martes, 8 de julio de 2014

El paso del río Almonte de la N-V

Uno de los temas que más me gustan es estudiar la evolución de los trazados a lo largo del tiempo. Las sucesivas mejoras de trazado tienen como consecuencia el abandono de los tramos antiguos, que quedan como cicatrices, históricas, en el terreno.

Hoy voy a tratar sobre las variantes de trazado en el paso del río Almonte según la carretera nacional de Madrid a Portugal por Badajoz, antigua N-V.

El paso de dicho río ha dado como consecuencia la famosa foto de los tres puentes. Una de sus versiones es la siguiente.


Es una instantánea en la que se puede ver la evolución histórica de los puentes.

Estos tres puentes podemos verlos en una foto aérea actual.


  • El primero y más antiguo, conocido como el del Cardenal (no confundir con el del Tajo), de la Barquilla o simplemente de Jaraicejo, se empezó a construir en 1440 e inicialmente sólo constaba de los tres arcos de medio punto en la parte norte, los imprescindibles para salvar el cauce, aunque insuficiente en las épocas de avenidas. Después, en 1639, el puente se amplía con otros seis arcos de medio punto de luces inferiores, con lo que se conseguía cruzar el río la mayor parte del tiempo. El puente no se proyecta por su capacidad de desagüe, cálculo impensable en la época, sino dando la suficiente altura al puente de manera que permita el paso del río la mayor parte del tiempo posible. Es Bien de Interés Cultural, con categoría de Monumento, desde 1991.


  • El segundo puente, de los años 50, como consecuencia del Plan de Modernización, surge debido a las mejoras de trazado que se ejecutaron. Un puente ya calculado de manera que su capacidad de desagüe pudiera dar respuesta satisfactoria a la avenida para el periodo de retorno considerado. Se diseña un puente, perpendicular al cauce, que nos dará la menor longitud y con cinco arcos de medio punto de hormigón. Siempre recuerdo a mi padre, cuando pasábamos por este puente a finales de los setenta camino de Almaraz, diciéndome: "este, este puente es el definitivo".


  • Por último, el viaducto, que no puente de la autovía de los años noventa del siglo pasado. ¿Y por qué viaducto? Porque la rasante de la estructura ya no va a estar definida por la capacidad de desagüe para la avenida considerada, sino simple y llanamente por la rasante de la autovía, mucho más exigente.

Ahora bien, el lector se preguntará cómo es posible que se construyan tres puentes para salvar el mismo río. También intuirá la respuesta: cada puente es de su época y daba respuesta a los problemas de la misma.

La primera foto que dispongo es del vuelo americano, serie A, de 1945-46, en el que aparece sólo el puente más antiguo.


En la foto aérea del vuelo americano de 1956, en el que ya se podían ver los dos puentes más antiguos.


El primer puente daba servicio a tránsito de caballos y carretas, origen como ya he dicho en otros posts del término carretera y que en 1940 el Plan Peña intentó cambiar, infructuosamente, por el de caminos. El trazado de antes de 1950, marcado en rojo, era el apropiado para el tráfico que soportaba.


En la siguiente foto podemos ver el trazado de la antigua carretera pasando por este primer puente. Era el único puente que cruzaba el Almonte en esa época.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
El puente antiguo cuando estaba solo en el cauce del río Almonte podemos verlo en esta fotografía anterior a los años cincuenta.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Para hacernos una idea de cómo era la carretera originaria, la foto siguiente muestra el estado actual de la misma.


Posteriormente, al cambiar el tipo de vehículo al de motor con velocidades crecientes e inercias en la misma medida, se empezó a geometrizar el trazado para conseguir una circulación segura.

En los años cincuenta se aborda el Plan de Modernización que perseguía los siguientes objetivos:

  • Ensanche sistemático a siete metros, equivalente a dos carriles para circulaciones rápidas de 3,50 metros.
  • Supresión sistemática de los pasos a nivel, excepto aquellos que por las grandes dificultades de orden técnico y económico aconsejen su aplazamiento.
  • Variaciones mínimas de trazado, respondiendo a un criterio racional y ponderado.

Sus actuaciones se centraron en las carreteras que soportaban más intensidad de tráfico, como las radiales y una serie de itinerarios periféricos, entre los que se encontraba, lógicamente, la N-V.

Esas carreteras preferentes estaban marcadas en el siguiente mapa.


En Extremadura las carreteras actuadas fueron la N-V y la N-630.

El Plan se tradujo en la mejora de trazado, en azul, en la foto siguiente.


El primer trazado, en rojo, se abandona, quedando el de la N-V, en azul, que se ha mantenido hasta la apertura de la autovía A-5 en los años noventa.


La carretera, discurriendo por el nuevo puente, podemos verla en la siguiente foto. Se puede apreciar las vallas de contención, la señalización y los vehículos de la época.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: José María Gallego)
Con la construcción de la autovía A-5 se traza una gran variante por el este camino del túnel y la carretera antigua queda de acceso a propiedades colindantes y la localidad de Jaraicejo.

Quedando el entramado en su evolución como sigue:


Y ésta ha sido la evolución en el tiempo del paso del río Almonte por la carretera de Madrid a Portugal por Badajoz.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Preciosa zona para ver la evolución de la ingeniería a lo largo de los tiempos.

Acabo de descubrir el blog y solo puedo darte las gracias por lo interesante y cuidada que haces cada entrada del mismo.

Muchas gracias :)

Anónimo dijo...

Conoces la historia del paso del reactor nuclear de lamaraz en los años 70?.

Soy de Trujillo y por lo que recuerdo siempre se dijo que el reactor paso por el puente romano ya que no se fiaban del puente nuevo.

Emilio M. Arévalo Hernández dijo...

Hola, Anónimo.
Conozco la historia del paso del reactor, aunque no sé a qué puente romano te refieres.
No se trata de que se fiaran o no del paso del mismo por los puentes nuevos. Estos están ajustados para la carga de la instrucción. No se hacen más resistentes para unas cargas que nunca pasarán por ellos. El paso del reactor, y de los generadores de vapor, es ciertamente excepcional, así que no pueden pasar por ellos.
Sin embargo, los puentes antiguos, de arcos, no tenían cálculo real y los coeficientes de resistencia son mucho más elevados, pues se hacía todo del lado de la seguridad.
Por eso siempre se han utilizado para cargas excepcionales.
Sin embargo, tengo que decirte que el paso del reactor por Mérida fue por el puente Nuevo o de Carlos Fernández Casado, de 1959.
No se utilizó el puente romano, aunque mucha gente quiera creerlo.
Un saludo
Emilio M. Arévalo Hernández

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