jueves, 19 de abril de 2012

Los puentes sobre el Tajo y el Almonte en la A-66

Bueno, creo que me he centrado mucho en la historia y toca ya algún post sobre obras recientes.

Me voy a referir en este post, sin ánimo de ser extenso, pues gran parte de los datos pueden encontrarse sin ninguna dificultad en internet, a los puentes de la A-66.

La A-66, desgraciadamente llamada "Autovía Ruta de la Plata" en vez del más bonito "Autovía de la Plata", salva en la provincia de Cáceres dos ríos importantes, el Tajo y su afluente por el sur el Almonte.

La forma en "V" de los cauces y el elevado nivel de las aguas resultado del embalse de Alcántara llevaron al diseño de puentes en arco, de manera que pudieran construirse sin necesidad de modificar los niveles del embalse para construir pilas intermedias.

Para ello, se diseñaron dos puentes arcos, en hormigón para el caso del puente que salva el río Almonte y metálico para el que salva el río Tajo.

Puente sobre el río Almonte

El puente está formado por dos estructuras paralelas, una para cada calzada, formadas por un arco de hormigón HA-40, de tablero superior, con una luz de 184 m y una flecha en clave de 42 m. Las longitudes de ambas estructuras son diferentes aunque tengan el mismo arco, pues depende de dónde se dispongan los estribos. De tal manera que una tiene 388 metros y la otra 432 m.


El arco se ejecutó por voladizos sucesivos. La construcción del semiarco se realizaba mediante una ménsula con cuatro cuadrantes triangulados, que construidas simultáneamente desde cada ladera permite configurar el arco en su estado final, de manera que el arco y las pilas de hormigón trabajaban a compresión mientras que las tracciones eran asumidas por una estructura metálica auxiliar.


Puente sobre el río Tajo, "Arcos de Alconétar".

Este puente, al igual que el anterior, está formado por dos estructuras paralelas, pero en este caso de igual longitud entre estribos, 400,7 m, siendo el vano central un arco con tablero superior de 220 metros de luz y 42,5 m. Los arcos son metálicos y están empotrados en las zapatas de arranque. Las pilas situadas sobre el arco son metálicas y las de los viaductos de acompañamiento de hormigón HA-30. El acero utilizado es el S355 de tipo CORTEN que proporciona una resistencia a la corrosión atmosférica sin necesidad de pintura, importante a la hora de la conservación posterior.

El proceso de construcción, en vez de transcribirlo aquí, viene perfectamente explicado en el vídeo que a continuación presento. Me comentaron, en una de las visitas que hice durante su construcción, que todo el proceso estaba condicionado al tamaño de la grúa amarilla que se puede ver, de manera que por su tamaño y peso pudiera trabajar sobre el tablero proyectado.


El vídeo es el DVD de la publicación realizada por la empresa constructora en el final de la obra. En esos días yo les dirigía una obra para la Junta de Extremadura y me remitieron un ejemplar.

Sin embargo, la particularidad de este puente es una incidencia vivida durante la obra al entrar en resonancia el arco exento una vez se consiguió su cierre.


Las condiciones morfológicas de la cerrada permitían el encajonamiento de vientos orientados este-oeste, que azotaban la estructura casi transversalmente. Velocidades del viento relativamente reducidas, en torno a los 24 km/h, excitan el segundo modo de vibración del arco, con resultados de desplazamientos superiores a un metro. El origen del fenómeno se localiza en el desprendimiento de torbellinos en los vértices de la sección rectangular, que acoplados longitudinalmente, producían una vibración en el arco que coincidía con la frecuencia propia de la estructura. Curiosamente, el efecto desaparecía a velocidades mayores.

El resultado es este espectacular vídeo. Aconsejo subir el volumen del sonido.


Lo aparatoso del problema contrastaba con la simplicidad de la solución que consistió en romper el acoplamiento de frecuencias mediante la modificación aerodinámica de los cajones que constituyen la sección del arco. Se dispusieron alerones que modificaban el paso del viento por la sección.


Decir por último que dichos alerones que quedaron en la estructura, ya resultan innecesarios, pues la frecuencia propia de la estructura es completamente diferente al estar ya construidas las pilas que apoyan directamente sobre el arco y el tablero superior.


Uno de los grandes inconvenientes de estas grandes estructuras es que son invisibles para los viajeros que circulan por la A-66, al estar en un tramo prácticamente recto y en un acuerdo vertical cóncavo. Desgraciadamente estas estructuras tienen por misión sustentar una autovía, resolver el problema de salvar un gran cauce sin pilas intermedias, y no para ser admiradas, como indudablemente merecen.

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jueves, 12 de abril de 2012

Carreteras de la Junta de Extremadura. 1988.

En el año 1988 parece que las actuaciones en infraestructuras de carreteras se aceleran. Es el primer año del Plan Regional de Carreteras de Extremadura que tenía previsto su desarrollo a lo largo de 10 años, con dos periodos de 5 años, 1988-92 y 1993-1997.

Curiosamente, en este año se iba a abordar una gran obra que no estaba incluida en dicho Plan. El puente Lusitania de Mérida.

También debemos destacar un hito importante en este año. Se contrataron las cinco primeras asistencias técnicas a la dirección, control y vigilancia. Se justificó en la escasez de medios de control que tenía la Junta de Extremadura que se circunscribía, prácticamente, a los técnicos que dirigían las obras y algunos vigilantes de obra que no podían dedicarse plenamente a una obra, pues vigilaban varias simultáneamente.

Las actuaciones se pueden agrupar en:

- ACONDICIONAMIENTOS Y OBRAS NUEVAS.

Puente Lusitania de Mérida. (10.500.000 €). Ya mencionado en el post de puentes atirantados. Tendrá un post particular. Como anécdota, el concurso con variantes que se convocó tenía como condición que no tuviera ninguna superestructura por encima de la calzada para no rivalizar con el puente romano. Y sí, lo adivinaron, era el único que no cumplía dicha condición y, por supuesto, fue el que ganó. Es lo que tienen los proyectos firmados de ingenieros-arquitectos muy famosos, que crean un campo de distorsión de la realidad e ignoran cuánto cuestan realmente las cosas. Se ha convertido en la imagen de la Mérida moderna.


Nueva carretera C-511, entre la C-524 y Galisteo. (5.140.000 €). Este tramo era el que faltaba para dar continuidad a la C-511 en su trazado entre Navalmoral de la Mata y Coria. En este tramo, como ya hemos contado, se realizó el primer cajón hincado para salvar la línea del ferrocarril. También se realizó un enlace completo con la N-630 que vemos en esta foto aérea.


Este enlace no existe en la actualidad, encontrándose enterrado en las inmediaciones de la glorieta enlace de las autovías EX-A1 y A-66.

Acondicionamiento de la N-435r, entre Valverde de Burguillos y Fregenal de la Sierra. (2.215.000 €). Este acondicionamiento supuso, además, la mejora de trazado en el puerto de los Reventones, inmediatamente después del río Ardila. En la siguiente foto aérea puede verse la mejora del trazado, en naranja, realizada a la antigua carretera en violeta.


Con este tramo se completaba la mejora de la antigua N-435R, hoy EX-101.

Acondicionamiento de la CC-713, entre Navalmoral de la Mata y Guadalupe. (15.260.000 €). Fue el primero de los grandes acondicionamientos realizados a comienzos del Plan, en los que se acondicionaba la carretera en su totalidad, teniendo en cuenta su largo recorrido. Tiene en común con otro posterior, además de su elevado importe y longitud, su cercanía a Guadalupe. Sin duda, un punto de interés turístico.

En este acondicionamiento se prolongó la carretera hacia el sur hasta llegar a la C-401, suponiendo un nuevo acceso a la localidad mejorando el existente.

En la foto aérea puede verse la antigua carretera, en violeta, que llegaba a la plaza de Guadalupe. En azul la antigua carretera CC-712, acceso de la C-401 a Guadalupe. En naranja, la carretera ya acondicionada que llegaba a la C-401, produciéndose el nuevo acceso a la localidad.


La CC-712 fue transferida posteriormente a la Diputación de Cáceres. 

Acondicionamiento de la C-501, entre Jarandilla de la Vera y Valverde de la Vera. (3.380.000 €). Fue el segundo tramo en acondicionarse de la carretera de la Vera, después del de Jaraíz de la Vera a Jarandilla de la Vera. Se ajustaba en lo posible al antiguo trazado debido a la dificultad del terreno. No tenía grandes variantes de trazado y sí la mejora de muchas curvas.

Acondicionamiento de la C-420, entre Villanueva de la Serena y Castuera. (4.435.000 €). Acondicionamiento de la C-420, entre Castuera y el límite de provincia con Córdoba. (7.820.000 €). Con el acondicionamiento de estos dos tramos simultáneamente quedaba actuada la carretera en su totalidad. Siguió básicamente el trazado de la carretera antigua. La variante de Cabeza del Buey ya estaba realizada por el Ministerio antes de la transferencia a la Junta de Extremadura.

Acondicionamiento de la C-422, entre Solana de los Barros y Almendralejo. (3.375.000 €). Con este acondicionamiento se terminaba de acondicionar la C-422 en su totalidad. Y sí, en esta obra se realizó la variante de Solana de los Barros que podemos ver en verde en la siguiente foto aérea.


Acondicionamiento dela C-426, entre Don Benito y Miajadas. (3.400.000 €). Una vez construido el puente sobre el río Guadiana, se acometió esta importante obra que suponía la mejora del acceso de Don Benito y Villanueva de la Serena a la, entonces, N-V. Con el transcurso del tiempo se convertiría en autovía.

Nueva carretera C-4211, entre Azuaga y término municipal de Zalamea. (940.000 €). Carretera de infausto origen que ha tenido gran influencia en el devenir posterior. La carretera se contempló en un acuerdo entre las Consejerías de Agricultura y Obras Públicas. La primera hacía los movimientos de tierras y la zahorra y la segunda disponía el firme. Claro que eran las zahorras plásticas que utilizaba Agricultura en sus caminos, con lo que el resultado era fácil de prever. Un problema que subsiste hasta nuestros días.

Travesía de la BA-802, en Mérida. (9.425 €). Con esta obra se terminaba de acondicionar las tres carreteras urbanas, antiguos trazados de las carreteras de Madrid y Cáceres dentro de Mérida. En este caso se terminaba de acondicionar la carretera que podemos ver en violeta en la fotografía siguiente. Las otras dos, en colores amarillo y azul que también pueden verse, se acondicionaron anteriormente. Fueron transferidas al ayuntamiento de Mérida en 1992.


Nuevo puente sobre el río Ortiga en la C-520. (390.000 €). A esta obra ya me he referido en un post anterior en el que hacía referencia a los estrechos puentes de Medellín. En concreto, éste era muy estrecho y su ensanche se acometió con urgencia. En el siguiente vídeo se puede apreciar como era el antiguo.


El nuevo es isostático de vigas sobre dos pilas unidas por un dintel cimentadas sobre pilotes, que con el acondicionamiento posterior entre la N-V y Villanueva de la Serena, volvió a quedar estrecho.


- CONSERVACIÓN.

Se llevaron a cabo los siguientes refuerzos:
  • Refuerzo de la C-436, entre Badajoz y la frontera con Portugal por Villanueva del Fresno, entre los puntos kilométricos 55+500 y 64+500. (595.000 €).
  • Refuerzo de la C-520, de Cáceres a Villanueva de la Serena por Almoharín, en su tramo entre Almoharín y la N-V. (707.000 €). Cuando estaba trabajando en la construcción de la autovía A-5 entre Trujillo y Miajadas, éste era el tramo bueno entre Cáceres y Miajadas. Posteriormente se ha acondicionado toda la carretera, eliminando el puente antiguo del Búrdalo.
  • Refuerzo de las BA-701 y CC-701, en el tramo entre la N-430 y Madrigalejo. (384.000 €).
  • Refuerzo de la CC-800, en su tramo entre La Cumbre y la C-520. (503.000 €).
También se instalaron hitos de arista en la N-523, entre Cáceres y Badajoz. (35.000 €).

- ASISTENCIAS TÉCNICAS E INFORMES.

Informe urbanístico para determinar la ubicación del nuevo puente de Mérida. (5.410 €).

Redacción de un Plan de necesidades de conservación. (28.850 €).

Las cinco asistencias técnicas a la dirección, control y vigilancia de las obras:
  • Nueva carretera C-511, entre la C-524 y Galisteo. (105.000 €).
  • Acondicionamiento de la N-435r, entre Valverde de Burguillos y Fregenal. (66.203 €).
  • Acondicionamiento de la CC-713, entre Navalmoral de la Mata y Guadalupe. (281.000 €).
  • Acondicionamiento de la C-420, entre Castuera y el límite de provincia con Córdoba. (147.000 €).
  • Acondicionamiento de la C-501, entre Jarandilla de la Vera y Valverde de la Vera. (74.215 €).
Y esto fue todo lo que dio de sí el año 1988 en los inicios del Plan Regional de Carreteras.

P. S. El otro día pasé por el lugar donde tomé la primera foto de este blog.


Era una foto muy simbólica pues se apreciaba el tramo antiguo de la carretera C-520, entre Santa Amalia y Medellín, en contraposición con el nuevo y se podía ver un hito de granito antiguo en su sitio original.

El caso es que el hito ya no estaba, ni los otros tres hasta Medellín.

Afortunadamente me he enterado que ha sido nuestro personal de conservación. Lo cierto que es que actualmente dichos hitos eran más bien un peligro para los conductores que se salieran de la calzada.

Es el precio del progreso. Los reutilizaremos en lugares seguros y simbólicos.

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miércoles, 4 de abril de 2012

Transferencia de una carretera inexistente

Hemos visto cómo se han ido denominando las carreteras en posts anteriores hasta llegar al cambio de denominación de las mismas a la nomenclatura EX-XXX pasando por el Plan Peña.

Un hito importante se produjo en el año 1984 cuando al establecerse Extremadura como Comunidad Autónoma se empezaron a definir las competencias que serían transferidas por el Estado.

Mediante el Real Decreto 945/1984, de 28 de marzo, sobre traspaso de funciones y servicios del Estado a la Comunidad Autónoma de Extremadura en materia de carreteras, se concretó la transferencia de las competencias de carreteras del Estado que pasaban a ser de titularidad de la Junta de Extremadura. Incluía:

  1. Referencias a normas constitucionales, estatutarias y legales en las que se amparaba el traspaso.
  2. Criterios utilizados para la determinación de las carreteras que deben ser traspasadas a la Comunidad Autónoma y de las que deben permanecer a cargo del Estado.
  3. Funciones del Estado que asume la Comunidad Autónoma e identificación de las carreteras y servicios que se traspasan.
  4. Servicios y funciones que se reserva la Administración del Estado.
  5. Bienes, derechos y obligaciones del Estado que se traspasan.
  6. Personal adscrito a los servicios e instituciones que se traspasan.
  7. Puestos de trabajo vacantes que se traspasan.
  8. Valoración definitiva de las cargas financieras de los servicios traspasados.
  9. Documentación y expedientes de los servicios que se traspasan.
  10. Fecha de efectividad de los traspasos.

De todas formas el objeto del siguiente post no es referirme al modo en que se transfirieron las carreteras. Esto lo haré en un post más específico.

Me centraré en el tercer apartado en el que se identifican las carreteras y servicios que se traspasan.

El decreto de transferencias se publicó en el Boletín Oficial del Estado, nº 120, de 19 de mayo de 1984 (PDF). En él se incluía la relación de las carreteras que eran objeto de transferencia. Posteriormente, se publicó en el Diario Oficial de Extremadura, nº 38, de 29 de mayo de 1984 (PDF). Sin embargo, en éste no aparecía la relación de carreteras a transferir.

Del análisis de la relación de carreteras podíamos destacar:

  • Quien lo mecanografió no puso especial atención, teniendo en cuenta que era un decreto, pues incurría en errores en la denominación de determinadas localidades como Chales por Cheles, Cabeza de Vaca por Cabeza la Vaca, Puentes de León por Fuentes de León, Zarza junto Alange por Zarza de Alange hoy La Zarza, Serrajón por Serrejón, Zarandilla por Jarandilla, etc.
  • Repetía carreteras tales como las CC-6XX que las duplicaba por CC-9XX.
  • Denominaba con dos claves, BA-504 y BA-505, la misma carretera entre la N-V y Montijo.
  • Incluía carreteras como la BA-V-6343, de La Coronada a C. V. de Campanario a Orellana, que por su denominación ya denota que era de Diputación de Badajoz como posteriormente aclararon.

Sin embargo lo más curioso es que incluía una carretera sin clave que denominaba "Estación de La Bazagona a N-V por Serrejón".

BOE. Donde puede verse la CC-911 y la carretera sin clave.
Esta denominación, junto con la "CC-911, Ramal de la C-501 a Serrejón", parecía determinar una carretera que desde la C-501 conectaba con la N-V pasando por La Bazagona y Serrejón.

Sin embargo, no había ninguna carretera que cumpliera el trazado de lo supuestamente transferido, teniendo en cuenta además que entre ambas carreteras existía, necesariamente, un tramo en común, el que iba de La Bazagona a Serrejón.

En amarillo, tramo entre La Bazagona y Serrejón, común a las dos carreteras. (Pulsa para ampliar)
Además, este tramo común, que se iniciaba en el cruce con la carretera del Salto de Torrejón, fue acondicionado posteriormente con cargo a los planes de emergencia de la central nuclear de Almaraz y fue considerado por la Diputación de Cáceres como de su titularidad.

Parecía claro que el tramo problemático era una supuesta carretera entre Serrejón y la N-V que en el momento de la transferencia no existía y se incluyó, sorprendentemente, sin clave en la transferencia.

Un análisis más detallado de los mapas topográficos me permitió descubrir esa carretera que en realidad no existía. Su trazado parecía ser el siguiente:

En violeta. Trazado aproximado entre Serrejón y la N-V. (Pulsa para ampliar)
En los mapas topográficos de 1963 aparecía el embrión de la carretera.

Mapa de 1963 donde se aprecia el trazado. (Pulsa para ampliar).
De hecho, en realidad, dicha carretera se empezó a construir y hoy en día es posible ver rastros de los movimientos de tierras que empezaron a realizarse.


Ya en el vuelo americano de 1956 se puede ver la carretera en construcción, sin el punte sobre el Arrocampo y la zona de la central nuclear, lógicamente, desierta.


Podemos ver los rastros cerca de la localidad de Serrejón.

Rastros de movimientos de tierras en línea recta oeste-este desde plaza de toros. (Pulsa para ampliar)
Y antes de llegar al embalse de Arrocampo también pueden observarse los movimientos de tierras previos de una carretera que no llegó a concluirse.

En la siguiente foto puede apreciarse el trazado recto oeste-este con árboles en los márgenes, donde se acopió la tierra vegetal del desbroce y que no ha sido arado por los cultivos aledaños.

(Pulsa para ampliar)
En la siguiente foto puede apreciarse el cambio de trazado hacia el sur, cerca del embalse de Arrocampo, que refrigera la central nuclear.

(Pulsa para ampliar).
De lo que podemos deducir que la carretera tenía planificada su construcción y que incluso se empezaron los movimientos de tierras, pero circunstancias sobrevenidas hicieron que se parara su construcción.

Parece evidente que la construcción de la central nuclear de Almaraz tuvo mucho que ver con ello, pues se localiza justo sobre el trazado. Una vez decidida la construcción de la central se debió estudiar otra alternativa que pasara, necesariamente por el cuerpo de la presa de Arrocampo (trazado en verde claro).

(Pulsa para ampliar)
Y la suma de ambos trazados, de La Bazagona a Serrejón y de esta localidad a la A-5, con el que conecta la EX-203 con La Bazagona daría lugar a la actual carretera EX-389, de la EX-203 a la A-5 por Serrejón que podemos ver en el Mapa de Carreteras de Extremadura.

Trazado actual de la EX-389. (Pulse para ampliar)
Luego, de una transferencia de una carretera que no existía, la Junta de Extremadura pasó a ser titular  de toda una carretera que incluía un tramo afecto al plan de evacuación y otro que pasaba por la central nuclear de Almaraz y que finalmente no se construyó.

Una consecuencia de todo esto es que los terrenos expropiados necesarios para la realización de esos primeros movimientos de tierras pertenecen a la Junta de Extremadura y sería conveniente delimitarlos o comprobar si se devolvieron a sus propietarios una vez decidida que no se construiría. La Ley de Expropiación Forzosa en ese caso es clara. Si se expropiaron para hacer una carretera, el uso de los mismos está afecto a ello y si la carretera no se construye deberían revenderse a los propietarios si éstos lo demandaren.

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