hacia el oeste.
Nada más transferida, la Junta licita en 1984 la redacción de los proyectos de nueva construcción de tres tramos:
- Tramo C-524 a Galisteo
- Tramo Galisteo a El Batán
- Tramo El Batán a Coria
Y además, el acondicionamiento y mejora del tramo entre Coria y Moraleja, que sería en común con la C-526.
2.2. Construcción de un nuevo puente sobre el río Tiétar.
Vimos que para el paso del río Tiétar la nueva carretera aprovechaba el antiguo puente.
La historia de paso ya lo abordé en este antiguo post.
El estado del mismo, y sobre todo la prácticamente inexistencia de pretiles de contención, llevó a la necesidad de realizar un nuevo puente para salvar el río.
Entre 1985 y 1987 se ejecuta el nuevo puente sobre el río Tiétar, con una inversión de 1.530.000 € (255 millones de las antiguas pesetas).
En esta imagen aérea podemos ver en puente en construcción.
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| Puente sobre el Tiétar en construcción. Al fondo el antiguo. 1985. Fuente: Junta de Extremadura. COPUMA. |
Las pilas son de forma particular e inusual, realizadas in situ, sobre un encepado de pilotes.
Con esto se completaba el tramo Navalmoral de la Mata a Plasencia, todo en nuevo trazado.
2.3. Tramo C-524 a Galisteo.
El proyecto de construcción de este tramo fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1988 y 1991. La inversión precisa fue de 6.850.000 € (1.140 millones de las antiguas pesetas).
Era una obra importante, que se extendía hacia el oeste, que podemos ver en rojo en la siguiente foto aérea.
Era una obra de unos 15 kilómetros que tenía dos grandes obstáculos.
El paso por debajo del ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Plasencia, que se resolvió mediante un cajón hincado.
Hoy dicho cajón da servicio a una de las calzadas de la EX-A1, la del lado de Plasencia según el ferrocarril. La otra calzada discurre por otro cajón empujado que se construyó con la autovía.
Esto tuvo otro efecto pernicioso que fue la interrupción de la continuidad del trazado de la C-511, hoy EX-108.
El otro obstáculo fue la creación de un enlace a diferente nivel con la N-630.
Esto tuvo otro efecto pernicioso que fue la interrupción de la continuidad del trazado de la C-511, hoy EX-108.
El otro obstáculo fue la creación de un enlace a diferente nivel con la N-630.
Que podemos ver en una foto aérea de 1998 del SIG Oleícola.
Un enlace que se ha perdido, al quedar debajo del actual de la EX-A1 con la A-66. De hecho es muy difícil de apreciar dónde quedó.
He hecho una composición de vuelos para poder apreciar dónde estaba.
El trazado de la nueva carretera, al oeste de la N-630 hasta Galisteo, aprovechaba en parte la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-46, que sería formalmente transferida a la Junta de Extremadura en el año 2000.
2.4. Tramo Galisteo a El Batán.
El proyecto de construcción de este tramo, como hemos dicho anteriormente, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1987 y 1988. La inversión precisa fue de 3.390.000 € (565 millones de las antiguas pesetas).
El trazado, en verde, podemos verlo en la siguiente foto aérea.
Algo más corto que el anterior, no llegaba a los 11 kilómetros y no tenía las dificultades del anterior.
Aprovechaba caminos existentes de la Confederación Hidrográfica del Tajo.
Se construyó una variante a Galisteo y se aprovecharon los puentes sobre el Jerte y el Alagón que ya estaban construidos, simplemente ampliando el tablero para acoger la nueva carretera.
Por ello, la inversión necesaria fue menor que la del tramo anterior.
2.5. Tramo El Batán a Coria.
El proyecto de construcción de este tramo, al igual que los dos anteriores, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1985 y 1987. La inversión precisa fue de 3.700.000 € (615 millones de las antiguas pesetas).
El trazado podemos verlo, en azul, en la siguiente foto aérea.
La longitud del mismo fue de unos 16,5 km.
El tramo aprovechaba parte de la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-13.7, entre Coria y Montehermoso por Morcillo. Concretamente entre los puntos kilométricos 0+800 y 7+900 que fueron finalmente transferidos a la Junta de Extremadura en el año 2000.
La construcción de este tramo evitaba la localidad de Coria, convirtiéndose de hecho en una variante norte, pues enlazaba con la antigua C-526 al norte de la localidad.
Desde la nueva carretera había tres entradas hacia Coria: la propia norte de la C-526, a la que había que añadir la de la carretera CC-43, de Coria al Guijo de Coria, y los 800 primeros metros de la citada CC-13.7.
2.6. Tramo Coria a Moraleja.
El tramo entre Coria y Moraleja inicialmente estaba considerada como C-526, de Ciudad Rodrigo a Cáceres, tal y como aparecía en el Plan Peña.
Cuando se decide continuar el trazado de la C-511, como el itinerario horizontal A.2 del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, el tramo Coria-Moraleja se incluye en la misma y es común con la C-526, pero formalmente se considera como C-511.
De hecho, actualmente se considera EX-108, nueva denominación de la C-511, aunque es común con la EX-109, antigua C-526.
El proyecto es de 1984 y las obras, que en realidad no era de nueva carretera sino de una mejora de la ya existente entre ambas localidades, fueron realizadas entre 1987 y 1988, por un importe de 1.150.000 € (190 millones de las antiguas pesetas).
El trazado podemos verlo, en naranja, en la siguiente foto aérea:
2.7. Tramo Moraleja a límite frontera portuguesa.
El tramo entre Coria y Moraleja inicialmente estaba considerada como C-526, de Ciudad Rodrigo a Cáceres, tal y como aparecía en el Plan Peña.
Cuando se decide continuar el trazado de la C-511, como el itinerario horizontal A.2 del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, el tramo Coria-Moraleja se incluye en la misma y es común con la C-526, pero formalmente se considera como C-511.
De hecho, actualmente se considera EX-108, nueva denominación de la C-511, aunque es común con la EX-109, antigua C-526.
El proyecto es de 1984 y las obras, que en realidad no era de nueva carretera sino de una mejora de la ya existente entre ambas localidades, fueron realizadas entre 1987 y 1988, por un importe de 1.150.000 € (190 millones de las antiguas pesetas).
El trazado podemos verlo, en naranja, en la siguiente foto aérea:
2.7. Tramo Moraleja a límite frontera portuguesa.
El tramo final entre Moraleja y el límite frontera portuguesa se ejecutó entre los años 1989 y 1991.
En realidad fue el acondicionamiento de la carretera entre Moraleja y Zarza la Mayor, antigua CC-214, y un refuerzo de la CC-230 que unía la carretera anterior con la frontera con Portugal cerca de Monfortinho.
En la siguiente foto aérea podemos ver la mencionada CC-214 en amarillo y la CC-230 en magenta.
El final de la carretera era el puente internacional sobre el río Erjas que fue construido, conjuntamente, por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes español y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones portugués, durante los años 1992 y 1993.
Es un puente recto de 73 m de longitud que salva el río mediante 3 vanos apoyados sobre dos grupos de cinco pilas situadas en el cauce y un estribo recto en cada uno de los extremos. La anchura del tablero es de 11 metros.
A continuación podemos ver la portada del tríptico que se editó cuando se inauguró en 1993.
Además, con esta obra se realizó una infraestructura adicional, posiblemente a petición del ayuntamiento, la variante sur de Moraleja, que no formó parte de la C-511, pero que se llegó a señalizar de manera errónea como la EX-108 cuando se cambiaron las claves de las carreteras en 1997.
Podemos verla, en rojo, en la siguiente foto aérea.
Por condiciones de trazado, con curvas muy cerradas al estar encajada en terrenos de regadíos y sin prácticamente dominio público, no podía ser asimilada a la una carretera comarcal y, por tanto, de la red de la Junta de Extremadura. Esto no quiere decir que no sea de titularidad de la Junta de Extremadura, pues ella la construyó, mientras no se transfiera al ayuntamiento de Moraleja, como así debería ser.
2.8. Otras actuaciones y conclusión de la carretera convencional
Posteriormente hubo actuaciones de mejoras en la travesía de Moraleja en el año 1992 y un ensanche importante del tramo transferido entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en el año 1993 que supuso una inversión de 5.109.000 € (850 millones de las antiguas pesetas).
En la siguiente foto aérea podemos ver todos los tramos en los que se dividieron las actuaciones conducentes a la finalización de la C-511.
Y con esto se completaba el trazado de la C-511 tal como se contemplaba en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.
Posteriormente, el eje este-oeste que servía esta carretera se decidió convertir en autovía, la EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.
Pero eso ya es otra historia.
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