sábado, 22 de diciembre de 2012

Antonio Martínez Santonja

En posts anteriores he hecho alusión a muchos puentes que han surgido de la necesidad de la reposición de carreteras. Los puentes antiguos de las mismas quedaban inundados por embalses y había que construir otros nuevos, más grandes, más altos. Puentes nuevos como los de Ceclavín, el del Cardenal y el de Alarza.

Una de las grandes diferencias entre ingenieros de caminos y arquitectos es que la obra proyectada por los primeros no queda públicamente asociada a su autor, salvo casos excepcionales, mientras que en los segundos esa asociación es indeleble, llegando incluso a identificarse al autor sólo con ver la obra. Esta asociación biunívoca entre el autor y su obra, puede ser considerada como buena, si la aptitud del autor presupone una buena obra, pero puede ser considerada como mala, si el autor no es más que un mero expendedor de realizaciones todas parecidas.

Es por ello que casi nunca conocemos los proyectistas de las grandes obras civiles como los puentes. Pudiéndose llegar al caso paradójico del puente de Millau, el más alto del mundo en su momento, que fue concebido y proyectado por el ingeniero civil francés Michel Virlogeux. También intervino en el proyecto, sólo en el apartado estético y formal el estudio del arquitecto Norman Foster. Sin embargo, para la opinión pública ha quedado únicamente como autor del puente este último. El que menos hizo, más reconocimiento se llevó.

Todo esto viene a colación porque se hace necesario recordar a los autores de nuestros grandes puentes. Es preciso hablar de un ingeniero de caminos español, D. Antonio Martínez Santonja, autor de muchos de los puentes que tenemos en Extremadura.


Fue un ingeniero-escultor, que desarrolló su actividad en el proyecto de puentes entre 1957 y 1968, año a partir del cual se dedicó sólo a la escultura. Trabajó fundamentalmente para Hidroeléctrica Española, S. A. y, por ello, fue el proyectista de muchos puentes que sustituirían a otros inundados por los embalses construidos. Murió en mayo de 1992.

Así, fue el proyectista, entre otros, de los siguientes puentes:

  • Puente sobre el arroyo Corrinches, en la N-V.
  • Puente de Valdecañas, sobre el río Tajo.
  • Puente de Alarza, sobre el río Tajo.
  • Puente de Ahigal, sobre el río Alagón.
  • Puente de Serradilla, sobre el río Tajo.
  • Puente del Cardenal, sobre el río Tajo.

Son puentes sin complicaciones técnicas, muy altos, formados por vigas isostáticas pretensadas. También proyecta tableros isostáticos que utilizan la viga Gerber, como planteamiento de viga continua.

El puente de Corrinches

Es el primero en el tiempo y está sobre la carretera N-V, de Madrid a Badajoz.

Surge como consecuencia de la inundación producida por el embalse de Torrejón en la zona del puente de Almaraz o de Albalat. La elevación de la rasante de la N-V dio lugar a la necesidad de la construcción de este puente.

En el siguiente plano podemos ver la situación de este desconocido puente en la parte superior central.


En las siguientes fotos podemos verlo recién construido con el tráfico pasando todavía por la antigua N-V.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
Una foto aérea del mismo podemos apreciarla a continuación.



El puente de Valdecañas

Se encuentra en la carretera que une Almaraz con el Salto de Valdecañas, en el río Tajo, sobre el embalse de Torrejón.


Es un puente de concepto muy primitivo. Consta de seis vanos de 27 metros de luz y 6,2 metros de anchura. Formado por siete vigas en T, de 1,45 m de canto. Presenta la particularidad de tener pretensado exterior poligonal. Las pilas son secciones rectangulares de canto variable lineal y un ancho constante de 2,2 m.


Puente de Alarza

Está situado sobre el embalse de Valdecañas, según la carretera EX-118. El antiguo puente inundado ya ha sido objeto de un post anterior. El nuevo puente es el que actualmente está en servicio.


Es un puente de nueve vanos de 38,7 metros de luz. Tiene un doble apoyo en la pila, uno para cada tablero, de manera diferenciada.


Las pilas son muy altas, hasta 54 metros, y están formadas por dos tablas separadas 4,5 metros, arriostradas para evitar el pandeo. Le dan al puente un aspecto muy diáfano.

Puente de Ahigal

Este puente, sobre el río Alagón, se encuentra en la carretera de Diputación CC-12.2, que salva el embalse de Valdeobispo.

El esquema del puente es en viga Gerber. Las pilas tiene un ancho de seis metros sobre la que se apoya un dintel en vano biapoyado en los extremos de la pila. En los extremos del mismo se apoya isostáticamente una viga de 23 m, conformando un vano total entre ejes de pilas de 35 m.


En la actualidad el puente presenta el siguiente aspecto.


Puente de Serradilla

Este puente se encuentra en la carretera de Diputación CC-29.6, salvando el embalse de Alcántara, que conecta Serradilla con la EX-390.

Sustituyó a otro puente que quedó inundado por el embalse, que de vez en cuando aparece, y al que he dedicado un post en este blog.


Es un puente muy largo y muy alto, apreciable si el embalse está muy bajo. La altura de pila es de 55 metros.

Tiene la particularidad de tener tableros formados por vigas de 39 m en vientre de pez, con un canto máximo de 2 metros en el centro del vano. No es lo normal, pues la tendencia es a tablero de canto constante.

Las pilas son de sección romboidal que varía en altura.


El puente, con el embalse a su cota máxima, presenta el siguiente aspecto.


Puente del Cardenal

Este puente, al que ya he dedicado un post al que sustituyó, se encuentra en la carretera EX-208, salvando el embalse del Alcántara.

(Foto: Demarcación de Carreteras del Estado en Extremadura)
En este puente adopta la solución de viga Gerber en toda su magnitud, llegando a luces de 72 metros entre ejes de pilas y cada fuste de pila de sección romboidal hueca no necesita al arriostramiento de los puentes anteriores.


Espero recuperar del anonimato a más ingenieros de caminos, autores de grandes obras civiles de carreteras en Extremadura. Obras que todos usamos pero que ni nosotros mismos nos planteamos quién ha sido el que las ideó.

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miércoles, 5 de diciembre de 2012

Actualizaciones varias

Últimamente he conseguido tener acceso a parte del vuelo americano de 1956/57 en Extremadura. Fue el primer vuelo de toda España y hace una fotografía histórica de cómo era España en esas fechas, y por consiguiente, debido a su resolución, del estado de las vías de comunicaciones y carreteras.

Bien es cierto que hasta ahora no está disponible todo el vuelo en Extremadura, sólo está la zona del Tajo internacional y el parque de Monfragüe.

Esto ha tenido como consecuencia que dispongo de nuevas imágenes que complementan post anteriores.

En concreto son cuatro, que también actualizaré en los mismos:

Maravillas inundadas. El puente de Ceclavín.

El esquema que utilicé para concretar los diferentes trazados en la zona del puente fue el siguiente:


La realidad, según el trazado verde, en 1956 era la siguiente:


El puente del Cardenal

En el post utilicé el siguiente esquema.


La realidad, según el trazado violeta, en el año 1956, era la siguiente:


Rehabilitación del puente metálico de Coria

En el post utilizaba un mapa del IGN del año 1945.


La realidad, según el vuelo americano de 1956, era la siguiente:


En la cual puede verse que sólo existía el puente metálico sobre el río Alagón y el puente que se quedó sin río.

Transferencia de una carretera inexistente

En dicho post refería la existencia de una carretera que no llegó a construirse, pero de la que quedaban rastros tanto en los mapas topográficos de la época como en los vuelos recientes.


Pues bien, ya en 1956, se puede apreciar en el vuelo americano que la carretera estaba en construcción. No tenía construido el puente sobre el Arrocampo y, lógicamente, cruzaba la zona que hoy ocupa la central nuclear.


Cuando tenga acceso a todo el vuelo americano en Extremadura, ya iré actualizando los post anteriores con nuevas imágenes, y los nuevos ya irán con esta importante fuente de información.

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domingo, 4 de noviembre de 2012

El puente de "La Chunga"

Dentro de las anécdotas que suceden en la historia de las carreteras podemos encontrar lugares que deben su nombre informal a determinados acontecimientos que sucedieron en ellos.


Uno de los más desconocidos pero que han dejado su recuerdo fue el accidente que sufrió una bailaora española en una carretera de nuestra región.

Los acontecimientos acaecieron mucho antes de las transferencias de las carreteras del Estado a la Junta de Extremadura, en la carretera de Cáceres a Badajoz, anteriormente denominada N-523. Actualmente EX-100, carretera que quieren convertir en autovía.

La antigua N-523, aunque era una carretera nacional, no tenía lo que se dice un buen trazado.

La siguiente foto nos ilustra perfectamente la situación de la carretera antes de la transferencia.


Puentes estrechos, como la carretera. De trazado ortogonal al cauce, para hacer el puente más corto posible, su acceso se resolvía con curvas de 90 grados.

En concreto, en la N-523 había dos puentes, sobre el río Salor y el río Ayuela, que tenían esa disposición.

La foto anterior era el puente sobre el río Salor, cuyo trazado podemos ver aquí.

 

El puente en cuestión era un magnífico ejemplar de piedra, con cinco arcos rebajados, que hoy podemos admirar sin sufrir el tráfico.



El otro cauce de importancia de la carretera EX-100 es el río Ayuela.

En él se repitió el trazado del antiguo puente perpendicular al río.



El puente antiguo era similar al del Salor, con un vano más, con arcos rebajados.


Estos puentes antiguos fueron "jubilados" una vez se acondicionó la carretera en los años ochenta, en las primeras actuaciones de la Junta de Extremadura en sus carreteras recién transferidas. Incluso algunas obras fueron ejecutadas según proyectos que tenía el ministerio preparados.

Hubo más puentes de menor importancia, en cauces más pequeños, que fueron sustituidos. Incluso, antes de la transferencia, el ministerio jubilaba el puente metálico sobre el río Gévora por otro nuevo, que se ha duplicado con las recientes obras de desdoblamiento de la entrada a Badajoz.

Sin embargo, ¿cuál fue el famoso puente conocido en Cáceres como "el  puente de la Chunga"?

Cuenta la historia que una famosa bailaora tuvo un accidente en un puente de la antigua carretera de Cáceres a Badajoz. De hecho, fue una grúa de Madrigal a socorrerla. El puente en cuestión fue uno pequeño y de trazado infernal, sobre el Arroyo de la Pizarrilla cuyo trazado podemos ver en rojo antes de su acondicionamiento, en azul.


El trazado, con dos fuertes curvas de 90 grados en sus acceso, invitaba a que sucedieran accidentes por salida de curvas a poco que fueras rápido. Las antiguas folclóricas y bailaoras iban con sus grandes coches de gira a velocidades inimaginables para las carreteras existentes.

ACTUALIZACIÓN:
En el vuelo americano de 1956 podemos apreciar el trazado que presentaba el acceso a dicho puente.


El puente actualmente presenta el siguiente aspecto.



Aunque con esas carreteras y esos trazados, ya olvidados, era muy fácil tener un accidente aunque se fuera a mucha menor velocidad.

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viernes, 12 de octubre de 2012

Las curvas del Tajo

Las "curvas del Tajo" son parte de la vida de los conductores extremeños y no extremeños, a lo largo de unos cuarenta años, los que van desde 1970 a 2010.

En post anteriores he hablado del antiguo puente de Alconétar y del puente de la N-630. El primero se trasladó y el segundo fue anegado por las aguas del embalse de Alcántara en 1970 y desde entonces no ha vuelto a verse. También se anegaron el puente de Ceclavín, el del Cardenal, el de Serradilla y otros que tengo pendientes.

Toca ahora hablar de las famosas "curvas del Tajo", trazado que ha martirizado, durante muchos años, hasta la construcción de la autovía, a todos los viajeros que discurrían por la N-630.

En esencia, las curvas del Tajo son consecuencia de la variante construida por Hidroeléctrica Española (hoy Iberdrola), propietaria de la presa de Alcántara, para dar continuidad a la N-630, como consecuencia de las inundaciones que produjo la misma.

Cuando vemos con ojos actuales dicha variante y después de las múltiples horas detrás de camiones al discurrir por ella, podemos valorarla como una auténtica ratonera. Las pocas oportunidades de adelantar, dos de ellas en los puentes sobre el río Tajo y el Almonte en las que no todos se atrevían a adelantar, junto con las fuertes pendientes y rampas, hacían que transitar por las mismas se hiciera demasiado despacio para lo que se consideraba una carretera nacional. Lo curioso del caso es que comparada con la carretera antigua, era una sensible mejora, que no se vio refrendada con el tiempo, siendo en sus últimos años claramente insuficiente.

El esquema viario, sobre foto aérea actual, era el siguiente:


En dicha foto podemos ver:

  • En rojo el trazado antiguo de la N-630, que hoy discurre en gran parte por debajo del agua.
  • En amarillo, la carretera que iba a Garrovillas, la antigua C-522.
  • En verde, la carretera de Hinojal.
  • En violeta, la carretera de Coria, la antigua C-526.

Para la determinación del trazado me he valido de un esquema antiguo obtenido de la página de la empresa constructora alemana de los puentes sobre el Tajo y el Almonte, que es lo que explica la aparición de palabras alemanas en el mismo.


Así mismo, podemos ver el trazado antiguo en el mapa tográfico del IGN del año 1946.


Para hacernos una idea de la carretera que quedó inundada podemos ver el siguiente vídeo:



Que discurre por la siguiente zona:


Poco antes de pasar por debajo del ferrocarril podemos ver el hito kilométrico 184 de la antigua carretera.


El hito es anterior a la N-630 y marca el punto kilométrico 184 desde Salamanca según la antigua carretera de segundo orden, de Salamanca a Cáceres, por Béjar y Plasencia, que posteriormente se incorporó en todo su trazado a la carretera N-630, de Gijón al puerto de Sevilla.

No sólo se anegaron los puentes de la N-630 y del ferrocarril sobre el Tajo, sino que también se perdió el puente sobre el Almonte en la carretera de Hinojal y el de la carretera de Garrovillas sobre la ribera de Araya.

Puente viejo del Almonte en carretera de Hinojal
En primer plano, antiguo puente sobre la ribera de Araya en la C-522.
La construcción de la variante exigió un completo cambio de trazado para evitar las zonas anegadas del embalse de Alcántara.

La variante construida podemos verla, en verde, en la siguiente foto aérea:


Esta variante exigió la construcción de dos grandes puentes, en viga cajón, de manera que en su parte superior discurriría la N-630 y dentro de la misma, iría el ferrocarril.


La construcción de los puentes se hizo mediante avance en dovelas desde los extremos. En las siguientes fotos podemos ver diferentes momentos de su construcción.



La carretera de Garrovillas de Alconétar se repuso como puede verse en la foto aérea.


Con el nuevo puente sobre la ribera de Araya, que podemos ver aquí en construcción.

Construcción del puente de Araya. 1969.
Bajo el puente de Araya. Foto: Víctor Gibello.
La carretera de Hinojal se cruzaba directamente con la variante, por lo que no fue necesario realizar ninguna actuación más.

La carretera de Coria, antigua C-526, quedaría de la siguiente forma.


También es preciso comentar que no sólo se desviaron las carreteras afectadas, sino que también se cambió el trazado del ferrocarril. En la siguiente foto podemos ver cómo se realizó aprovechando los mismos puentes.


En azul el trazado actual del ferrocarril, en violeta el trazado antiguo abandonado y en verde el trazado de la actual N-630, común en los dos puentes sobre el Tajo y el Almonte.

Por último no me resisto a contar una anécdota de los puentes. Fueron construidos por Hidroeléctrica Española y después fueron recibidos por el Ministerio de Obras Públicas. La prueba de carga estaba dirigida por el recordado ingeniero D. Juan Manuel Romo. La misma consistía en frenar un tren de determinado peso en el centro del vano, dentro del cajón, mientras el puente se encontraba lleno de camiones de arena. El maquinista decía que él no frenaba en el medio del puente pues temía que se fuera a romper. D. Juan Manuel Romo juraba y perjuraba que el puente lo habían calculado y construido unos alemanes (Beton und Monierbau) y que no podía pasar nada. El maquinista seguía en sus trece y para convencerlo le hizo la siguiente proposición: él se quedaba en el medio del puente mientras realizaba el frenado para que viera la confianza que tenía. Por fin el maquinista accedió. Contaba D. Juan Manuel Romo que cuando el tren frenó, aquello empezó a moverse de tal manera, que a punto estuvo de saltar al río.

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