sábado, 18 de junio de 2016

Una historia de puentes jubilados. Primera parte.

La jubilación es un acto inherentemente humano que por casualidades de la vida puede llegar a atribuirse, metafóricamente, a cualquier cosa que deja de cumplir la función para la que fue creada.

Los puentes se construyen para salvar ríos o grandes depresiones permitiendo la circulación segura a los vehículos que transitan la carretera. Y esto es así hasta que por diversos motivos dejan de cumplir esa función, ya sea porque llega un momento en que no pueden dar una respuesta adecuada a lo que se les demanda o porque han cumplido su vida útil.

El puente o los puentes actuales, porque son dos los necesarios para salvar el valle del río Guadiana, de los que vamos a hablar han sido jubilados por la construcción de otros dos nuevos paralelos aguas abajo.

Son los puentes sobre el Guadiana situados al norte de Villanueva de la Serena (Badajoz).

Puente cortado al tráfico. Foto: Dovane63
Puente con riada del Guadiana. Foto: El serón errante
Puente sobre el cauce principal
Puente en desagüe suplementario
La historia de estos puentes es larga y ajetreada. Tal es así, que ambos puentes no son de la misma época. Y al principio no fueron dos, sino tres, como veremos en este post.

La carretera de tercer orden de Villanueva de la Serena a Guadalupe, por Acedera y el caserío del Rincón, cruzaba el río Guadiana al norte de Villanueva de la Serena, nada más comenzar su trazado.

Esta carretera también tuvo una vida ajetreada, pues la parte central de la misma pasó a formar parte de la N-430 en los años cincuenta, tal y como conté en el post "N-430. Una carretera con muy mala suerte", mientras que sus extremos se convirtieron en las actuales EX-351, BA-123 y EX-118.

En el mapa del IGN de 1939 podemos ver la situación de los puentes objeto del post.


Los primeros estudios para la construcción de un puente se remontan al año 1884 y no es hasta 1932 cuando se finalizan las obras, 48 años de trámites, informes, reformados, etc.

Antes de esa fecha, era obligado el paso del río mediante barcas, una estampa típica de la primera mitad del siglo XX en Extremadura.

Paso de barcas del Guadiana
La larga lista de proyectos y reformados que se sucedieron a la construcción fue motivada por las dificultades en la cimentación de los puentes proyectados y en la difícil estimación de la capacidad de desagüe que la estructura debía tener.

La dificultad de la cimentación, por la no existencia de roca firme a una profundidad de razonable acceso, llevo a diseñar muchos tipos de puentes, incluso metálicos, e hizo que la solución definitiva tardara en concretarse.

La obra propiamente dicha se inició en junio de 1915, con un proyecto aprobado que finalmente no se ejecutó y después de muchas vicisitudes se acabó en diciembre de 1932. El primer adjudicatario fue D. Eugenio Grasset y Echevarría, con proyecto del ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra, por un importe de 682.132,93 pesetas y un plazo de cinco años.


Era imposible hacer una estructura en toda la anchura del valle, por lo que después de estudios de avenidas se fijó en una longitud de desagüe precisa de 300 metros, con una sección total de 2.700 metros cuadrados.

En 1925, después de muchos reformados debidos a las dificultades encontradas en la cimentación, se licita un reformado del mismo mediante subasta.

El proyecto definitivamente construido fue un reformado de 1929.

La tipología del puente proyectada de manera definitiva fue una estructura sobre el cauce principal de cuatro arcos de 50 metros de luz, rebajados a 1/10, formados cada uno por dos bóvedas gemelas con armaduras rígidas ya arriostradas por piezas de hormigón armado.

Foto: Jacobo Hernández
Además se diseñaron dos estructuras más, que se dispusieron a lo largo del cauce para el desagüe de las avenidas. En total cinco tramos de 20 m de luz por tramo dispuesta en dos grupos, uno de tres en el primer desagüe y otro de dos en el segundo, como veremos. Eran puentes de vigas de la colección oficial del anteriormente citado ingeniero de caminos D. Juan Manuel de Zafra.

En la siguiente foto podemos ver la distribución de las estructuras. En primer término, la principal de la que pueden verse tres de sus cuatro arcos y más al fondo, las dos de crecidas.


La estructura principal tuvo problemas de cimentación desde el principio y fue variando su disposición de arcos, como hemos dicho anteriormente, hasta su aspecto actual.

En la siguiente foto podemos ver su construcción mediante arcos metálicos.


Dichos arcos metálicos posteriormente eran encofrados y hormigonados, quedando como armadura principal.


Una vez realizados los arcos, se procedía a construir el tablero sobre ellos y el puente quedaba concluido.


En la pila central de las tres, de mayor porte, se puede apreciar el escudo de la Segunda República.

Foto: Jacobo Hernández.
Una foto más cercana nos permite apreciar que, siendo el de la Segunda República, parece que le han sido eliminadas las columnas de Hércules y la cinta con la leyenda "Plus Ultra". Las razones, que desconozco, habrá que investigarlas.

Escudo Segunda República. Fuente: Wikipedia.
(Foto: Jacobo Hernández)
En relación con los desagües suplementarios, el primero formado por tres vanos de vigas de 20 metros que se construyó mediante cimbra.



Que presentaba el siguiente aspecto una vez acabado.


El segundo desagüe suplementario era muy parecido a éste, simplemente tenía dos vanos de la misma longitud. El proceso constructivo fue el mismo.


Su aspecto final era el siguiente:


Como ya se ha dicho, las obras se acabaron en diciembre de 1932, con un coste de 2.143.057,43 pesetas de las de entonces. El proyectista y director de las obras fue el ingeniero de caminos, canales y puertos, D. César Villalba Granda, autor también del puente de Los Suspiros en Lobón (Badajoz) sobre el Guadiana y el de Alarza, sobre el Tajo. El contratista fue D. Cayetano Rodríguez Noguera, adjudicatario de la obra del proyecto definitivo en 1929.

En la foto del vuelo americano de 1945 podemos ver el puente construido en servicio. A la izquierda del mismo, cruzando también el río Guadiana, estaban las estructuras en construcción de la efímera línea de ferrocarril Villanueva de la Serena a Logrosán, que formaba parte de una propuesta línea más grande que debería llegar a Talavera de la Reina y que nunca se completó. Pero esa es otra historia.


Y si una vez leído este post el amable lector quisiera ir a verlo, siento mucho decirle que sólo se mantiene en pie la estructura principal, pues los desagües suplementarios se los llevó el río Guadiana en la infausta riada de 1947.

Pero eso será objeto de un futuro post.

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sábado, 4 de junio de 2016

Las carreteras urbanas de Cáceres (II). 1940-1990.

Vamos a continuar en este post la historia de las carreteras urbanas de Cáceres cuya primera parte la puedes consultar en el post "Las carreteras urbanas de Cáceres (I). Hasta 1940.".

Nos encontrábamos en 1940 y ya teníamos construidas todas las carreteras urbanas. Sin embargo, por uno u otro motivo, se iban a suceder cambios de trazado, de denominaciones y de titularidades de las mismas que detallaremos a continuación.

1963. Variante de la nueva estación de ferrocarril. N-630 y N-523.

La primera gran variante de trazado se realiza en 1963 con el abandono de la antigua estación de ferrocarril y la construcción de la nueva. Ésta se iba a realizar en el espacio que ocupaba la N-630.

Inauguración de la nueva estación de Cáceres. 26 de marzo de 1963.
Si analizamos la foto aérea del vuelo americano de 1956, podemos ver, arriba a la derecha, la antigua estación de ferrocarril en lo que después serían los terrenos del ferial y actualmente Los Fratres. Abajo a la izquierda podemos ver Aldea Moret.


En el medio, el trazado de la N-630, con una gran curva y el paso a nivel con el ferrocarril, y atravesando Aldea Moret, la N-523.

Para hacernos una idea exacta de sus trazados, los colocamos sobre una foto aérea actual de Cáceres.


En rojo, el trazado de la N-630. En verde, el de la N-523. En azul el trazado del ferrocarril que partía desde la antigua estación de ferrocarril.

Al proyectar la nueva estación en su lugar actual, se hace preciso:

  • Desviar la N-630, para liberar el espacio a ocupar.
  • Desviar la N-523, cuya intersección con la N-630 antigua también está en terrenos de la nueva estación.
  • Eliminar la línea ferroviaria a la antigua estación y cambiarla por la de la nueva.

Los nuevos trazados podemos verlos sobre la foto aérea actual.


La N-523 se conecta con la N-630 un poco más al sur de dónde lo hacía originariamente y se elimina el paso a nivel del ferrocarril antiguo con la N-630 con el cambio de línea y el nuevo cruce de ella con la N-523 se resuelve a diferente nivel. Toda un mejora en cuestión de seguridad vial.


De paso contestamos a la pregunta de porqué la gasolinera de Pasarón y su edificio anexo están oblicuos a la actual N-630. Porque estaban paralelos al trazado antiguo que se varió en 1963.

Como curiosidad ferroviaria, otra de mis aficiones, comentar que la nueva estación seguía en fondo de saco, de manera que todos los trenes que iban de Madrid a Lisboa entraban y salían a la misma desde la de Arroyo-Malpartida. Situación que se solventó al darle continuidad con la construcción de la variante del Casar de Cáceres en 1971. Se construye una nueva línea entre Casar de Cáceres y Cáceres y se desmantela la línea entre la primera y Arroyo-Malpartida. Así todos los trenes de la línea pasaban por Cáceres en su camino a Portugal.

(Esquema: César Mohedas)
En el esquema anterior apreciamos un pequeño error al denominar a la estación Arroyo-Malpartida como "Arroyo de Malpartida".

Cambio de denominación de las carreteras locales y vecinales

En el post anterior, "La denominación de las carreteras locales. 1961", hemos visto cómo cambiaron las denominaciones de las carreteras locales.

Esto tuvo especial incidencia en dos carreteras que todavía no tenían clave:

  • El camino local de Cáceres a Torrejón el Rubio, que pasó a denominarse CC-912, de Cáceres a Torrejón el Rubio.
  • El ramal, que quedó recolgando al formarse la N-630, de entrada a Cáceres por el Paseo de Cánovas, que pasó a denominarse CC-802, ramal de N-630 a Cáceres.

Pendiente queda cómo se definió las denominaciones de las carreteras de la Diputación de Cáceres, pero sí sabemos cuál fue la primera clave de la carretera del Casar de Cáceres, CC-V-9123, de Casar de Cáceres a Cáceres, con lo que el inicio estaba establecido en el Casar.

Posteriormente, esta nomenclatura cambió a la actual de CC-38, de Casar de Cáceres a Cáceres, sin variar el origen de la misma.


Aunque catálogos actuales denominan a la misma con el origen en Cáceres y, de hecho, los puntos kilométricos de la carretera tienen ese origen.

1987. La variante de Aldea Moret. N-523.

El siguiente cambio de trazado de las carreteras urbanas sucedió en los años ochenta con la construcción de la variante de la N-523 que se finalizó en 1987. Se cambia el origen más al sur, en la misma N-630, cerca del ferial.

El trazado intrincado de la nacional por Aldea Moret, junto con el peligroso paso a nivel con la línea de ferrocarril a Portugal, imponen el diseño de una solución global. Se realiza una nueva variante al sur de Aldea Moret y se proyecta un paso a diferente nivel con el ferrocarril, en este caso la línea a Mérida.

El nuevo esquema de trazados podemos verlo en el siguiente plano.


En azul el nuevo trazado de la N-523 y en verde el trazado antiguo que no será transferido al ayuntamiento hasta años después como veremos.

Adecuación de la CC-38 a finales de los años ochenta.

A finales de los años ochenta, concretamente en 1987, la Diputación de Cáceres licita la adecuación del C. V. de Cáceres a Casar de Cáceres. Es así como nombra la carretera, sin clave y cambiando el origen de la misma, situándolo en Cáceres.

Esta adecuación iba a cambiar completamente la entrada a Cáceres, que antes se realizaba después de amplias curvas y después de ella, se accedería mediante una recta directa con importantes movimientos de tierras.

En el mapa siguiente podemos ver el trazado antiguo en rojo y en azul el trazado el trazado después de la adecuación.


En la foto aérea actual aparece la Ronda Norte, que no se construiría hasta principios de este siglo XXI como veremos y que no debe engañarnos.

De hecho, podemos ver la variación del trazado simplemente con comparar el vuelo de los años ochenta con el de 1998, en la que ya aparece la obra de adecuación ejecutada.

CC-38 en vuelo de los años ochenta
CC-38 en vuelo de 1998
Con esto llegamos a 1990. Cincuenta años han transcurrido en lo relatado en este post y rápidamente empezarán a desarrollarse las grandes rondas de Cáceres, empezando por la variante de la N-630.


Pero eso será en un futuro post.

El tercer capítulo puedes consultarlo en "Las carreteras urbanas de Cáceres (III). 1990-2003"

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