lunes, 27 de marzo de 2017

Visita virtual al blog. Un simple vídeo tutorial.

Una entrada corta para presentar algo que había preparado sobre el blog, que inicialmente no pensaba publicar en forma de post, pero al final me he animado.

He comprobado que muchas personas que visitan el blog, prácticamente no saben manejarlo más allá de la lectura del post recién publicado.

No saben que hay más publicaciones en el blog ni cómo buscarlas.

Esta semana he hecho un taller en la Universidad de Extremadura, de la que soy profesor asociado, en la que nos han enseñado a hacer vídeos con el programa Camtasia y había que hacer un actividad no presencial.

Me ha parecido interesante hacer un vídeo presentando el blog, explicando cada parte de él.

Es mi primer vídeo y espero que me disculpen los muchos fallos que, sin duda, he cometido.

Pero creo que cumple la función de informar a los lectores de todas las opciones que tiene el blog.

Como el blog es una página dinámica que va variando con el tiempo, el vídeo explica cómo era en el día 26 de marzo de 2017.

Son únicamente nueve minutos que se pasan rápidamente.

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sábado, 25 de marzo de 2017

Historia de una carretera del norte de Extremadura

En este post voy a referir la historia de una carretera que no existió hasta los años setenta y actualmente es una autovía de última generación. 

Posiblemente sea tan inexplicable lo primero como lo segundo.

Lo primero porque era una carretera que ya estaba contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y su construcción no empezó hasta más de treinta años después. Esto superaba en plazo lo que vimos cuando analizamos la historia de la N-430, una carretera de infausta historia.

Lo segundo porque no era una autovía que estuviera contemplada en ningún plan, pero que se realizó en un tiempo récord.

Me estoy refiriendo a la antigua C-511, después renombrada en 1997 como EX-108 y convertida en autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.


1. C-511, carretera comarcal de Navalmoral de la Mata a Plasencia.

Efectivamente, la carretera C-511, de Navalmoral de la Mata a Plasencia, venía contemplada en el Plan General de Obras Públicas de 1940 y no es hasta los años setenta cuando empiezan los primeros estudios para su construcción.

La C-511 en el Plan General de Obras Públicas de 1940
En dicho plan la carretera no se constituía como aprovechamiento de carreteras antiguas, sino que era una totalmente nueva a construir.

Tal fue el retraso en la construcción de esta carretera comarcal que ya no tenía casillas de peones camineros, al abandonarse dicho sistema de conservación mucho tiempo atrás.

Para darnos cuenta de la situación planteada, debemos pensar cómo era un viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia antes de estar construida dicha carretera.

El viaje se realizaba de Navalmoral de la Mata a Talayuela y una vez pasado el río Tiétar se giraba a la izquierda tomando el camino a Jaraíz de la Vera y desde esta localidad, por la antigua C-501 se llegaba a la Plasencia. Toda una colección de carreteras de aquella época, muy estrechas y de trazados tortuosos.

En la siguiente foto aérea con los dos itinerarios nos podemos hacer una idea de lo que suponía el viaje de Navalmoral de la Mata a Plasencia.


En rojo, 70 kilómetros de carreteras estrechas discurriendo por terrenos accidentados, con muchas curvas en la zona de La Vera.

En verde, 59 kilómetros de carretera de trazado más generoso y seguro, algo más complicado en la bajada de Malpartida de Plasencia y Plasencia.

Ciertamente fue muy necesaria la carretera C-511, aunque hubo estudios previos en los años cuarenta y cincuenta, no es hasta los años setenta cuando se empiezan a redactar los proyectos.

Su construcción se fue haciendo de este a oeste, empezando por la N-V, como no podía ser de otra forma, y en los siguientes tramos:

  • Desde Navalmoral de la Mata a camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera.
  • Desde camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera al puente de la Bazagona.
  • Desde el puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.
  • Desde Malpartida de Plasencia a C-524.

El Ministerio de Fomento abordó la construcción de la C-511 desde la N-V hasta la C-524, hoy EX-208, de Plasencia a Trujillo, contemplando que el acceso a Plasencia se haría por esta carretera.

La C-511, como la posterior EX-108 y la autovía EX-A1, nunca discurrieron por Plasencia, ya que por su especial situación era bastante inaccesible.

1.1. Tramo Navalmoral de la Mata a Casatejada.

El tramo realmente iba desde la intersección de la N-V cerca de Navalmoral hasta la del camino vecinal de Casatejada a Jaraíz de la Vera, que podemos ver en rojo en la siguiente ortofoto.


La longitud de proyecto contemplado era de 10.400 metros, aunque la longitud real del tramo es de unos 9.800 metros.

El proyecto era de 1973, ejecutándose la carretera a continuación.

El trazado era ya moderno, con parámetros muy ambiciosos y una velocidad específica alta. Prácticamente coincidente con la autovía EX-A1 que muchos años después se construyó, lo que da una idea de su buen trazado.

1.2. Tramo Casatejada a puente de la Bazagona.

El tramo continuaba desde la intersección antes citada hasta el estribo este del antiguo puente de la Bazagona sobre el río Tiétar, que podemos ver en azul en la siguiente ortofoto.


La longitud del tramo era de unos 19.200 metros y las condiciones de trazado eran similares a las del tramo anterior. El proyecto era de 1975, ejecutándose las obras a continuación.

Acababa en el puente de la Bazagona que ya existía previamente sobre el río Tiétar y que formaba parte de la antigua carretera CC-911 que unía la C-501 con Serrejón.

El esquema del trazado de esa carretera, en verde, y la conexión del tramo nuevo de la C-511, en azul, podemos verlo en la siguiente ortofoto de los años setenta.


Que en una ortofoto actual sería:


El puente de la Bazagona ya estaba construido y se decidió trazar la carretera por él, aunque por su mal estado, posteriormente se abandonó al construirse uno nuevo como veremos.



1.3. Tramo puente de la Bazagona a Malpartida de Plasencia.

Este tramo de 13.400 metros se iniciaba en el estribo oeste del antiguo puente sobre el Tiétar y después de coincidir unos metros con la CC-911 viraba hacia el sur y después al noroeste, buscando la localidad de Malpartida de Plasencia.

El proyecto se redactó en 1977 y la obra se ejecutó a continuación, liquidándose en 1981.

En la siguiente ortofoto podemos ver el tramo en amarillo.


Con la llegada a Malpartida de Plasencia ya se tenía acceso a Plasencia por la carretera que bajaba desde aquella localidad, que era de titularidad de la Diputación Provincial de Cáceres.

1.4. Tramo Malpartida de Plasencia a C-524.

El proyecto se redactó en el año 1978 y la obra se ejecutó a continuación.

El inicio estaba a la entrada de la localidad, donde acababa el tramo anterior y terminaba en la antigua carretera C-524, de Plasencia a Zorita, hoy EX-208, lo que posibilitaba un nuevo acceso a Plasencia más al oeste y por una carretera mejor.


Y la carretera construida por el Ministerio de Obras Públicas, antes de que la transfiriera a la Junta de Extremadura, finalizaba ahí.


Como hemos visto, la C-511 en el Plan Peña acababa en Plasencia. No fue realmente así, sino que el acceso se verificaba por otras carreteras. El hecho de que acabara en la C-524, comarcal como la C-511, llevó al Ministerio a dar por concluida aquí a esta carretera.

Sin embargo, la transferencia a la Junta de Extremadura supondría un punto y seguido a la historia de esta carretera.

2. Carretera gestionada por la Junta de Extremadura.

En 1984 se transfiere, junto con otras, a la Junta de Extremadura que pasa a gestionarla y la planificación que se consideró para ella fue radicalmente diferente.

Según el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97 se establecía un itinerario horizontal A.2 que iría desde Portugal al límite de provincia de Toledo, pasando por Coria, Plasencia y Navalmoral de la Mata.

Esto se concretaría en el Plan de la siguiente forma:


En el que podemos ver que la Junta de Extremadura planifica la prolongación de la carretera más allá de Plasencia, hasta la frontera con Portugal.

En los tres primeros tramos considerados, que era la parte de la carretera construida por el Ministerio se contemplaba actuaciones de refuerzo y renovación superficial.

Así, entre 1985 y 1986 la Junta de Extremadura ejecuta un refuerzo del firme de los primeros 15 kilómetros con una inversión de 960.000 € (160 millones de las antiguas pesetas).

Al año siguiente, 1986, realiza el refuerzo de otros diez kilómetros con otra inversión de unos 660.000 € (unos 110 millones de las antiguas pesetas).

Y en los tres siguientes, carretera nueva entre el final de lo construido y Galisteo y entre esta localidad y Coria conservación preventiva, pues como veremos, incluso antes de la redacción del citado Plan la Junta ya había empezado las actuaciones para acabar la carretera.

Actuaciones que, lógicamente, ya se tuvieron en cuenta al redactar el Plan.

2.1. Redacción de proyectos de construcción de ampliación de la carretera hacia el oeste.

Nada más transferida, la Junta licita en 1984 la redacción de los proyectos de nueva construcción de tres tramos:

  • Tramo C-524 a Galisteo
  • Tramo Galisteo a El Batán
  • Tramo El Batán a Coria

Y además, el acondicionamiento y mejora del tramo entre Coria y Moraleja, que sería en común con la C-526.

2.2. Construcción de un nuevo puente sobre el río Tiétar.

Vimos que para el paso del río Tiétar la nueva carretera aprovechaba el antiguo puente.

La historia de paso ya lo abordé en este antiguo post.

El estado del mismo, y sobre todo la prácticamente inexistencia de pretiles de contención, llevó a la necesidad de realizar un nuevo puente para salvar el río.


Entre 1985 y 1987 se ejecuta el nuevo puente sobre el río Tiétar, con una inversión de 1.530.000 € (255 millones de las antiguas pesetas).


En esta imagen aérea podemos ver en puente en construcción.

Puente sobre el Tiétar en construcción. Al fondo el antiguo. 1985.
Fuente: Junta de Extremadura. COPUMA.
Tiene doce vanos de 30 m de luz para una longitud total de 360 m.


Las pilas son de forma particular e inusual, realizadas in situ, sobre un encepado de pilotes.


El tablero es una losa aligerada, de 9 m de ancho, construida mediante cimbra in situ, continua, sin juntas en toda su longitud.


En realidad la obra consistía en una nueva variante de la carretera C-511, que podemos ver en la siguiente foto aérea marcado en rojo, que incluía el citado puente. En verde y amarillo, los tramos ya vistos de la C-511, y en violeta la antigua C-911 que discurría por el puente antiguo.


Con esto se completaba el tramo Navalmoral de la Mata a Plasencia, todo en nuevo trazado.

2.3. Tramo C-524 a Galisteo.

El proyecto de construcción de este tramo fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1988 y 1991. La inversión precisa fue de 6.850.000 € (1.140 millones de las antiguas pesetas).

Era una obra importante, que se extendía hacia el oeste, que podemos ver en rojo en la siguiente foto aérea.


Era una obra de unos 15 kilómetros que tenía dos grandes obstáculos.

El paso por debajo del ferrocarril entre Palazuelo-Empalme y Plasencia, que se resolvió mediante un cajón hincado.


Hoy dicho cajón da servicio a una de las calzadas de la EX-A1, la del lado de Plasencia según el ferrocarril. La otra calzada discurre por otro cajón empujado que se construyó con la autovía.

Esto tuvo otro efecto pernicioso que fue la interrupción de la continuidad del trazado de la C-511, hoy EX-108.

El otro obstáculo fue la creación de un enlace a diferente nivel con la N-630.


Que podemos ver en una foto aérea de 1998 del SIG Oleícola.


Un enlace que se ha perdido, al quedar debajo del actual de la EX-A1 con la A-66. De hecho es muy difícil de apreciar dónde quedó.

He hecho una composición de vuelos para poder apreciar dónde estaba.


El trazado de la nueva carretera, al oeste de la N-630 hasta Galisteo, aprovechaba en parte la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-46, que sería formalmente transferida a la Junta de Extremadura en el año 2000.

2.4. Tramo Galisteo a El Batán.

El proyecto de construcción de este tramo, como hemos dicho anteriormente, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1987 y 1988. La inversión precisa fue de 3.390.000 € (565 millones de las antiguas pesetas).

El trazado, en verde, podemos verlo en la siguiente foto aérea.


Algo más corto que el anterior, no llegaba a los 11 kilómetros y no tenía las dificultades del anterior.

Aprovechaba caminos existentes de la Confederación Hidrográfica del Tajo.

Se construyó una variante a Galisteo y se aprovecharon los puentes sobre el Jerte y el Alagón que ya estaban construidos, simplemente ampliando el tablero para acoger la nueva carretera.

Por ello, la inversión necesaria fue menor que la del tramo anterior.

2.5. Tramo El Batán a Coria.

El proyecto de construcción de este tramo, al igual que los dos anteriores, fue redactado en 1984 y la obra se acometió entre los años 1985 y 1987. La inversión precisa fue de 3.700.000 € (615 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en azul, en la siguiente foto aérea.


La longitud del mismo fue de unos 16,5 km.

El tramo aprovechaba parte de la antigua carretera de Diputación de Cáceres CC-13.7, entre Coria y Montehermoso por Morcillo. Concretamente entre los puntos kilométricos 0+800 y 7+900 que fueron finalmente transferidos a la Junta de Extremadura en el año 2000.

La construcción de este tramo evitaba la localidad de Coria, convirtiéndose de hecho en una variante norte, pues enlazaba con la antigua C-526 al norte de la localidad.

Desde la nueva carretera había tres entradas hacia Coria: la propia norte de la C-526, a la que había que añadir la de la carretera CC-43, de Coria al Guijo de Coria, y los 800 primeros metros de la citada CC-13.7.

2.6. Tramo Coria a Moraleja.

El tramo entre Coria y Moraleja inicialmente estaba considerada como C-526, de Ciudad Rodrigo a Cáceres, tal y como aparecía en el Plan Peña.

Cuando se decide continuar el trazado de la C-511, como el itinerario horizontal A.2 del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, el tramo Coria-Moraleja se incluye en la misma y es común con la C-526, pero formalmente se considera como C-511.

De hecho, actualmente se considera EX-108, nueva denominación de la C-511, aunque es común con la EX-109, antigua C-526.

El proyecto es de 1984 y las obras, que en realidad no era de nueva carretera sino de una mejora de la ya existente entre ambas localidades, fueron realizadas entre 1987 y 1988, por un importe de 1.150.000 € (190 millones de las antiguas pesetas).

El trazado podemos verlo, en naranja, en la siguiente foto aérea:


2.7. Tramo Moraleja a límite frontera portuguesa

El tramo final entre Moraleja y el límite frontera portuguesa se ejecutó entre los años 1989 y 1991.

En realidad fue el acondicionamiento de la carretera entre Moraleja y Zarza la Mayor, antigua CC-214, y un refuerzo de la CC-230 que unía la carretera anterior con la frontera con Portugal cerca de Monfortinho.

En la siguiente foto aérea podemos ver la mencionada CC-214 en amarillo y la CC-230 en magenta.


El final de la carretera era el puente internacional sobre el río Erjas que fue construido, conjuntamente, por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes español y el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Comunicaciones portugués, durante los años 1992 y 1993.

Es un puente recto de 73 m de longitud que salva el río mediante 3 vanos apoyados sobre dos grupos de cinco pilas situadas en el cauce y un estribo recto en cada uno de los extremos. La anchura del tablero es de 11 metros.


A continuación podemos ver la portada del tríptico que se editó cuando se inauguró en 1993.


Además, con esta obra se realizó una infraestructura adicional, posiblemente a petición del ayuntamiento, la variante sur de Moraleja, que no formó parte de la C-511, pero que se llegó a señalizar de manera errónea como la EX-108 cuando se cambiaron las claves de las carreteras en 1997.

Podemos verla, en rojo, en la siguiente foto aérea.


Por condiciones de trazado, con curvas muy cerradas al estar encajada en terrenos de regadíos y sin prácticamente dominio público, no podía ser asimilada a la una carretera comarcal y, por tanto, de la red de la Junta de Extremadura. Esto no quiere decir que no sea de titularidad de la Junta de Extremadura, pues ella la construyó, mientras no se transfiera al ayuntamiento de Moraleja, como así debería ser.

2.8. Otras actuaciones y conclusión de la carretera convencional

Posteriormente hubo actuaciones de mejoras en la travesía de Moraleja en el año 1992 y un ensanche importante del tramo transferido entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en el año 1993 que supuso una inversión de 5.109.000 € (850 millones de las antiguas pesetas).

En la siguiente foto aérea podemos ver todos los tramos en los que se dividieron las actuaciones conducentes a la finalización de la C-511.


Y con esto se completaba el trazado de la C-511 tal como se contemplaba en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura 1988-97.

Posteriormente, el eje este-oeste que servía esta carretera se decidió convertir en autovía, la EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.

Pero eso ya es otra historia.

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sábado, 11 de marzo de 2017

N-502, la carretera nacional desconocida (III).

Colaboración de Jacobo Hernández Torrado.

Con anterioridad a este post hemos visto otros dos en los cuales se ha ido desarrollando la historia de la carretera N-502.

Trazado actual de la N-502
En el primero, "N-502, la carretera nacional desconocida (I)", abordamos los aspectos generales de la carretera en el tramo que atraviesa Extremadura, explicando su origen en la "carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán", que posteriormente pasó a formar parte de la C-503, de San Martín de Valdeiglesias (Madrid) a Almadén (Ciudad Real), que, a su vez, pasó a formar parte de la N-502.

En el segundo, "N-502, la carretera nacional desconocida (II)" nos fuimos centrando en las distintas secciones que la conforman, ocupándonos en primer lugar del tramo comprendido entre Puerto Rey, en el límite de provincias de Cáceres y Toledo, y la presa de Cijara.

Como ya vimos, la N-502 es una carretera que ha sufrido muchos cambios desde que se concibió como tal en la década de los años 80 del siglo XIX. 

En este tercer post de la serie nos ocupamos del tramo que abarca desde la presa de Cijara hasta la localidad de Herrera del Duque.

En la siguiente fotografía aérea hemos marcado en amarillo en trazado original de la carretera, que discurría por la margen izquierda del río Guadiana, a diferencia del actual marcado en rojo.


El trazado amarillo, el original, es el punto de partida en la historia de nuestra carretera.

Construido en la década de 1880 y 1890, formaba parte originalmente de la citada carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, empalmando con esta última en la localidad toledana de La Nava de Ricomalillo, que posteriormente pasó a formar parte de la carretera comarcal de San Martín de Valdeiglesias a Almadén, la C-503, concebida originalmente en el Plan de Obras Públicas de 1940, conocido como Plan Peña.

Sería en la década de 1960 cuando tendría lugar este gran cambio de trazado en la carretera reflejado en la anterior fotografía.

Una vez más, es la creación de un embalse, concretamente el de García de Sola, el causante de este importante cambio.

1.4. Cambios de trazados provocados por la presa de García de Sola

A mediados la década de 1950 se aprueba la construcción de una nueva presa en el río Guadiana, situada en el paraje de Puerto Peña, aguas abajo de la de Cijara, y que pasaría a formar parte del conjunto de presas planteadas en el Plan Badajoz.

A la par que avanzaban los estudios y las obras de la presa y su central hidroeléctrica se planteaba un nuevo entramado viario entorno al futuro embalse, incluyendo carreteras de nueva construcción y trozos nuevos de carreteras existentes que quedarían afectados tras el llenado del embalse.

Presa de García de Sola o Puerto Peña
Entre las carreteras afectadas se encontraba la carretera protagonista de este post, la entonces C-503, que por su importancia en las comunicaciones de la zona era obligada su restitución.

La C-503 quedaba afectada en en dos tramos, uno de ellos entorno al arroyo Benazaire, el cual podemos apreciar en la siguiente ortofotografía del vuelo americano serie B (1956-57).


Y otro en la zona más próxima al río Guadiana, donde su trazado discurría paralelo junto al cauce.

Además, como se puede ver en la parte inferior de la ortofoto siguiente del mismo vuelo americano, en esta zona partía el camino vecinal de Castilblanco, que contaba con un paso de barcas para atravesar el río.


En el año 1959 la Dirección General de Carreteras redacta un proyecto sobre una nueva variante de la carretera por la margen izquierda del Guadiana con una longitud aproximada de 20 kilómetros.

Desde finales de la década de los años 40 ya se estuvo estudiando la situación, dando lugar a tres soluciones distintas, las cuales podemos ver a continuación:


En este extracto del diario de las actas de sesiones de la Comisión gestora del Plan Badajoz del mes de septiembre de 1960, se expone brevemente la situación.


Tal y como se proponía, dicha variante tenía que encontrarse concluida, al menos en los trozos afectados por la futura inundación del embalse, una vez que este se formase tras la entrada en servicio de la presa de García Sola, que se estimaba que fuese al año siguiente, en 1961.

También empezaron los estudios de las obras de construcción de dos de los cuatros los viaductos que se levantarían sobre este embalse: por una parte el de Castilblanco, sobre el río Guadiana, en el citado camino vecinal de Castilbanco a la C-503, que venía a suprimir el paso de barcas existente, y por otra, el de Guadalupejo, en el camino vecinal de Valdecaballeros a Castilblanco.

Ambos proyectos fueron redactados por Juan de Flórez y Amo y construidos por la empresa AGROMAN, S. A.

Viaducto de Castilblanco aún en construcción
y la antigua barcaza a principios de la década de los sesenta.
Foto: Saturnino Romero Chacón. Tal como fuimos.
En la siguiente composición podemos ver el viaducto construido aguas abajo del paso de barcas.


La idea de la construcción de una nueva variante para la carretera C-503 fue desestimada poco después pues no existían créditos suficientes para atender a la obra.

En el año 1962 las obras de la presa se dan por finalizadas y se concreta de manera definitiva el entramado viario en torno al embalse de García de Sola. En el siguiente extracto del diario de las actas de la Comisión Permanente de Dirección del Plan Badajoz, del 24 de octubre de ese mismo año, se describe la situación final.


En el documento mostrado se hace mención a las soluciones tomadas ante el problema de las comunicaciones planteado entre las presas de García de Sola y Cijara.

El entramado viario queda plasmado de la siguiente forma:


Las comunicaciones por la margen derecha del Guadiana se realizan partiendo de una carretera de nueva construcción desde la presa de García de Sola hasta Valdecaballeros, en amarillo, concluida en el mismo año 1962 y el camino vecinal de Valdecaballeros y Castilblanco, en azul, actual EX-316.

Por la margen izquierda, parte una carretera desde la presa de García de Sola hasta Peloche, en naranja, que se trata de la variante del camino vecinal de Talarrubias a Peloche que quedaba anegado una parte importante de su trazado original, y el camino vecinal de Herrera del Duque a Peloche, que conectaba con la C-503, en morado.

Respecto a la C-503, en verde, tras renunciar a la idea de la construcción de una variante completa por la margen izquierda del Guadiana, se planteó su restitución por la margen contraria, aprovechando los trazados existentes del camino vecinal de Castilblanco a la C-503, anteriormente de Castilblanco a la de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, y el camino vecinal de Castilblanco al portillo de Cijara.

El cambio de trazado de la C-503 quedaría formalizado en el año 1965 con el traspaso de las competencias por parte de la Diputación Provincial de Badajoz al entonces Ministerio de Obras Públicas de estos dos caminos vecinales.


No obstante, también se estipulaba la construcción de una pequeña variante con características de camino forestal con el fin de dar acceso al antiguo trazado de la C-503 desde el nuevo, partiendo desde el viaducto de Castilblanco.

En la siguiente fotografía aérea se marcan el nuevo trazado de la C-503, en verde, el antiguo que quedó anegado, en amarillo, y la pequeña variante con características de camino forestal que reponía su trazado, en azul.


Entre los años 1962 y 1966 se completarían todas obras relativas a las comunicaciones del embalse de García de Sola.

Aparte de los viaductos ya mencionados, el de Valdecaballeros y Castilblanco, se sumaron otros dos, cuya construcción fue aprobada con posterioridad: el de Valmayor, en la variante del camino vecinal de Talarrubias a Peloche, actual BA-138, y el de Benazaire, que venía a sustituir al antiguo puente de la C-503, pues quedaba por debajo de la cota de inundación.

El nuevo trazado de la C-503 quedaría completado tras la construcción de los respectivos accesos a los dos viaductos: el de Castilblanco y el de Benazaire.

1.5. El trazado original de la carretera C-503 inundado por la presa de García de Sola

Sin duda alguna, el cambio de trazado de la carretera a la margen derecha del Guadiana, consecuencia de la construcción de la presa de García de Sola, es el acontecimiento más destacable en la historia del tramo de la C-503 comprendido entre la presa de Cijara y Herrera del Duque.

El trazado original de la carretera por la margen izquierda del Guadiana construido entre la década de 1880 y principios de la siguiente quedó en desuso, pese a que desde el viaducto de Castilblanco hasta la presa de Cijara contaba con accesos y no quedaba interrumpido, pronto quedaría obsoleto y relegado al uso de unos pocos propietarios de fincas aledañas a la vieja carretera. 

Como vamos a ver a continuación, el tramo de carretera ha sufrido pocas alteraciones desde su construcción, cuando se concibió la ya lejana carretera de tercer orden de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán, hasta nuestros días.

Antiguo trazado inundado por el embalse de García de Sola
Por tanto, la vieja carretera constituye actualmente un importante vestigio del pasado, una infraestructura de gran valor patrimonial y paisajístico, pese a que no esté valorada ni reconocida como tal.

Desde 1965, año en el que se formalizó el cambio de trazado, pocas intervenciones se han realizado sobre la vieja carretera, solamente las estrictamente necesarias, sin atentar a su fisonomía ni a los elementos que se conservan de la misma.

Las características que reúne el antiguo trazado son las propias de una carretera de tercer orden, tal y como estaban concebidas en el siglo XIX y primeras décadas del XX.

Estas particularidades se encontraban reflejadas y normalizadas mediante instrucciones y manuales que se fueron realizando en ese periodo de tiempo.

A continuación podemos ver la sección transversal de una carretera de tercer orden recogida en el "Manual de Carreteras" de Manuel Pardo de 1892.


Las carreteras de tercer orden, por lo general, contaban con una calzada con una anchura entorno a los cuatro y medio o cinco metros de anchura, la necesaria para permitir el cruce de dos carruajes simultáneamente.

Además, tal y como se exponía en el primer punto de la Instrucción de 30 de marzo de 1903, relativa a la construcción de proyectos de carreteras se especificaba que "el trazado de las carreteras en general, pero muy especialmente las de tercer orden, deben ceñirse al terreno en todos los sentidos, cuanto sea posible, con curvas numerosas y rasantes acomodadas á la pendiente de aquel, desechando las grandes alineaciones rectas, y mirando como cosa secundaria el que resulten pequeñas subidas y bajadas [...]"

Posteriormente, en 1940, con la aprobación del Plan General de Obras Públicas, nuestra carretera protagonista pasó a formar parte de la carretera comarcal C-503, y la Instrucción de Carreteras de 1939 dictaba especificaciones más modernas sobre las características que debían reunir las distintas carreteras, atendiendo sobre todo al tránsito de automóviles, que iban ganando cada vez más terreno entre los carruajes y caballerías.

Pese a todo, el tramo de carretera objeto de estudio, no se vio muy variado por las nuevas normativas.

A finales de los años 50, la carretera C-503 aún estaba pendiente de acondicionamiento y modernización para el tránsito automovilístico.

En la siguiente fotografía de nuestra carretera protagonista resume gran parte de las características mencionadas:


Como se puede apreciar, el firme de la carretera es de macadam sin ningún tipo de tratamiento asfáltico.

Como características particulares de la carretera en este tramo hay que señalar el accidentado trazado de la misma en gran parte del recorrido, desde la zona más próxima al río Guadiana hasta el portillo de Cijara.

Aunque se resuelve con sucesiones de curvas, también fue necesario en su momento realizar importantes movimientos de tierras. En el paraje de El Azuche se atraviesa este gran desmonte:


En zonas de grandes desniveles también hubo que realizar distintas obras de fábrica.

En distintos lugares podemos encontrar muros de contención realizados con mampostería y malecones o pretiles, popularmente conocidos como "quitamiedos", que sirven de protección ante una posible salida de la calzada.

Muro de contención
Pretiles
Muro de contención en una alcantarilla
En cuanto a las obras para paso de cauces, entre las más importantes construidas en el tramo de Herrera del Duque al portillo de Cijara, destacan las que comentamos con anterioridad en el primer post de la serie, es decir, el puente metálico del portillo de Cijara, el puente del arroyo Benazaire y el puente del arroyo Pelochejo.

Antiguo puente de Benazaire
A lo largo de este tramo abandonado, la carretera atraviesa numerosos arroyos y regatos tributarios del Guadiana, por lo que fue preciso construir muchas obras de fábrica de pequeñas dimensiones, con luces inferiores a 8 metros.

Las hay de distintos tipos en cuanto a su dimensión, las más pequeñas, las tajeas, y las más grandes, las alcantarillas y los pontones, aunque todas ellas reúnen características y tipologías similares, pues se corresponden con los modelos oficiales aprobados en 1859, según la comisión de ingenieros de caminos, canales y puertos nombrada el año anterior y formada por Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo.

Pontón de arco escarzano
Debido a la dificultad de obtener fábrica de buena calidad en la zona con la que poder construir eficazmente las distintas obras, se hizo uso de mampostería de cuarcita para los paramentos, tímpanos y aletas laterales, y para las partes más importantes de la estructura y remates se emplea el ladrillo a sardinel como elemento base, enfoscado con mortero de cal por las partes exteriores, en sustitución de la sillería, elemento más preciado pero cuya materia prima es costosa de encontrar en la zona.

Detalle de una alcantarilla. Al fondo, el palacio de Cijara.
Otro de los elementos característicos de las viejas carreteras españolas fueron las casillas de peones camineros.

En el tramo de Herrera del Duque al portillo de Cijara tenemos constancia de llegaron a construirse un total de cinco. En la siguiente foto aérea podemos ver su situación.


De ellas actualmente tan solo quedan unos pocos restos de lo que fueron. Con el transcurso de los años y al quedar deshabitadas se fueron demoliendo. En el caso de las existentes en este tramo de carretera, fue una vez que quedó en desuso.

Restos de una casilla de peones camineros.
Muros del patio posterior en primer plano.
Una de estas casillas se encontraba en la zona de la carretera que más próxima se encontraba del río Guadiana, y al construirse el embalse de García de Sola tuvo que ser derribada al encontrarse dentro del mismo.

Casilla en 1956 e inundada en la actualidad por la presa García de Sola
Actualmente solamente se pueden divisar sus restos cuando la cota del agua embalsada está muy por debajo del nivel habitual.


Aunque es poco lo que se puede apreciar, podemos corroborar que estas casillas no eran iguales a las construidas en los tramos de la provincia de Cáceres y Toledo, dos viviendas con accesos al exterior independientes, sino que correspondían a los modelos oficiales aprobados en 1859 por la ya citada comisión de Ingenieros.

En la siguiente imagen se muestra un plano de la planta de una de estas casillas, concretamente se corresponde con la construida en el trozo primero de la carretera, de Herrera del Duque al arroyo Benazaire, de la que no queda ningún resto.


Y por último, centrándonos en los elementos de señalización viaria existentes en la antigua carretera, aún es posible encontrar algunos ejemplares de hitos kilométricos según el modelo aparecido en el citado "Manual de Carreteras" de Manuel Pardo (1892), algo desgastados y con pocos restos de las referencias kilométricas que contenían.

Postes indicadores según el "Manual de Carreteras", de Manuel Pardo (1892)
Poste kilométrico
En el siguiente post de la serie, N-502, la carretera nacional desconocida (IV), nos centraremos en el trazado posterior de la C-503, que discurre por la margen derecha del Guadiana y las intervenciones llevadas a cabo sobre el mismo.

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