Cuando proyectamos nuevas infraestructuras o el acondicionamiento de las existentes, casi siempre abordamos el estudio de la seguridad según el trazado y la plataforma de la carretera.
Así, tenemos en cuenta, de manera obsesiva, la instrucción de trazado, tanto en planta como en alzado. Incluir las correspondientes curvas de transición, que los radios de las curvas tengan los parámetros acordes con la velocidad de proyecto, que las rampas estén dentro del límite y posibles carriles de vehículos lentos, transiciones de peraltes, etc. Todo pensando en la segura circulación de los vehículos por la carretera.
Pero muchas veces, con la conciencia tranquila de cumplir perfectamente con los parámetros de trazado, nos olvidamos la situación que se produce al salirse un vehículo de la calzada. Hemos cumplido y la razón por la que se sale el vehículo sólo es achacable a él y parece que nuestra responsabilidad queda a salvo.
Independientemente del problema de la responsabilidad, que quedará a criterio del juez que corresponda en cada caso, debemos tener en cuenta la situación de salida del vehículo de la calzada y que ésta sea segura.
Esto implica que habrá que estudiar cuidadosamente la zona aledaña a la carretera, donde acabará el vehículo. Habrá que estudiar todos los elementos que pueden estar en dicha zona, tales como biondas, pretiles de puentes, cunetas, pasos salvacunetas, señales, transiciones de desmonte a terraplén y posible obstáculos discrecionales como edificaciones existentes, postes de conducciones, arquetas, etc.
Cada uno de ellos daría para hablar en un post concreto, pero me voy a referir en éste a los pasos salvacunetas.
Es increíble la cantidad de accidentes que se producen por choque contra los pasos salvacunetas cuando un vehículo se sale de la plataforma. Yo mismo conocí a una persona que se mató en uno de ellos.
Los pasos salvacunetas, en su gran mayoría, están compuestos en los extremos del tubo por un paramento vertical en el que está encastrado el final del mismo. Dicho paramento es vertical y un verdadero peligro. Además tenemos unas aletas que redirigen al vehículo que se sale hacia el paramento antes citado. Además se le coloca una imposta por si el vehículo se escapa.
Es problemático ver carreteras con una larga sucesión de pasos salvacunetas a cual más agresivo.
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| Pasos salvacunetas en la EX-103 |
Creo que procede adoptar en lo sucesivo modelos de pasos salvacunetas que no supongan un obstáculo al vehículo que pueda salirse de la calzada. Y me consta que ya hay una conciencia para solventar este problema.
Una de las propuestas que he aplicado en una de mis últimas obras, la de Alconchel a Portugal, es realizarlos en hormigón, suprimiendo el paramento vertical por uno en forma de plano inclinado en hormigón que posibilite el escape del vehículo. El tubo acaba en pico de flauta. Se eliminan las impostas y las aletas.
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| Paso salvacuneta en la carretera de Alconchel. |
Esta solución no deja de ser un paso intermedio y ya se está trabajando en soluciones más elaboradas como la que se puede apreciar en la siguiente foto.
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| Paso salvacuneta en la EX-108 |
La rejilla debe tener capacidad de soporte al paso del vehículo que la sobrepase, puntos de anclaje para que no se desprenda y permita también su desmontaje para la limpieza del tubo.
La Junta de Extremadura ha diseñado un modelo de pasos salvacunetas seguros que aplicará en lo sucesivo que responde al modelo de la fotografía anterior. Los planos son los siguientes:
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| Planta del paso salvacuneta |
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| Sección alzado paso salvacuneta |
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| Planta detalle paso salvacuneta |
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| Perspectiva paso salvacuneta |
Una apuesta por resolver uno de los problemas pendientes en las carreteras.
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5 comentarios:
En la provincia de Cáceres se encuentra instalado éste último diseño con rejilla, en los siguientes tramos:
EX-100 (P.K. 0 al P.K. 20)
EX-119 (Navalmoral a Río Tiétar)
EX-205 (Villanueva de la Sierra- El Bronco)
EX-206 (Cáceres- Torremocha)
(Teníamos precedentes en los últimos 5 años, de más de un accidente mortal, por salida de vía con choque frontal contra la boquilla del salvacunetas, en los tramos antedichos de la EX-205 y la EX-206).
Supongo que no tardaremos en tener constancia del poder de esta solución, para minimizar el grado lesivo de estos accidentes. De hecho, ya se conoce un caso en la Ex-109(impacto contra salvacunetas en pico de flauta, sin aletas, ni imposta)con resultado de varios heridos de diversa consideración; donde de la inspección del lugar, y de los restos del accidente, no deja prácticamente lugar a dudas que hubiese tenido víctimas mortales con una boquilla de salvacunetas "tradicional".
Nota: En las protecciones ejecutadas las aletas se realizaron con hormigón en lugar de bloques 40x20x20, para permitir un anclaje idóneo de la rejilla, y por razones de durabilidad. Así mismo se ha dejado un vano de 10-15 cms entre el marco de la rejilla y la solera para no propiciar atascos en el paso, y que sea fácilmente montable por la rueda del vehículo. Se estima conveniente el balizamiento del acceso para evitar en lo posible las detenciones en calzada por la incertidumbre de la ubicación (balizas cilíndricas H-75, conocidas por monaguillos)
Lo que me escama siempre del tema de los salvacunetas es ¿por qué los ejecuta la administración? ¿Acaso no forma parte del acceso (autorizado) de un particular (excepto en los casos contados de intersecciones con otras vías públicas)? En consecuencia ¿no debería de ejecutarlo el particular?
En la autorización es donde se le debería de exigir que lo ejecute en unas determinadas condiciones (de hecho, así se hace, lo que pasa las condiciones no suelen ser éstas, sino unas bastante menos respetuosas con la seguridad vial...).
Si ya está autorizado, pero su diseño es deficiente, se puede tramitar un expediente para que lo adapte, por poner en riesgo la seguridad vial y, si no, revocar la autorización. Esta posibilidad depende la legislación de carreteras que se aplique en cada comunidad autónoma.
Y, por supuesto, como el salvacunetas se asienta sobre dominio público (dado que la propia cuneta forma parte de él, no es muy aventurado hacer esta suposición), la autorización debería de otorgarse en precario, así que, en caso de que la administración ejecute obras en la carretera (ensanches, por ejemplo), sería el titular de la administración el que se viese obligado a reponerlo, a su costa.
Y, bueno, si no está autorizado, ya no hay ni que discutir este asunto. Sanción y reposición del estado anterior de las cosas.
Vamos a ver.
Cuando es una petición de nuevo acceso en una carretera existente, la administración titular de la misma emite la correspondiente autorización, con el condicionante geométrico que éste tenga que tener. Por supuesto es el particular el que realiza el acceso a su costa.
Cuando hay una obra de acondicionamiento o ensanche, todos los accesos autorizados se reponen por la obra y lo realiza según las condiciones vigentes. Los accesos no autorizados, si los hubiese, no se reponen y es el particular el que debe solicitar autorización y realizarlos a su costa.
En el caso de accesos muy antiguos que no verifican las nuevas condiciones, la administración, a la vista el peligro que suponen para la circulación, puede adaptarlos, pero no es posible obligar al propietario de un acceso antiguo autorizado a que haga nuevamente obra para adaptarlos a una nueva normativa que él no controla.
También la administración titular puede reordenar accesos en tramos peligrosos y los realiza a su costa.
No puede darse, en general, autorizaciones en precario, que sería considerado un abuso.
Lo que sí se hace, cuando se pide una autorización para acceso o cerramiento en una carretera en la que está prevista una actuación, ensanche o acondicionamiento, emitir "autorizaciones especiales", en las que se permite el acceso o el cerramiento donde se pida, advirtiendo que una obra próxima en el tiempo se va a realizar y el cambio del acceso y del cerramiento lo debe hacer el propietario a su costa, en su momento.
La Administración Central creo que no repone ningún acceso, no sé últimamente pero siempre fue el interesado el que corría con los gastos, de todas formas no es lo mismo un acceso que un cerramiento, el acceso esta construido sobre un elemento de la carretera como es la cuneta y el cerramiento se hace fuera de la explanación sobre la línea de dominio público por lo tanto las autorizaciones deberían ser distintas en su precariedad.
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