sábado, 9 de enero de 2016

N-430. Una carretera con muy mala suerte.

La carretera N-430, de Badajoz a Valencia por Almansa es, sin duda alguna, una carretera con muy mala suerte.


La entrada en la Wikipedia se las trae cuando hace referencia al tramo en Extremadura.

"El tramo entre Torrefresneda y el embalse de García de Sola fue construido tras la visita de Dwight Eisenhower por una empresa americana, durante el régimen franquista, contando con grandes rectas y siendo la carretera enormemente ancha, al estilo de una "highway" americana. A finales de los años 70 esta carretera fue destruida y cortada hasta 7 m de anchura para ahorrar en su mantenimiento."

Es todo un compendio de inexactitudes, por no decir de errores groseros. No es que tenga nada contra la Wikipedia. Yo mismo he sido durante un tiempo editor de ella, traduje el artículo del inglés de la Ruta 66 e inicié los artículos de Red de carreteras de la Junta de Extremadura, pero desacuerdos con otros editores me hizo abandonarla y no creo que vuelva jamás. Me da pereza hasta cambiar el artículo de esta carretera. Ello no obsta para reconocer su utilidad, pues yo la consulto asiduamente, con mucho cuidado.

La N-430 estaba prevista en el Plan General de Obras Públicas de 1940, también conocido como Plan Peña debido al ministro de Obras Públicas que lo impulsó.

En dicho Plan aparecía en la sistematización de los caminos de la siguiente forma:


Lo que ya denotaba es que para el establecimiento de dicha carretera nacional, no solo se iban a aprovechar tramos de carreteras existentes de menor categoría, sino que iba a ser necesario construir tramos nuevos.

La N-430 iba a tener, en Extremadura, una longitud de casi 137 km, de los que casi 40 km iban a ser de nueva construcción y el resto, aprovechamiento de carreteras existentes.

El primer tramo, de 23 km de nueva construcción, partía de la N-V cerca de San Pedro de Mérida, y discurriendo por la Vereda de San Pedro, finalizaba en la antigua carretera de La Haba a la de Madrid a Badajoz (hoy EX-206 y antes C-520), antes de llegar al puente de Medellín.

Dicho trazado podemos verlo, en verde claro, en el siguiente mapa.


El siguiente tramo, de 9 km, discurriría en parte por la citada carretera de La Haba a la de Madrid a Badajoz. Concretamente la que va entre Medellín y Don Benito (Cuatro Caminos), posteriormente convertida en C-520 y ahora EX-206. Esta parte de la carretera se reclasificaba y se incluía en la N-430.

Este tramo, en color violeta, podemos verlo en el siguiente mapa.


Esto explica lo que vimos en el post del puente metálico del Ortiga, pues consideraba que por el mismo iba la N-430.

El siguiente tramo, de 21 km, aprovechaba el trazado de la antigua carretera de Castuera a Guareña (hoy EX-104 y EX-105), en su tramo entre La Coronada y Don Benito (Cuatro Caminos). Su recorrido aparecen en amarillo en el siguiente mapa.


El siguiente tramo discurría por la carretera de La Coronada a la de Campanario a Orellana, hoy EX-348. Se aprovechaban los 7.800 m. En el siguiente mapa podemos ver el tramo en azul.


El tramo siguiente, que exigiría la construcción de una nueva carretera, eran los 16.719 m entre la carretera de Campanario a Orellana y la de Castuera a Navalpino. Su supuesto trazado podemos verlo en naranja en el mapa siguiente. Digo supuesto, pues como veremos, esta carretera no llegó nunca a ejecutarse.


El siguiente tramo eran los 51.800 m de parte de la carretera entre Castuera y Navalpino, que podemos ver en violeta en el mapa siguiente. Actualmente esa carretera forma parte de la EX-103 y de la actual N-430.


El tramo final contemplaba el aprovechamiento de parte de la carretera entre Herrera del Duque y Piedrabuena. En total 7.507 m hasta la frontera de Extremadura. Su trazado podemos verlo en azul claro en el siguiente mapa.


Esta era la N-430 contemplada en el Plan Peña. Todas las nacionales empezaron a construirse o materializarse en los años cuarenta, sin embargo la N-430 no empezó a construirse en Extremadura hasta la segunda mitad de los cincuenta.

Este retraso podría deberse a diversas razones, pero es de suponer que la principal fue que no tenían claro el trazado definitivo y finalmente la N-430 se proyecta por un corredor completamente diferente al contemplado en el Plan Peña.

Así, podemos ver que el trazado construido en los años cincuenta y sesenta realmente partía de la N-V cerca de Torrefresneda y llegaba hasta la presa de Puerto Peña o García de Sola, donde incomprensiblemente se paró la construcción hasta el siglo XXI como veremos.

Comparativa trazados planificados y construidos. I
Comparativas trazados planificados y construidos. II
Las razones de tal cambio de planificación las desconozco, aunque puede adivinarse que fuera debido a que era más fácil de construir, daba servicio al previsto Plan Badajoz de las Vegas Altas del Guadiana y hasta ese momento no era necesario realizar ninguna gran estructura para cruzar el Guadiana. De hecho el tramo construido hasta los años sesenta finalizaba, curiosamente, en ese río, cuando fue preciso realizar la estructura para salvar el Guadiana aguas abajo de la presa de Puerto Peña o García de Sola.

Sorprendentemente la carretera no era muy accesible para las principales localidades de la zona, como Don Benito y Villanueva de la Serena de las que la separaba un gran obstáculo, el río Guadiana, y que para el cruce del mismo en el primer caso se realizaba mediante un badén que en determinadas épocas del año estaba inundado. Badén que no fue eliminado hasta los años ochenta.

(Foto: Diego Sánchez Cordero)
No era, por tanto, un trazado muy propicio para la vertebración de la zona.

En el vuelo americano de 1956 se puede ver el inicio de las obras, con los primeros movimientos de tierras en la la localidad de Santa Amalia, pero nada de la travesía.


La forma de proyectar la carretera, rectilínea y monótona, trajo como consecuencia indeseada, para añadir más a su mala suerte, una serie de cruces inseguros que costaron muchas vidas. El de Santa Amalia era uno de ellos, pero el "cruce de la muerte" por excelencia era el proyectado con la carretera Miajadas a Don Benito.

Teníamos varios "cruces de la muerte" en Extremadura y este era uno de ellos.

Antes de la carretera N-430, simplemente existía la de Miajadas de Don Benito.


Después de construida, la intersección en T al mismo nivel, en la que ambas carreteras accedían después de largas rectas.


Todas las condiciones para la existencia de un cruce peligroso con muchos accidentes.

(Foto: Diego Sánchez Cordero)
Después el ministerio lo solventó en los años noventa con un cruce a distinto nivel con glorietas en la carretera de Miajadas a Don Benito.


Y ahora con la construcción de la autovía EX-A2, está completamente desconocido. Incluso el Ministerio de Fomento exigió iluminarlo cuando no lo hace ni con sus propias carreteras (por ejemplo el cruce de la A-66 y la N-521, cerca de Cáceres, con muchísimo más tráfico).


Una de las particularidades de esta obra es que se empezó a construir con nuevos estándares de calidad y la organización de la obra se modernizó. Fruto de ello fue la conocida como "Casa de la Administración" que se construyó en la traza de la nueva carretera, cerca del castillo de La Encomienda, que albergó las oficinas de las obras, de la dirección de obra y los laboratorios. En las siguientes fotos podemos ver dicha Casa en construcción y en la actualidad, abandonada y "okupada".



El trazado construido fue nuevo hasta las proximidades del Castillo de la Encomienda. A partir de ahí, y hasta Navalvillar de Pela, se aprovechó parte del trazado de la carretera entre Villanueva de la Serena y Guadalupe, tal como podemos apreciar en los mapas anteriores y posteriores a la construcción de la N-430.



El final del tramo común en Navalvillar de Pela se enlazaba, mediante una variante a esta localidad, con el camino entre ella y Casas de Don Pedro.



Desde Casas de Don Pedro y hasta la presa de Puerto Peña o García de Sola se construía una nueva carretera que terminaba abruptamente, sin continuidad en lo que a calidad de tráfico se refería.


Este es otro de los acontecimientos que venían a remarcar la mala suerte de la carretera. En los años sesenta se acabó de construir y no se hizo nada más por asegurar la continuidad de la misma. Al fin y al cabo era una carretera nacional.

Hasta que se terminó en todo su trazado en el siglo XXI, la continuidad se conseguía a través de carreteras estrechas y de trazado peligroso como la de Peloche, en verde claro en el mapa siguiente, y desde Herrera del Duque por la N-502, en naranja, una vez que esta estuvo construida. Ciertamente sorprendente.


Ya en el siglo XXI, en el año 2005 se abre al tráfico el tramo que faltaba, en azul en el siguiente mapa, con un espectacular puente aguas abajo del embalse de Puerto Peña o García de Sola.



Que podemos ver en este vuelo de dron utilizado para inspeccionarlo.


El trazado definitivo de la N-430 quedaría de la siguiente forma en esa zona.


Y esta mala suerte se mantiene en la conversión de esta carretera en autovía. La A-43 ya se encuentra construida entre Ciudad Real y la A-3 (Autovía de Valencia). El tramo extremeño entre la A-5 (Torrefresneda) y Ciudad Real no avanza pues el Ministerio de Fomento no tiene claro, o no quiere tenerlo, dónde acabará; si en Ciudad Real o en Puertollano.

Probablemente el Ministerio de Fomento no ha estado nunca por la labor de construir esta autovía. Sólo así se entiende que contratara dos estudios informativos diferentes para este tramo, uno en Extremadura y otro en Castilla-La Mancha. Curiosamente, mientras Extremadura parecía que se decantaba por la solución norte (Ciudad Real), Castilla-La Mancha quería la sur (Puertollano) y dar continuidad a la A-43 por la A-41 (Autovía Ciudad Real-Puertollano).

En el siguiente mapa podemos ver las dos alternativas, en verde la alternativa norte y en violeta la alternativa sur.


El Ministerio de Fomento haciendo dejación de su poder de decisión sobre el establecimiento de trazados y comprobadas, y azuzadas convenientemente las diferencias entre diferentes zonas, tuvo una magnífica excusa para poner en el congelador una infraestructura que no era de su interés.

Curiosamente, quien paró todo el proceso fue el Organismo Ambiental del Estado al concluir en la declaración de impacto ambiental solicitada, como no podía ser de otra forma, que sólo informaría un único trazado entre la A-5 y la A-41.

Definitivamente la N-430 fue una carretera con muy mala suerte, pero lo de la A-43 no se le queda a la zaga.

Esto sólo ocurre en esta bendita tierra.

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