sábado, 20 de diciembre de 2014

Y el puente se vino abajo. Vado del Zújar.

La carretera entre Campanario y Orellana la Vieja tiene un larga historia.


Inicialmente no estaba contemplada en el traspaso de carreteras del Ministerio de Obras Públicas a la Junta de Extremadura, por la sencilla razón que no era de titularidad del primero.

No es hasta la redacción del Plan Regional de Carreteras de Extremadura, en 1987, cuando aparece dicha carretera como de titularidad autonómica.

Inicialmente era de la Diputación Provincial de Badajoz, con el código BA-V-6341, y fue asumida, de hecho, por la Junta de Extremadura junto con la BA-V-6342, de Orellana la Vieja a Navalvillar de Pela.

Con la nueva denominación de las carreteras y su reclasificación en 2000, estos dos tramos se unieron a la BA-633, de Campanario a Quintana de la Serena, y se formó la EX-115, de Quintana de la Serena a la N-430, adquiriendo categoría básica en la Red de Carreteras de la Junta de Extremadura.

La carretera, entre Campanario y Orellana la Vieja, ha de salvar dos obstáculos importantes: el río Zújar y el río Guadiana. Y ambos pasos de estos ríos no se resolvieron hasta época reciente.

En el Guadiana nunca hubo puente, se salvaba mediante barcas, y la construcción del embalse de Orellana a principios de los años sesenta del siglo pasado resolvió la continuidad de la carretera haciéndola discurrir por el propio cuerpo de la presa. La foto siguiente es de dicho paso de barcas, en 1929.

Foto: José Luis Gomara.
En el Zújar se salvaba mediante un vado, conocido como el del Espolón. En el mapa de 1940 podemos ver la situación del mismo.


En la foto aérea del vuelo americano de 1945 podemos ver el vado, aunque ya se veía la traza de la carretera que venía desde Campanario.


Consultado el vuelo americano de 1956, vemos que el paso no había evolucionado.


Después se construyeron el canal del Zújar, que discurre por la margen izquierda, y el badén mediante una serie de tubos que permitían el paso de los vehículos, dando continuidad a la carretera cuando el río llevaba, en época de poco caudal.

(Foto: Jacobo Hernández Torrado)
En la foto aérea de 1979 se pueden apreciar todos estos cambios.


Cuando había riada, el badén era impracticable y la carretera quedaba cortada.

En la siguiente foto podemos ver el badén cortado por una crecida, en realidad es el embalse del Zújar desaguando, que lo inundó en 2010, aunque ya estaba construido el puente.

Foto: DiegoRM
En una foto aérea posterior, en 1984, podemos apreciar que no hay cambios significativos en el paso del río Zújar.


No es hasta la asunción de la carretera por parte de la Junta de Extremadura en 1987 cuando empieza a vislumbrarse la solución definitiva al paso del río Zújar.

Se incluye en el Plan Regional de Carreteras de Extremadura el acondicionamiento de la carretera, que llevaba aparejado la construcción de un puente. La obra se realizaría entre los años 1994 y 1995.

El puente proyectado tiene planta en curva, con ocho vanos de 30 metros de luz y 240 metros de longitud total. En la foto aérea reciente puede verse el puente construido.


Y este puente fue el que actor involuntario de este post.

Las fotos que presento a continuación en este blog han sido fruto de una larga búsqueda. En aquellos años las fotos eran de papel, tipo Polaroid, quedaban sepultadas en los archivos una vez acabada la obra y raramente ven la luz. No es el caso de estas.

El tablero del puente estaba formado por vigas tenían un canto de 1,50 m y se disponía 5 por cada vano.


El domingo 27 de agosto de 1995, cuando estaban puestas la totalidad de las vigas, arriostradas en cabeza por puntales de madera para evitar su pandeo lateral por el viento y colocadas las placas prefabricadas en algunos vanos para ferrallar y hormigonar el tablero, sucedió un acontecimiento extraordinario.

Una gran tormenta veraniega, con fortísimos vientos, recorrió el valle del Guadiana y del Zújar, hacia el este.

El día que sucedió estaba veraneando en Medellín y no recuerdo vientos más fuertes que los de ese día. Y no pensé que fuera a tener incidencia en el puente.

Esa tormenta tomó dirección al puente con las vigas colocadas, pero sin el tablero hormigonado, y los efectos fueron devastadores.

Las vigas apoyadas en los neoprenos, aunque arriostradas en sus extremos, estaban en su situación más expuesta. Eran unos pocos días hasta colocar las placas prefabricados, ferrallar y hormigonar la losa.

Pero en esos escasos días fue cuando se presentó la tormenta perfecta.

Al ser un fin de semana, en aquellas horas no había nadie trabajando en el puente, por lo que no hubo desgracias personales.

De los ocho vanos, la mitad de ellos se vinieron abajo, tal y como podemos ver en las imágenes.


Desde el estribo de Campanario, se vinieron a abajo los vanos 1, 3, 4 y 5. Resistiendo, sorprendentemente, el vano 2 aisladamente y los 6, 7 y 8 que ya tenían placas prefabricadas, que contribuyó a su estabilidad.


En total fueron 20 vigas las que se vinieron abajo y quedaron totalmente destrozadas.



Cinco de ellas cayeron sobre el canal de Zújar, pero los daños al mismo fueron escasos.


Todas las vigas caídas no pudieron aprovecharse, por lo que fueron retiradas, acopiadas y enterradas en un lateral del terraplén de bajada al puente desde la parte de Campanario.

En la foto siguiente pueden verse antes de ser enterradas. Es el denominado "vigaplén". 


El coste del desastre fue de unos 49 millones de las antiguas pesetas (unos 290.000 euros) y fue abonado a la empresa en 1999 en un expediente de daños en el que se apreció por parte de la Junta de Extremadura que fue debido a una causa de fuerza mayor.

El puente, finalmente, terminó por construirse en su totalidad y da continuidad a la carretera EX-115 sobre el río Zújar.

Foto: DiegoRM
Foto: DiegoRM
Foto: DiegoRM

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martes, 2 de diciembre de 2014

El rincón de la memoria. Las casillas de peones.

En un post anterior hablé de las casillas de peones camineros que había a la vera de las carreteras.

Los peones camineros eran los encargados de conservar las carreteras. Cada uno tenía asignado un tramo, con una longitud aproximada de 1 legua, algo más de 5 km y medio.

En la siguiente fotografía, de una carretera en Jaca (Huesca), se pueden ver a varios peones camineros en faena.


Empezaron su labor en la segunda mitad del siglo XVIII. Como en aquella época no eran fáciles los viajes y la carretera exigía dedicación continua, se ideó un sistema mediante el cual el peón caminero vivía en el tramo que conservaba en una construcción habilitada al efecto: la casilla del peón caminero.  En cada casilla vivían dos peones camineros con sus familias.

Dicha casilla fue variando en el tiempo, pero siempre se cumplía el principio de economía de su construcción. En el siguiente plano se puede ver la disposición de una de ellas.


El sistema de casillas estuvo en vigor hasta mediados del siglo XX. En ese momento, los peones camineros empezaron a disponer de medios de locomoción, tales como pequeñas motocicletas, que les permitía atender su tramo sin tener que estar permanentemente en él. Los peones camineros se mudaron a las localidades cercanas a su tramo, que les facilitaba la vida y evitaban el aislamiento de la casilla.

A medida que los peones fueron mudándose a las poblaciones, las casillas quedaron deshabitadas y en la mayoría de los casos se fueron demoliendo.

Sin embargo, no todas tuvieron ese infausto final.

La mayoría de las que quedaron en pie, tuvieron destinos diferentes a los originales, tales como la de Villafranca de los Barros, en la N-630, como puesto de la Cruz Roja.


O ésta en Garrovillas de Alconétar como casa rural.


Sin embargo, todavía existen casillas que fueron abandonadas y permanecen en ruinas al lado de la carretera que sus inquilinos, hace mucho tiempo, conservaron.

Así, tenemos en la N-630, cerca de Los Santos de Maimona, esta casilla, ejemplo del plano más arriba presentado, que presenta una estado de ruina avanzado y tapiadas sus ventanas y puertas.


Sin embargo, también hay que decir que se han rehabilitado casillas en ruinas en fechas recientes, como ésta en el Parque Nacional de Monfragüe, cerca del puente del Cardenal.

(Foto: J. M. López)
Es curioso ver que la memoria de la gente es muy frágil y ya apenas quedan recuerdos de esas construcciones, algunas de ellas muy cerca de las grandes poblaciones extremeñas, como ésta que estaba en la N-521, a la entrada de Cáceres.

En la foto aérea del vuelo americano de 1956 podemos verla.


Situada en la actualidad, podemos ver dónde estaba, entre la Escuela de Empresariales y la Universidad Laboral, quedando sólo los restos de la vegetación que la rodeaba, con la que el peón buscaba dar sombra a su casilla. El punto rojo marca la situación y la línea azul clara el trazado antiguo de la N-521 antes de la duplicación de calzada existente actualmente.


Otro caso parecido lo tenemos, también en Cáceres, a la entrada de la EX-390, carretera de Torrejón el Rubio. En la foto del vuelo americano podemos ver la casilla.


En una foto actual podemos ver dónde estaba situada, un poco más allá de la entrada de la urbanización de "La Mejostilla". El punto azul marca el sitio del que, también, se puede destacar la vegetación que rodeaba a la casa. Al sur podemos ver las urbanizaciones vacías del desastre inmobiliario, estudiadas por el perfil de twitter @NacionRotonda


A principios de verano recibí una llamada de Charo López, que conduce el programa "El rincón de la memoria" de Canal Extremadura Radio, para hacer un programa sobre alguna edificación o infraestructura de carreteras que quedó en el olvido, como los puentes desaparecidos bajo las aguas de los embalses, de los que hemos hecho tres anteriormente: el antiguo puente del Tajo en la N-630el de Ceclavín y el de Alarza.

Le propuse el tema de las casillas de peones camineros y éste fue el programa que preparamos.

Dura ocho minutos y espero que os guste.

Si os interesan otros temas del programa, podéis escucharlos haciendo click en este enlace.

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viernes, 14 de noviembre de 2014

El olvidado puente del río Sotillo (EX-309)

El río Sotillo es un pequeño afluente del río Bembézar, siendo este a su vez afluente del Guadalquivir. Tiene una particularidad y es que forma frontera entre las comunidades autónomas de Extremadura y Andalucía.


La antigua carretera BA-161 (hoy EX-309) de la Junta de Extremadura unía, en la parte extremeña, la N-432, con la localidad de Guadalcanal, en la provincia de Sevilla, pasando por Valverde de Llerena. En el límite de comunidad de Extremadura se dispone un puente para salvar el citado río Sotillo.

El puente es pequeño y de trazado difícil con dos curvas de entrada buscando la perpendicularidad al cauce que asegure la menor longitud.

El caso es que mis colegas de conservación de carreteras han hecho una labor de recuperación de los antiguos pretiles de obra de fábrica del citado puente y me remitieron una serie de fotografías en las que se puede ver su trabajo. Y no pude más que aceptarlas y prometerles que haría una entrada en este blog sobre historias de carreteras. La promesa hoy la cumplo.

El puente en cuestión presentaba unos pretiles en muy mal estado. En estas fotos puede apreciarse el estado anterior de los pretiles.



Su labor ha sido la recuperación de estos pretiles mediante la aplicación de mortero para recuperar la forma inicial de los mismos.



Una vez dada la forma a los pretiles recuperados, se pintaron de amarillo, color con que se los pintaba antiguamente buscando una mayor visibilidad y se le dotó de balizamiento más acorde con estos tiempos modernos, pero respetando la integridad del pretil restaurado.

El resultado final se puede apreciar en esta fotografía.



Una magnífica labor de recuperación de patrimonio histórico de carreteras y por ello he querido hacer esta entrada.

Lo cierto es que una vez que vi las fotos empecé a hacer memoria e intentar explicar cómo este puente, incluido en la red de carreteras de la Junta de Extremadura, ha mantenido esa estrechez a lo largo de todo este tiempo y no ha sido ampliado y mejorado su trazado de acceso al mismo.

Si vemos una foto aérea actual de la zona del puente, esto es lo que podemos ver:


Se hace preciso que estudiemos la historia de este puente para poder explicar su situación actual.

La primera foto de la que dispongo es la del vuelo americano de la Serie A de los años 1945-46. En esta foto da la casualidad que podemos ver que el puente todavía no está construido aunque ya empiezan a verse los movimientos de tierra de la construcción de la carretera que antes no existía.


La siguiente foto es la del segundo vuelo americano, o de la Serie B, de 1956. En ella ya podemos apreciar el puente totalmente construido, así como la carretera BA-161, según su antigua denominación.


La carretera construida era en tierra o en macadam y tenía la misma calidad tanto en Extremadura como en Andalucía.

Otra foto aérea, esta de los años 1980-86, es la siguiente.


En ella podemos apreciar que el tramo extremeño ya tenía su trazado con firme bituminoso, posiblemente un doble tratamiento superficial sobre el macadam anterior, mientras que en Andalucía no se apreciaba dicha calidad.

Si el lector vuelve la vista atrás en el post y se fija en foto aérea actual, se puede apreciar que la carretera en el lado de Extremadura es exactamente la misma, tanto en su firme como en su anchura sin separación de carriles debido a su estrechez, mientras que en Andalucía ya se ha acondicionado con un firme de mezclas bituminosas en caliente y una anchura que permite disponer los dos carriles diferenciados.

En este tiempo se puede apreciar una mejora sustancial en el lado de Andalucía, mientras que en Extremadura la carretera no había mejorado.

Para explicarlo hay que remontarse en el tiempo.

El 29 de abril de 1999 hubo una reunión entre responsables políticos y técnicos de la Junta de Extremadura y la Junta de Andalucía para coordinar las actuaciones relativas a carreteras que tenían continuidad de trazado entre ambas comunidades. El objetivo era claro: por un lado priorizar actuaciones de manera coordinada en carreteras de mutuo interés y repartir las actuaciones sobre puentes en cauces que eran fronteras.

El caso de la carretera BA-161 (ahora EX-309) era claro para la Junta de Andalucía; no tenían ningún interés por ella y tenían prevista en un futuro más o menos cercano transferirla a la Diputación de Sevilla y, de hecho, hoy es la SE-9100 de su titularidad. Estimaban el coste de acondicionarla en 400 millones de las antiguas pesetas y no estaban dispuestos a realizar dicha inversión teniendo otras actuaciones más urgentes.

En Extremadura teníamos un proyecto de acondicionamiento de dicha carretera, dentro del Plan de Carreteras de Extremadura 1988-97, en todo su trazado entre la N-432 y el río Sotillo que exigía una inversión de 700 millones de pesetas.

Por supuesto, la Junta de Andalucía consideraba que el puente debería abordarlo la Junta de Extremadura, aunque este aspecto nunca llegó a acordarse.

El 2 de junio de 1999 se firma en Puertollano (Ciudad Real), por los respectivos consejeros, el protocolo en materia de carreteras entre la Junta de Extremadura, la Junta de Andalucía y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha en el que esta carretera queda fuera del mismo.

En el año 2000 esta carretera no fue transferida a la Diputación de Badajoz, pues ya eran muchas las carreteras consideradas y ha quedado como una singularidad en la red de carreteras de la Junta de Extremadura.

Entre los años 2004 y 2005 se acondicionó la carretera EX-309 entre la N-432 y Valverde de Llerena, quedándose pendiente el tramo entre la localidad y el río Sotillo y, por añadidura, la ampliación del puente.

Y así fue cómo el puente del río Sotillo cayó en el olvido y actualmente podemos verlo tal y como se construyó en los años cuarenta, cuyos pretiles han sido rehabilitados por mis colegas de conservación.

Queda como cápsula del tiempo y ejemplo de los puentes antiguos, aunque los usuarios actuales del mismo no compartan tan idílico concepto. 

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domingo, 26 de octubre de 2014

El rincón de la memoria. El puente de Alarza.

Poco antes de las vacaciones de verano recibí una llamada de Charo López Arias, periodista de Canal Extremadura Radio, que realiza el programa "El rincón de la memoria", en el que da a conocer patrimonio de Extremadura que quedó en la memoria.

Ya habíamos hablado en anteriores programas sobre el puente de Ceclavín y el antiguo puente sobre el Tajo de la N-630 y me propuso hablar sobre otro puente que quedó bajo las aguas del embalse de Valdecañas, que además era de mis favoritos.

Para los que no lo conozcan, hace más de dos años hice este post sobre el mismo. No solo se perdió el puente, sino que una población, Talavera la Vieja, también fue anegada por las aguas. Ya sólo quedan unos restos de una columnata romana del siglo II que se trasladaron para salvarlos de las aguas.


El valle que se inundó fue el que podemos ver en este antiguo mapa del IGN de 1952.


Que actualmente presenta el siguiente aspecto.


En la siguiente composición podemos ver lo que quedó inundado.


El puente que quedó inundado, el de Alarza, un bello arco rebajado de hormigón armado de 70 metros de luz, es el siguiente.


En las fotos aéreas del vuelo americano de 1956 podemos ver el puente en su sitio original y la sombra del arco sobre el río Tajo.


programa de radio que preparó, de unos siete minutos de duración, fue el siguiente:

Espero que os haya gustado.

Por último, quiero dejar el enlace de la página web del Canal Extremadura Radio, en su apartado A LA CARTA, donde se pueden escuchar más programas de "El rincón de la memoria".

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lunes, 13 de octubre de 2014

La Instrucción de carreteras de 1939

En un post anterior traté sobre el Plan General de Obras Públicas, también conocido como Plan Peña debido al ministro de Fomento promotor del mismo, D. Alfonso Peña Boeuf, cuando estudié la nomenclatura de las carreteras de Extremadura. Encontré un ejemplar en el archivo de la Demarcación de Carreteras de Extremadura y pude escanear la parte de las carreteras de Extremadura.

En él se puede ver cómo, una vez acabada la guerra civil, se articula la planificación de la reconstrucción de las infraestructuras arruinadas, tanto carreteras como obras hidráulicas. En él, como aspecto destacado en las carreteras, se procede a la completa reclasificación de las mismas y sus denominaciones.

Sin embargo, no sólo se hizo este Plan, sino que además se elaboró la primera Instrucción de Carreteras, la de 1939. Antes hubo diferentes documentos legales y técnicos, pero ninguno de la complejidad y definición de esta Instrucción.


Nace esta Instrucción debido a la gran extensión del programa de obras públicas, como consecuencia de la aprobación del Plan anterior, que "hace pensar en la notoria conveniencia de dictar normas de orden técnico que debe observar el personal encargado del trazado y construcción, para conseguir un régimen de uniformidad en el criterio y de seguridad en las condiciones constructivas".

También se regulan las señales, defensas y clasificación de las carreteras, así como los modelos que deban emplearse al efecto, mejorando las hasta entonces vigentes.

Fue aprobada el 11 de agosto de 1939, cuatro meses después de la aprobación del Plan.

La Instrucción de Carreteras que tenía era un fichero pdf del BOE, que se puede descargar aquí. Era en blanco y negro y no tenía el anexo con las láminas de los gráficos y señales.

Sin embargo, yo había visto en internet que circulaban imágenes de partes de la Instrucción en color y era cuestión de tiempo que alguien que dispusiera el original, lo escaneara con calidad y lo colgara en internet.

En efecto, hace pocas fechas un colega de twitter, @nubarron_n, colgó una primera versión a la que faltaba el cuadro de peraltes pero que tenía completas las láminas. Posteriormente colgó la versión completa.

Si quieres descargarla, está disponible en este enlace.

Esta Instrucción de Carreteras es la primera versión, que ha ido evolucionando hasta llegar a las Instrucciones actuales de Carreteras, ya agrupadas según temáticas.

La instrucción de 1939 tenía dos partes:
  • La primera trataba sobre las normas relativas a la construcción, mejora y acondicionamiento de carreteras y caminos. Tenía un único capítulo, 18 artículos y dos anejos.
  • La segunda sobre modelos de señales y normas para su colocación. Tenía seis capítulos, 29 artículos y una colección de láminas.

Primera parte

Como ya he dicho, tenía un único capítulo que se denominaba "Reglas sobre las diversas características de la explanación de carreteras y caminos.

Clasificación de carreteras y caminos

Aquí se abandona la intención inicial expresada en el Plan utilizar la expresión "camino" en vez de "carretera", reservando la primera expresión para los caminos vecinales. De hecho la Instrucción versa sobre las carreteras.

Clasifica las carreteras en:
  • Nacionales. Las que unen Madrid y las capitales de provincia entre sí y con las costas y fronteras.
  • Comarcales. La red de segundo orden que sirve a comarcas importantes por su agricultura, industria o comercio.
  • Locales. Las restantes carreteras y los caminos vecinales.

Dimensiones transversales de las carreteras y caminos

Diferencia cuatro casos:
  • En pleno campo y condiciones normales
  • En terrenos montañosos
  • En tramos comprendidos entre 5 y 10 km desde las capitales de provincia o poblaciones asimiladas
  • En zonas urbanizables de poblaciones

Que se aplican a las tres categorías de carreteras consideradas.

Las dimensiones se resumen en el siguiente cuadro:


El ancho del afirmado de la carretera, en condiciones normales, varía desde los 8 metros en carreteras nacionales hasta los 5 metros de las carreteras locales.

Perfiles transversales

Considera necesario dar una pendiente transversal al firme, por cuestiones de drenaje, que variará entre un 1 y 2,5 %, según la pluviometría de la zona.

Espesores de los afirmados hechos a base de macadam

Era el tipo de firme considerado y la instrucción ya indicaba que el espesor, que dependerá del subsuelo y del tráfico, variará entre 20 y 28 cm.

Gálibo

Se fija una altura libre en la sección de 5 m en toda la explanada.

Curvas

En la carreteras de nueva construcción se adoptarán los siguientes radios mínimos:


En trazados existentes, se tolerarán radios de 40, 30 y 16 metros, respectivamente.

Peraltes

Para evitar el deslizamiento transversal de los vehículos en las curvas, será preciso peraltarlas. Fija peraltes sgún la categoría de la carretera, velocidades de circulación por ellas. Limita los peraltes efectivos a un valor máximo del 12 %.

Sobreanchos en las curvas

Establece la necesidad de sobreanchos en las curvas debido a las rigideces de los chasis de los vehículos y su dificultad para inscribirse en ellas. Para curvas con radios inferiores a 200 m.

También se hacen diferentes observaciones sobre el trazado de curvas, sobre la visibilidad en alzado.

Se consideran, también, como inclinaciones máximas de rasantes las siguientes:


Se proscriben en todas las carreteras de nueva construcción los pasos a nivel con el ferrocarril y los badenes.

Por último, las nuevas carreteras no cruzarán los pueblos ni ciudades. En las existentes se suprimirán, a medida que las disponibilidades económicas lo permitan, todas las travesías que no tengan las características normales de la Instrucción.

Segunda parte

Trata sobre las señales y las normas para su colocación.

Entre otras, las señales más características de esta Instrucción y del Plan Peña son las siguientes:

Señales indicadoras de localidad


Señales de orientación


En las viejas fotografías podemos verlas.


Estas señales de orientación se pueden realizar mediante croquis.


También se adjuntaban diferentes croquis de colocación según cruces y empalmes como el siguiente:


Placas de nomenclatura de las carreteras


Otras señales y elementos de balizamiento

Hitos de granito de límites de provincia.


Hitos de granito miriamétricos.


Hitos de granito kilométricos.




Hitos kilométricos comunes entre dos carreteras.


Hitos hectométricos.


Hitos de expropiación.


Hitos de empalme. Situados en la confluencia de dos carreteras.


Incluía dos captafaros visibles según el sentido a aproximación al cruce.

En la A-66, en la glorieta del enlace del P. K. 454 es posible ver dos hitos de empalme recuperados.


La disposición de los mismos se regulaba según si el cruce era oblícuo o en bifurcación.

Oblícuo
En bifurcación
También se diseñaban sistemas de contención mediante vallas metálicas.


Sistemas que todavía pueden verse en carreteras de inferior rango o tramos abandonados, como este de la antigua N-523, hoy EX-100, en el río Salor.


Se normalizaron las placas informativas, diversos detalles constructivos de las señales y los tipos de letras y números a emplear en todas ellas y en los hitos descritos.

Como ya he comentado, esta Instrucción de Carreteras es el embrión de la actual. Fijó las primeras condiciones que debían tener las carreteras que se proyectaran y en ella podemos ver su gran influencia sobre las carreteras españolas, tal y como las conocemos actualmente.

Un interesantísimo documento técnico histórico.

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