domingo, 27 de julio de 2014

Puente Carlos Fernández Casado de Mérida

En un post anterior traté el tema de los puentes de Mérida. Hoy toca hablar de uno de ellos, el de Carlos Fernández Casado o Puente Nuevo de Mérida.


Ya sé que hay otros puentes muy importantes en Mérida, pero por éste siempre he tenido una especial predilección.

Es un puente de los años cincuenta, posteriores a la guerra civil, de escasez de materiales de construcción, con cemento racionado. Es de unas dimensiones colosales que se aprecian mucho más cuando paseas por debajo de él, cosa que se puede hacer una vez acondicionado un parte del cauce como parque.


El puente estuvo incluido en las obras previstas en el Plan de Modernización de 1950 que culminó las obras de la variante a Mérida, de la carretera N-V, de Madrid a Badajoz, denominación adoptada por el entonces reciente Plan Peña de 1940.

En la siguiente foto aérea de 1948 podemos ver que se habían empezado los movimientos de tierra de la variante a Mérida  El puente aún no se había iniciado.


En 1956 disponemos de otra foto, del vuelo americano, en la que podemos ver que el puente estaba en plena construcción, con las pilas realizadas y se empezaban los arcos, desde la orilla norte del río Guadiana.


Es un puente que conceptualmente es deudor del puente romano, con ese aligeramiento del tímpano sobre la pila, entre los arcos.


El puente consta de ocho arcos rebajados de 60 m de luz y 9 m de flecha. Una longitud total de 592,50 m.

El tablero tiene una anchura total de 19 m. Ya estaba pensado para soportar 4 carriles de circulación, dos por sentido. Inicialmente la variante era una carretera convencional de dos carriles, aunque posteriormente, con el crecimiento de Mérida, se amplió a 4 carriles.

La sección transversal de los arcos estaba formada por dos bóvedas gemelas de hormigón de 4,75 m de anchura y espesores que variaban desde los 1,60 m en clave hasta los 2,20 m en los arranques. Estaban separadas 6 m.


El proceso constructivo se inició con las pilas en el cauce.


La bóvedas se construyeron mediante tres cuchillos longitudinales prefabricados y triarticulados sobre los que se hormigonaba el conjunto de la bóveda.

El siguiente esquema muestra cómo se construyeron los arcos.


En el siguiente esquema puede apreciarse, arriba a la derecha, el plan de hormigonado de los cuchillos hasta conseguir el arco totalmente terminado.


Los arcos tienen una directriz en forma de catenoide, correspondiente al antifunicular de carga permanente y sobrecarga de 60 t en clave.

Para comprobar el correcto funcionamiento el arco proyectado, se hicieron modelos a escala y se les sometió a las cargas equivalentes de proyecto.


Hasta la rotura.


En la obra, los cuchillos se construyeron en dos semiarcos independientes bajo su posición definitiva. Los de la zona del río se prefabricaron sobre islas artificiales.


Los anillos se levantaban primero de un extremo para situarlos sobre los salmeres, o primeras dovelas del arco, y una vez en esa posición se izaban desde una torre central con potencia suficiente para elevar simultáneamente los cuatro grupos de tres semianillos que forman un vano.


A continuación podemos ver las fases de montaje de los semianillos.


La elevación se hacía girando los semianillos sobre los salmeres, hasta que se apoyaban uno contra otro en clave por medio de una articulación provisional, lo que permitía retirar la torre.


Este proceso no estuvo exento de accidentes y algunos cuchillos acabaron rotos en el cauce del río Guadiana.


Después se disponían los encofrados de la sección definitiva del arco, apoyados en los cuchillos que actuaban de armadura autoportante y se hormigonaban, quedando los mismos, en el interior de la estructura.


Una vez completados los arcos, se hormigonaban los tímpanos y se les daba el acabado definitivo.


Después se completaba el tablero mediante losas prefabricadas pretensadas.


Algunas perspectivas de la obra del puente podemos verlas a continuación.


El acabado del puente incluía un pretil de piedra, bastante más seguro que la barandilla metálica dispuesta por el ministerio antes de la transferencia del puente al ayuntamiento.

El puente se finalizó en 1959, fecha en la que fue puesto en servicio.

La imagen del puente en el año 1960 era el siguiente:


Un magnífico puente de un magnífico ingeniero de caminos, D. Carlos Fernández Casado, cuyo biografía, con descripción de las obras proyectadas y realizadas pueden consultarse en el siguiente enlace. Fue maestro de D. Javier Manterola Armisén.

Los datos y las fotografías han sido obtenidas de la magnífica página del Centro de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo del CEDEX, Ministerio de Fomento. (enlace).

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martes, 8 de julio de 2014

El paso del río Almonte de la N-V

Uno de los temas que más me gustan es estudiar la evolución de los trazados a lo largo del tiempo. Las sucesivas mejoras de trazado tienen como consecuencia el abandono de los tramos antiguos, que quedan como cicatrices, históricas, en el terreno.

Hoy voy a tratar sobre las variantes de trazado en el paso del río Almonte según la carretera nacional de Madrid a Portugal por Badajoz, antigua N-V.

El paso de dicho río ha dado como consecuencia la famosa foto de los tres puentes. Una de sus versiones es la siguiente.


Es una instantánea en la que se puede ver la evolución histórica de los puentes.

Estos tres puentes podemos verlos en una foto aérea actual.


  • El primero y más antiguo, conocido como el del Cardenal (no confundir con el del Tajo), de la Barquilla o simplemente de Jaraicejo, se empezó a construir en 1440 e inicialmente sólo constaba de los tres arcos de medio punto en la parte norte, los imprescindibles para salvar el cauce, aunque insuficiente en las épocas de avenidas. Después, en 1639, el puente se amplía con otros seis arcos de medio punto de luces inferiores, con lo que se conseguía cruzar el río la mayor parte del tiempo. El puente no se proyecta por su capacidad de desagüe, cálculo impensable en la época, sino dando la suficiente altura al puente de manera que permita el paso del río la mayor parte del tiempo posible. Es Bien de Interés Cultural, con categoría de Monumento, desde 1991.


  • El segundo puente, de los años 50, como consecuencia del Plan de Modernización, surge debido a las mejoras de trazado que se ejecutaron. Un puente ya calculado de manera que su capacidad de desagüe pudiera dar respuesta satisfactoria a la avenida para el periodo de retorno considerado. Se diseña un puente, perpendicular al cauce, que nos dará la menor longitud y con cinco arcos de medio punto de hormigón. Siempre recuerdo a mi padre, cuando pasábamos por este puente a finales de los setenta camino de Almaraz, diciéndome: "este, este puente es el definitivo".


  • Por último, el viaducto, que no puente de la autovía de los años noventa del siglo pasado. ¿Y por qué viaducto? Porque la rasante de la estructura ya no va a estar definida por la capacidad de desagüe para la avenida considerada, sino simple y llanamente por la rasante de la autovía, mucho más exigente.

Ahora bien, el lector se preguntará cómo es posible que se construyan tres puentes para salvar el mismo río. También intuirá la respuesta: cada puente es de su época y daba respuesta a los problemas de la misma.

La primera foto que dispongo es del vuelo americano, serie A, de 1945-46, en el que aparece sólo el puente más antiguo.


En la foto aérea del vuelo americano de 1956, en el que ya se podían ver los dos puentes más antiguos.


El primer puente daba servicio a tránsito de caballos y carretas, origen como ya he dicho en otros posts del término carretera y que en 1940 el Plan Peña intentó cambiar, infructuosamente, por el de caminos. El trazado de antes de 1950, marcado en rojo, era el apropiado para el tráfico que soportaba.


En la siguiente foto podemos ver el trazado de la antigua carretera pasando por este primer puente. Era el único puente que cruzaba el Almonte en esa época.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
El puente antiguo cuando estaba solo en el cauce del río Almonte podemos verlo en esta fotografía anterior a los años cincuenta.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Para hacernos una idea de cómo era la carretera originaria, la foto siguiente muestra el estado actual de la misma.


Posteriormente, al cambiar el tipo de vehículo al de motor con velocidades crecientes e inercias en la misma medida, se empezó a geometrizar el trazado para conseguir una circulación segura.

En los años cincuenta se aborda el Plan de Modernización que perseguía los siguientes objetivos:

  • Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos carriles para circulaciones rápidas de 3,50 metros.
  • Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
  • Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado.

Sus actuaciones se centraron en las carreteras que soportaban más intensidad de tráfico, como las radiales y una serie de itinerarios periféricos, entre los que se encontraba, lógicamente, la N-V.

Esas carreteras preferentes estaban marcadas en el siguiente mapa.


En Extremadura las carreteras actuadas fueron la N-V y la N-630.

El Plan se tradujo en la mejora de trazado, en azul, en la foto siguiente.


El primer trazado, en rojo, se abandona, quedando el de la N-V, en azul, que se ha mantenido hasta la apertura de la autovía A-5 en los años noventa.


La carretera, discurriendo por el nuevo puente, podemos verla en la siguiente foto. Se puede apreciar las vallas de contención, la señalización y los vehículos de la época.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: José María Gallego)
Con la construcción de la autovía A-5 se traza una gran variante por el este camino del túnel y la carretera antigua queda de acceso a propiedades colindantes y la localidad de Jaraicejo.

Quedando el entramado en su evolución como sigue:


Y esta ha sido la evolución en el tiempo del paso del río Almonte por la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz.

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