N-502, la carretera nacional desconocida (IV).

Colaboración Jacobo Hernández Torrado.

Llegamos al cuarto post de la serie y el segundo que trata el tramo de la presa de Cijara a Herrera del Duque de la N-502.

Cartel N-502 en A-5. Talavera de la Reina. Google Maps.

Los datos históricos y, en general, la información a aportar sobre este tramo es demasiado densa para resumirla en uno solo.

En el post anterior, N-502, la carretera nacional desconocida (III), hablamos sobre este mismo tramo y los aspectos históricos relativos a la construcción de la presa de García de Sola y el cambio de trazado de la carretera C-503 a consecuencia de su construcción.

En el segundo de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (II), tratábamos los cambios de trazados que tuvieron lugar tras la construcción del embalse de Cijara, situado aguas arriba del de García de Sola.

Y en el primero, N-502, la carretera nacional desconocida (I), abarcábamos todos los aspectos generales relativos a la historia de la carretera.

1.6. Intervenciones posteriores

Hemos hablado del importante cambio de trazado de la C-503 que tuvo lugar en la década de 1960.

En las décadas siguientes surgieron nuevos problemas, aunque el principal fue el de la obsolescencia de la propia infraestructura viaria.

Como vimos, en el año 1965 se concretó el cambio de trazado de la entonces C-503 por la margen derecha del Guadiana, desde el portillo de Cijara hasta el viaducto de Castilblanco, aprovechando los trazados existentes de los caminos vecinales de Castilblanco al portillo de Cijara y el de Castilblanco a la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán.

Ambas eran carreteras construidas por la propia Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Badajoz en la década de los años 30, con unas características muy similares a las ya expuestas sobre las carreteras de tercer orden, pues estaban concebidas para soportar un tráfico local.

Este hecho unido a que el propio Ministerio de Obras Públicas no plantease la reconversión o modernización de ambos caminos una vez que quedasen integrados en el trazado de la carretera comarcal, hizo que la carretera C-503 quedara obsoleta poco tiempo después.

En la siguiente fotografía, de un tramo en desuso, podemos comprobar el aspecto que presentaba la carretera C-503, N-502 a partir de los años 80, antes de su renovación a principios de la década de 1990.

La carretera conservaba los mismos elementos de los caminos vecinales antecesores.

La calzada no superaba los cinco metros de anchura y estaba compuesta por un firme de macadam con un tratamiento superficial asfáltico realizado, probablemente, en los años siguientes tras pasar a formar parte de la carretera comarcal.

También se conservaron las obras existentes de los caminos vecinales sin ningún tipo de modificación.

En algunos tramos abandonados podemos encontrar alcantarillas y pontones de hormigón en masa, similares a los modelos de la colección de José Eugenio Ribera.

Cerca de la presa de Cijara se conserva un viejo puente sobre el Guadarranque, un curioso ejemplo de los modelos oficiales realizados por Juan Manuel de Zafra, compuesto por losas de hormigón armado apoyadas sobre grupos de tres pilas arriostradas entre sí.

Puente Guadarranque. Vuelo americano de 1956.

Presenta un estado muy original, pues incluso conserva sus barandillas metálicas de la época.

Por tanto, podemos concluir que las intervenciones realizadas en la C-503 en las décadas de los años 60, 70 y 80 fueron insuficientes.

Las distintas entidades encargadas en su momento de restablecer el trazado de la carretera comarcal, una vez que quedase inundada por el embalse de García de Sola, se limitaron a su restitución de la manera más económica posible, usando trazados existentes, en este caso el de dos caminos vecinales por la margen derecha del Guadiana, siendo claramente escasas las adaptaciones de trazado y obras que le corresponderían a una carretera comarcal.

Antiguo hito kilométrico de la C-503

La gran renovación de la carretera tuvo lugar muchos años después, tras aprobarse el Plan General de Carreteras de 1984-1991, que recogía distintos programas de modernización a realizar en la Red de Interés General del Estado, también conocida como la RIGE.

La recién creada N-502 quedaba integrada dentro de dicha red.

Extracto del mapa de actuaciones del Plan General de Carreteras de 1984-91.

Originalmente, el Plan de 1984 recogía dentro del Programa de Reposición y Conservación, RECO, el tramo de la N-502 comprendido entre Talavera de la Reina y Herrera del Duque.

En la parte comprendida en el territorio extremeño, sería desde Puerto Rey hasta Herrera del Duque. Y el tramo de Herrera del Duque a Agudo se incluyó en el Programa de Acondicionamientos (ARCE).

Extracto del Plan General de Carreteras 1984-1991

Por lo tanto, las actuaciones previstas en el tramo de carretera que estamos estudiando, desde la presa de Cijara hasta Herrera del Duque, eran de mejora de plataforma y pavimento.

La Demarcación de carreteras de Extremadura redactó el proyecto "Mejora de plataforma. CN-502, P.K. 152,6 al 184,4. Tramo: L.P. Cáceres - Herrera del Duque. Clave: 31-BA-502.1" cuya aprobación técnica tuvo lugar en mayo de 1986, la adjudicación de las obras en septiembre de 1989 y el inicio de las mismas a lo largo de 1990, quedando finalizadas provisionalmente a finales del año 1992, a falta de ejecutar algunas obras complementarias.

Ensanche de calzada del Programa RECO

Fue entonces cuando la carretera N-502 dejó de ser una carretera nacional desconocida y olvidada, para pasar a ser una carretera moderna y actual.

Se realizó un ensanche de la calzada a 10 m con sus arcenes y también se acometieron algunas mejoras de trazado a lo largo de los 32 kilómetros de longitud del tramo. Ciertamente, estas actuaciones fueron más próximas a las que se proponían en el Programa de Acondicionamientos del citado plan.

En la siguiente foto podemos ver la notable mejora de trazado realizada entorno a la localidad de Castilblanco. En verde, el trazado original y en rojo el actual.

En algunas zonas hubo que ejecutar importantes movimientos de tierras para acometer estas mejoras, especialmente en torno al portillo de Cijara, donde además, en la zona más próxima a la coronación de la presa, no se pudo ejecutar el ensanche por cuestiones técnicas.

N-502 sin ensanche de calzada, en las cercanías de la presa de Cijara.
Fot: Revista Tráfico, 1991. Aportación: En la carretera (Facebook).

Como obras especiales realizadas, habría que destacar la ampliación realizada en el puente del arroyo de Pelochejo, en el paramento aguas arriba, mediante hormigón y la construcción de un nuevo puente de planta curva para cruzar el río Guadarranque, pues el antiguo, anteriormente comentado, aparte de ser muy estrecho, no se adecuaba a las características del nuevo trazado. La Demarcación de carreteras de Castilla la Mancha se encargó de la redacción del proyecto "Nuevo puente río Guadarranque y accesos. CN-502, PK. 149,5 al 150,5. Tramo: Sevilleja de la Jara - L.P. Badajoz. Clave: 30-TO-2410" cuyas obras fueron licitadas y adjudicadas en 1992, quedando finalizadas un año más tarde.

La segunda problemática que hubo que abordar, y que se ha prolongado hasta fechas recientes es la de los dos viaductos de la carretera sobre el embalse de García de Sola.

Como vimos anteriormente, para resolver el nuevo trazado de la C-503 afectado por la inundación del embalse, se construyeron dos viaductos: el de Benazaire sobre el arroyo del mismo nombre y el de Castilblanco sobre el Guadiana.

Con el devenir de los años estos dos puentes y sus coetáneos, el de Valmayor y el del Guadalupejo, no han tenido buena vejez y pronto se empezarían a mostrar desperfectos.

A finales de los años 70, el entonces Ministerio de Transportes y Comunicaciones restringió el tráfico del viaducto de Castilblanco a vehículos con peso mayor a 20 toneladas.

Se elaboraron unos informes y en 1979 la Dirección General de Obras Hidráulicas y Confederación Hidrográfica del Guadiana realizaron un proyecto de reestructuración y acondicionamiento de los distintos viaductos, que afectaban sobre todo a los de Guadalupejo y Castilblanco.

En ambos se realizó un ensanche de la plataforma, aunque en el caso del de Castilblanco, las reformas fueron mayores y se reconstruyeron cinco de los doce vanos que conforman el puente.

Viaducto de Castilblanco en el que se aprecian tres de los nuevos vanos.

Los años pasaron y aquellas reformas realizadas no pudieron paliar totalmente los problemas estructurales, que iban en aumento.

Finalmente, a partir de 2008 se decidió ir sustituyendo los viaductos por otros más modernos, de manera progresiva.

1.6.1. Puente de Benazaire

Sobre el arroyo Benazaire se vuelve a dar la circunstancia de tres puentes, como en el Almonte aunque en menor escala.

Tres generaciones sobre el arroyo Benazaire

En el vuelo americano de 1956 podemos ver el primer puente, hoy sumergido.

En el vuelo del SIG Oleícola de 1998, con la estructura construida a raíz por el embalse de García de Sola, que tantos problemas dio.

Los dos puentes de Benazaire con García de Sola en niveles mínimos.

Y en una foto aérea actual con el tercer puente, que se abrió al tráfico el 30 de diciembre de 2011, y que sustituyó al de los años sesenta.

1.6.2. Puente de Castilblanco

La patologías del viaducto de Castilblanco irían a más y se decidió construir un nuevo puente, paralelo al anterior, como se hizo en Benazaire.

En la siguiente foto aérea podemos apreciar la construcción del nuevo puente, paralelo al anterior, aguas arriba del río Guadiana.

En la siguiente fotografía podemos ver el nuevo viaducto de Castilblanco en construcción cuando aún se estaban ejecutando las pilas. En segundo plano podemos ver el viaducto original de los años 60.

Si nos fijamos bien en la sucesión de los distintos vanos del antiguo viaducto, podemos apreciar las reformas comentadas anteriormente, realizadas a partir de 1979.

Los dos primeros vanos que se ven a la izquierda de la fotografía fueron reconstruidos en aquel entonces y contrastan con el que les sigue, el tercero a la izquierda.

Los vanos reconstruidos están compuestos de dos vigas pretensadas de hormigón arriostradas entre sí, a diferencia de los antiguos, que se componían de tres vigas de hormigón armado. Además hubo que realizar adaptaciones para conseguir la uniformidad de la superestructura.

Los tramos antiguos fueron ensanchados mediante losa de hormigón armado y los nuevos, cuyas vigas tenían un canto inferior a las de origen, se tuvieron que elevar los apoyos en los dinteles de las pilas con hormigón.

Finalmente el nuevo viaducto de Castilblanco, abierto al tráfico el pasado mes de diciembre de 2016, está compuesto de diez vanos, dos vanos menos que el antiguo, y por tanto con luces mayores, 43,75 m frente a los 31 m que alcanzan los vanos del antiguo.

Su estructura está conformada por dos vigas prefabricadas tipo artesa apoyadas directamente sobre dinteles que coronan dos pilas-pilotes.

Con este post acabamos todo el extenso repaso histórico que abarcaba el tramo del portillo de Cijara hasta la localidad de Herrera del Duque.

En el post "N-502, la carretera nacional desconocida (y V)" nos centraremos en la compleja historia que también esconde el tramo de Herrera del Duque a Agudo.