Antes del verano de 2014 estuve en el Museo del Ferrocarril en Madrid, en la antigua estación de Delicias. Era la cabecera de la antigua línea de ferrocarril de Madrid a Portugal por Cáceres. Al caer en desuso al ser absorbida la citada línea por RENFE en 1941 y convertirse Atocha en la gran estación de entrada a Madrid por la zona sur, sus instalaciones se han reconvertido en un museo, digno de ver por los aficionados al ferrocarril y los que, simplemente, quieran ver los antiguos trenes que ya quedan en su memoria.
En dicho museo compré el libro "El ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz. Historia del primer acceso ferroviario a Portugal" de Juan Pedro Esteve García. Un libro magnífico que tiene todo lo necesario para una visión completa de dicho ferrocarril y su historia.
Después de leerlo con mucho interés, descubrí una historia muy interesante que tiene una gran relación con la de las carreteras de Extremadura.
Primero, debemos hacer un poco de historia, la del paso del río Gévora, tanto por la carretera de Cáceres a Badajoz como por el citado ferrocarril.
El río Gévora, afluente por la derecha del río Guadiana, al que llega pocos kilómetros al este de Badajoz, supone un obstáculo que deben superar las vías de comunicación que procedentes de Cáceres quieren llegar a Badajoz.
En la actualidad pueden contarse hasta ocho puentes. Siguiendo el devenir histórico podemos enumerarlos:
- El puente de Cantillana.
- Los dos puentes del ferrocarril.
- El puente metálico antiguo de la carretera Cáceres a Badajoz, hoy peatonal.
- Los dos puentes modernos de entrada por la duplicación de la EX-100.
- Los dos puentes de la autovía A-5.
La foto aérea de la zona no deja lugar a dudas del maremágnum de puentes.
Vamos a estudiar cómo ha sido la evolución histórica de este paso.
Puente de Cantillana
El primer puente construido fue el denominado de Cantillana.
Fue construido entre 1531 y 1535, en tiempos de Carlos V, por el maestro Gaspar Méndez. El conocimiento tan preciso de las fechas de su construcción viene determinado por un par de lápidas alusivas a su construcción colocadas en el centro del puente. Una desaparecida y la otra está en el Museo Arqueológico Provincial de Badajoz. Puedes verla a continuación.
Tiene una longitud de unos 220 metros con 17 ojos de diferentes medidas. Su estado es lamentable y de abandono total. Actualmente es intransitable debido a un hundimiento de una bóveda en la parte central del puente.
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| (Foto: Jacobo Hernández Torrado) |
Los puentes del ferrocarril
Los puentes del ferrocarril fueron los siguientes que se construyeron. El tramo entre Mérida y Badajoz del ferrocarril fue inaugurado el 20 de octubre de 1864.
Los puentes, según el libro, eran dos y metálicos con tablero intermedio: el principal sobre el cauce, de cinco vanos y 152,10 m de largo (27,45+3x32,40+27,45) y el secundario de tres vanos y 87,30 m (27,45+32,40+27,45).
La situación era la indicada en el siguiente esquema.
En amarillo el camino de Cáceres a Badajoz y en rojo el ferrocarril.
Estos puentes metálicos estuvieron en servicio hasta el año 1930 en el que fueron cambiados por los actuales de hormigón, con las mismas disposiciones de arcos.
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En la foto anterior podemos ver el puente de hormigón del ferrocarril, el de Cantillana, el metálico de la carretera y el de vigas de la actual EX-100.
Puente metálico de la carretera de Cáceres a Badajoz
El paso por el puente de Cantillana ya no cumplía con las especificaciones para que los nuevos vehículos pudieran transitar por él con seguridad. Se imponía construir un puente nuevo.
Se realizó aguas arriba del río. Su trazado puede verse en azul en la siguiente fotografía.
En el mapa del Instituto Geográfico Nacional de 1946 aparece ya el nuevo puente y el de Cantillana ya no soportaba la carretera N-523.
En las fotografías del vuelo americano de 1956 se podía ver al puente de Cantillana sin camino.
Se realizó aguas arriba del río. Su trazado puede verse en azul en la siguiente fotografía.
En el mapa del Instituto Geográfico Nacional de 1946 aparece ya el nuevo puente y el de Cantillana ya no soportaba la carretera N-523.
Ahora bien, el libro de ferrocarriles indicaba, para mi sorpresa, que el nuevo puente metálico de la carretera había heredado los tramos metálicos quitados de los puentes del ferrocarril, pues dicha estructura ya no resistía los crecientes pesos de la maquinaria de los trenes. Por desgracia, no dispongo de ninguna foto de dicho puente metálico del ferrocarril, pero sí de otros puentes metálicos de la misma línea.
Analizada la estructura metálica del puente de la carretera, sí es cierto que es análoga a las utilizadas en otros puentes de la misma línea de ferrocarril y que se fueron desmantelando con el tiempo. Tales como el puente sobre el Guadiana cerca de La Zarza (antes Zarza de Alange) y el de Aljucén, ambos también desmantelados y sustituidos por arcos de hormigón.
El puente metálico de la carretera es el siguiente:
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Si analizamos una foto antigua de 1927 en el momento que se estaba cambiando el puente de Aljucén, en la misma línea, por arcos de hormigón, podemos ver que la estructura metálica es la misma.
Luego sí es posible que las estructuras metálicas de los puentes metálicos de la línea del ferrocarril se aprovecharan para realizar el puente de la carretera.
Sin embargo existe un dato que me parece un poco sorprendente pues el puente de la carretera está constituido por 7 vanos de 27,45 m. Es decir, que sólo se podrían haber aprovechado dos vanos de cada puente del ferrocarril sobre el Gévora, pues los otros tienen 32,40 m.
¿De dónde se obtuvieron los otros tres vanos necesarios?
Analizando el libro se puede encontrar que en la misma línea de ferrocarril existía otro puente sobre el río Alcazaba, a medio camino entre Badajoz y Montijo, con tres vanos (27,45+32,4+27,45) y el citado de Aljucén, ya cerca de Mérida, con 9 vanos (27,45+7x32,4+27,45).
Es decir, existían hasta ocho vanos de 27,45 m de luz entre Badajoz y Mérida, por lo que también sería plausible que los siete vanos del puente de la carretera pudieran proceder de dichos puentes.
Pero, no sería más razonable que para el nuevo puente se utilizaran todos los vanos del puente del ferrocarril, aunque con vanos diferentes, pues al fin y al cabo había suficientes y hasta sobraba uno.
Trasladar dichas estructuras en aquellos años treinta no eran nada sencillo.
Otras posibilidad es que los datos del libro pudieran estar equivocados y que los vanos de todos los puentes metálicos del ferrocarril tuvieran las mismas luces. También la construcción de vanos de la misma luz supondría una economía de construcción. Pero no creo que exista tal error en el libro, tan prolijo y preciso en datos.
Por último, la que creo es más probable, es que los vanos metálicos que se quitaron del puente del ferrocarril fueron recortados para su aprovechamiento en el de la carretera. A fin de cuentas, las estructuras metálicas pueden modificarse sin más que cortar y añadir partes metálicas.
Las estructuras metálicas del puente del ferrocarril eran continuas, sin ruptura en el apoyo, lo cual explicaría la diferencia de luces entre los vanos extremos y los interiores. Esta no ruptura sobre el apoyo se aprecia en la foto anterior del puente de Aljucén.
Al cortar la continuidad de la estructura metálica, y hacer vanos isostáticos en el puente de la carretera, obligó a considerar luces más pequeñas, adoptando la de 27,45 m y recortando la de los vanos con más luces a esa misma longitud. Dicha longitud, junto con las menores cargas a considerar en las carreteras, permitió aprovecharlos aunque trabajara como vanos aislados simplemente apoyados.
Esto permitiría, también, aprovechar las estructuras metálicas de los puentes del ferrocarril en el mismo sitio, congruente con el principio de economía que debería regir toda obra de infraestructura.
Todo lo anterior parece muy enrevesado para que sea la historia verdadera de este puente. Si aplicáramos el principio de la navaja de Ockham, "en igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la correcta", por lo que parece más razonable que el puente fuera construido independientemente de los del ferrocarril y estos fueran al desaguace cuando se desmontaron.
No obstante, caso de que se comprobara que la estructura metálica del antiguo puente de la carretera tuviera su origen en los del ferrocarril, tendría una antigüedad de 150 años y el autor del libro indica que merecería ser catalogado como un Bien de Interés Cultural (BIC), consideración que comparto totalmente.
Queda como tarea pendiente, investigar el origen del puente, cuando obtenga más datos.
ACTUALIZACIÓN: Una vez realizada la investigación determiné el origen del puente, que puedes consultar en el siguiente post: "Puente metálico del Gévora. Cuestiones resueltas".
Puente nuevo de vigas de la N-523
El puente metálico se mantuvo en servicio hasta los años ochenta, cuando el Ministerio de Obras Públicas construyó una nueva variante y un nuevo puente de vigas.
La nueva variante tenía el siguiente trazado en verde.
En la foto aérea de los años ochenta puede verse la variante ya construida.
El antiguo puente metálico quedó, inicialmente, como paso para propiedades aledañas, pero a finales de los noventa, dado su estado, se prohibió el tráfico rodado. Actualmente sólo da servicio peatonal.
Puentes de la A-5
En los años ochenta se procede a convertir la antigua nacional N-V en autovía y se construye una gran variante norte a Badajoz que vuelve a cruzar el río Gévora con dos nuevos puentes uno para cada sentido.
En la fotografía anterior aparece el trazado de la A-5 en naranja.
Puentes de la EX-100
En 2009 se produce la ampliación de la duplicación de la entrada a Badajoz según la EX-100.
Iniciada en los años ochenta, se amplia hasta más allá de la intersección con la carretera EX-110, para solucionar los graves problemas de circulación que ya se estaban presentado.
A tal efecto, el paso del río Gévora se realiza aprovechando el puente de los años ochenta, construyendo un nuevo puente similar, aguas arriba.
En la fotografía anterior, en violeta, podemos apreciar la duplicación realizada.
Con la construcción de este último puente finalizan, de momento, las infraestructuras construidas para salvar el río Gévora.
La próxima será, probablemente, la necesaria para dar servicio a la futura línea del Tren Diesel de Altas Prestaciones que, quién sabe, algún día se pueda convertir en AVE.
Por último, coloco un vídeo de un gran aficionado extremeño a las carreteras, Jacobo Hernández Torrado (elpacense07), de la zona del río Gévora objeto de este post. Espero que como seguidor de este blog le guste ver su vídeo aquí.
Analizada la estructura metálica del puente de la carretera, sí es cierto que es análoga a las utilizadas en otros puentes de la misma línea de ferrocarril y que se fueron desmantelando con el tiempo. Tales como el puente sobre el Guadiana cerca de La Zarza (antes Zarza de Alange) y el de Aljucén, ambos también desmantelados y sustituidos por arcos de hormigón.
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| Puente antiguo de La Zarza sobre el Guadiana. Foto: Laurent. Siglo XIX. |
Si analizamos una foto antigua de 1927 en el momento que se estaba cambiando el puente de Aljucén, en la misma línea, por arcos de hormigón, podemos ver que la estructura metálica es la misma.
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| (Foto: Fondo MZA. Museo del Ferrocarril de Madrid Delicias) |
Sin embargo existe un dato que me parece un poco sorprendente pues el puente de la carretera está constituido por 7 vanos de 27,45 m. Es decir, que sólo se podrían haber aprovechado dos vanos de cada puente del ferrocarril sobre el Gévora, pues los otros tienen 32,40 m.
¿De dónde se obtuvieron los otros tres vanos necesarios?
Analizando el libro se puede encontrar que en la misma línea de ferrocarril existía otro puente sobre el río Alcazaba, a medio camino entre Badajoz y Montijo, con tres vanos (27,45+32,4+27,45) y el citado de Aljucén, ya cerca de Mérida, con 9 vanos (27,45+7x32,4+27,45).
Es decir, existían hasta ocho vanos de 27,45 m de luz entre Badajoz y Mérida, por lo que también sería plausible que los siete vanos del puente de la carretera pudieran proceder de dichos puentes.
Pero, no sería más razonable que para el nuevo puente se utilizaran todos los vanos del puente del ferrocarril, aunque con vanos diferentes, pues al fin y al cabo había suficientes y hasta sobraba uno.
Trasladar dichas estructuras en aquellos años treinta no eran nada sencillo.
Otras posibilidad es que los datos del libro pudieran estar equivocados y que los vanos de todos los puentes metálicos del ferrocarril tuvieran las mismas luces. También la construcción de vanos de la misma luz supondría una economía de construcción. Pero no creo que exista tal error en el libro, tan prolijo y preciso en datos.
Por último, la que creo es más probable, es que los vanos metálicos que se quitaron del puente del ferrocarril fueron recortados para su aprovechamiento en el de la carretera. A fin de cuentas, las estructuras metálicas pueden modificarse sin más que cortar y añadir partes metálicas.
Las estructuras metálicas del puente del ferrocarril eran continuas, sin ruptura en el apoyo, lo cual explicaría la diferencia de luces entre los vanos extremos y los interiores. Esta no ruptura sobre el apoyo se aprecia en la foto anterior del puente de Aljucén.
Al cortar la continuidad de la estructura metálica, y hacer vanos isostáticos en el puente de la carretera, obligó a considerar luces más pequeñas, adoptando la de 27,45 m y recortando la de los vanos con más luces a esa misma longitud. Dicha longitud, junto con las menores cargas a considerar en las carreteras, permitió aprovecharlos aunque trabajara como vanos aislados simplemente apoyados.
Esto permitiría, también, aprovechar las estructuras metálicas de los puentes del ferrocarril en el mismo sitio, congruente con el principio de economía que debería regir toda obra de infraestructura.
Todo lo anterior parece muy enrevesado para que sea la historia verdadera de este puente. Si aplicáramos el principio de la navaja de Ockham, "en igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la correcta", por lo que parece más razonable que el puente fuera construido independientemente de los del ferrocarril y estos fueran al desaguace cuando se desmontaron.
No obstante, caso de que se comprobara que la estructura metálica del antiguo puente de la carretera tuviera su origen en los del ferrocarril, tendría una antigüedad de 150 años y el autor del libro indica que merecería ser catalogado como un Bien de Interés Cultural (BIC), consideración que comparto totalmente.
Queda como tarea pendiente, investigar el origen del puente, cuando obtenga más datos.
ACTUALIZACIÓN: Una vez realizada la investigación determiné el origen del puente, que puedes consultar en el siguiente post: "Puente metálico del Gévora. Cuestiones resueltas".
Puente nuevo de vigas de la N-523
El puente metálico se mantuvo en servicio hasta los años ochenta, cuando el Ministerio de Obras Públicas construyó una nueva variante y un nuevo puente de vigas.
La nueva variante tenía el siguiente trazado en verde.
En la foto aérea de los años ochenta puede verse la variante ya construida.
El antiguo puente metálico quedó, inicialmente, como paso para propiedades aledañas, pero a finales de los noventa, dado su estado, se prohibió el tráfico rodado. Actualmente sólo da servicio peatonal.
Puentes de la A-5
En los años ochenta se procede a convertir la antigua nacional N-V en autovía y se construye una gran variante norte a Badajoz que vuelve a cruzar el río Gévora con dos nuevos puentes uno para cada sentido.
En la fotografía anterior aparece el trazado de la A-5 en naranja.
Puentes de la EX-100
En 2009 se produce la ampliación de la duplicación de la entrada a Badajoz según la EX-100.
Iniciada en los años ochenta, se amplia hasta más allá de la intersección con la carretera EX-110, para solucionar los graves problemas de circulación que ya se estaban presentado.
A tal efecto, el paso del río Gévora se realiza aprovechando el puente de los años ochenta, construyendo un nuevo puente similar, aguas arriba.
En la fotografía anterior, en violeta, podemos apreciar la duplicación realizada.
Con la construcción de este último puente finalizan, de momento, las infraestructuras construidas para salvar el río Gévora.
La próxima será, probablemente, la necesaria para dar servicio a la futura línea del Tren Diesel de Altas Prestaciones que, quién sabe, algún día se pueda convertir en AVE.
Por último, coloco un vídeo de un gran aficionado extremeño a las carreteras, Jacobo Hernández Torrado (elpacense07), de la zona del río Gévora objeto de este post. Espero que como seguidor de este blog le guste ver su vídeo aquí.
También quiero aportar una composición de fotografías del puente actual del ferrocarril, con arcos de hormigón, y el antiguo metálico, ahora como puente peatonal, que vi en el blog http://lacasadelosnomadas.blogspot.com.es/.
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| (Foto: lacasadelosnomadas.blogspot.com.es) |
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5 comentarios:
Sorprendentes los datos que arrojas, Emilio. Del puente metálico no hay mucha información al respecto, aunque sería cuestión de buscarla. Siempre pensé que este puente formaba parte de la carretera de Badajoz a Valencia de Alcántara (la de Badajoz a Cáceres fue algo posterior), de hecho hay otro puente con características muy similares en el río Zapatón, con tramos metálicos análogos al del río Gévora. Es curioso, pero por otra parte, como indicas, los datos de las dimensiones de los tramos metálicos de los puentes del ferrocarril cuadran, y puede que fuesen aprovechados para realizar un nuevo puente. Un caso interesante, sin duda. Y por supuesto, tanto el puente de Cantillana como el metálico son obras dignas de preservar, lástima que no sean muy conocidos.
Hola Elpacense07.
Lo cierto es que no estoy nada satisfecho sobre la historia del puente metálico, porque aunque el libro de ferrocarriles indica eso, no lo veo claro. Seguiré investigando y si averiguo algo, lo publicaré más adelante. Me lo tomo como una tarea pendiente.
Un saludo
Un buen trabajo. De interés para todos cuantos valoramos la história de nuestras comunicaciones. Te animo a continuar con nuevos artículos. Estaremos pendientes. JGM
Hola Emilio:
Acabo de descubrir este interesantísimo blog sobre Extremadura, ya que he viajado mucho por los cuatro puntos cardinales de la región y soy además un apasionado de todo lo que tiene que ver con las infraestructuras.
Sé que hubo una polémica con el puente de la A-5 sobre el Guadiana en Badajoz teniendo que abrirse solo el tramo Frontera-carretera de Cáceres hasta resolver esa cuestión legal ¿Sabes cuando se abrió el tramo del puente quedando en funcionamiento toda la variante de la A-5?.¿Fue antes o después de la inauguración del 25-11-1995 del tramo Almaraz-Jaraicejo con los túneles de Miravete?
José Manuel Seseña
http://historias-matritenses.blogspot.com.es/
Hola, José Manuel.
Muchas gracias por tus palabras sobre este modesto blog.
La variante de Badajoz de la A-5 tuvo la problemática en el puente sobre el río Guadiana. Una de las pilas del puente, que inicialmente se consideraba que estaba en el cauce, y por tanto dominio público hidráulico, en realidad estaba sobre terreno particular que no estaba expropiado. El propietario recurrió y hasta que no se solventó el procedimiento expropiatorio, no se pudo entrar y finalizar el puente. Esto demoró la entrada en servicio del tramo varios meses después de estar finalizado casi en su totalidad.
Sin embargo, la variante de la A-5 en Badajoz entró en servicio antes del 25-11-1995, fecha en que se inauguró el tramo de Almaraz-Jaraicejo, por el entonces príncipe Felipe, que marcó la finalización de la autovía en su totalidad desde Madrid a la frontera portuguesa.
Espero haber despejado tus dudas y te envío el cordial saludo.
Emilio M. Arévalo Hernández
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