Grandes Variantes (II). Navalvillar de Ibor

A finales de los años ochenta se licitaron dos grandes obras de acondicionamiento. Ambas obras supusieron un desembolso cercano a los 18 millones de euros (2.900 millones de pesetas de las de entonces). Estas dos obras fueron los acondicionamientos, en la totalidad de su recorrido, de las carreteras C-401, hoy EX-102, de Miajadas a L. P. de Toledo y CC-713, hoy EX-118, entre Navalmoral de la Mata y Guadalupe.

Esta última actuación, que se inició el año 1988, supuso el arreglo de los 73 kilómetros de la misma. Su recorrido tenía lugar por terrenos accidentados, sobre todo en la zona de los Ibores.

Cerca de la localidad de Navalvillar de Ibor, en la Garganta Salóbriga, el trazado antiguo de la carretera era muy accidentado y con mucho desnivel. La empresa contratista propuso una mejora con la construcción de una variante y un nuevo puente que permitiera salvar el pequeño valle y mejorara el trazado y la seguridad del tráfico de la carretera.

En la siguiente foto aérea pueden verse los dos trazados. En violeta el antiguo, con su trazado tortuoso, y en naranja con la nueva variante, que es el trazado que tiene actualmente esta carretera.

Foto aérea con trazados antiguo y nuevo

Esta variante supuso la necesidad de un nuevo puente. Para ello se diseñó un puente metálico de 200 metros de longitud total, con tres vanos, uno de 100 metros en la zona central y dos laterales de 50 metros. El puente es recto en planta.

Las pilas tienen una altura de unos 30 y 35 metros.

La estructura principal está constituida por dos vigas continuas de tres vanos. La separación entre las jácenas es de 5 metros entre ejes. Soporta una plataforma de 10 metros de ancho, que incluye una calzada de 8 metros de ancho y dos aceras elevadas de 1 metro a cada lado en las que se incluye la barandilla.

Para su ejecución se utilizó el método de la construcción de las semivigas a ambos lados y su posterior empuje apoyándose en las pilas construidas.

Ejecución mediante empuje de las semivigas.

Puente en su fase de lanzamiento

El ingeniero proyectista del puente fue D. Ramiro Rodríguez-Borlado Olavarrieta, director que fue del Departamento de Mecánica de Medios Continuos y Teoría de Estructuras, de la Escuela de I. C. C. P. de Madrid. Ingeniero especialista en estructuras metálicas.

Si deseas conocer más en profundidad las características de este puente, la Revista de Obras Públicas, en su número 3.317, año 140, de enero de 1993, contiene un completo artículo realizado por su proyectista. 

Ni que decir tiene que el trazado antiguo todavía es titularidad de la Junta de Extremadura.

En la foto siguiente puede apreciarse el estado de la carretera antigua y la visión del nuevo puente desde la misma.

Puente nuevo desde el trazado de la antigua carretera

El puente del Cardenal

En la carretera C-524, en su tramo entre Plasencia y Trujillo, se cruza el río Tajo dentro de los límites del Parque Nacional de Monfragüe.

Con motivo de la construcción del embalse de Alcántara se hizo necesaria la ejecución de una nueva variante, pues el antiguo puente del Cardenal quedaba por debajo del nivel del embalse, lo que implicaba el corte la carretera.

En la siguiente foto aérea pude verse el trazado actual en verde con el nuevo puente del Cardenal, y en violeta el trazado antiguo con el puente que gran parte del tiempo está bajo las aguas. Esto no quiere decir que aparezca de vez en cuando, si el nivel del embalse baja acusadamente.

Trazado de la antigua C-524 cruzando el Tajo. En verde actualmente y en violeta el trazado antiguo.

En el vuelo americano de 1956 la zona presentaba el siguiente aspecto:

El puente del Cardenal, en época de nivel bajo de las aguas, emerge y puede verse como he comentado. Según la Revista de Obras Públicas del año 1926, su nombre se atribuyó primero, a D Francisco Carvajal, cura de Malpartida, confundiéndolo con el cardenal D. Bernardino de Carvajal, natural de Plasencia e hijo del señor de la villa de Torrejón, don Francisco López de Carvajal y Dª Aldonza de Sande. Una placa en las inmediaciones indica, sin embargo, que es un puente del siglo XV, mandado construir por el Obispo de Plasencia, Don Juan de Carvajal, en el año 1450. Antes de esas fecha, el río se cruzaba en barcas.

Antiguo puente del Cardenal emergiendo de las aguas

En este puente se imita la disposición de los romanos y sus cinco arcos son de medio punto, con una tendencia al apuntamiento que se nota en el central.

El arco central fue volado en la guerra de la Independencia. Para su arreglo, se habilitó con un tramo de madera que, mal conservado, se hundió a mediados del siglo XIX al paso de una vacada.

Puente del Cardenal en el siglo XIX con el arco volado y reparado en madera. (R. O. P.)

Se volvió a reparar en madera, pero resultaba incómodo y peligroso, por lo que en 1859 se redactó un proyecto definitivo de reconstrucción por el ingeniero don Baldomero Cobo que le dotó de la apariencia actual, en la que destacan los ojos de buey en los tímpanos que mejorar la capacidad de desagüe en las grandes crecidas del Tajo.

Aspecto del puente en la bajada de nivel de 2009

El puente presenta buen aspecto al emerger de las aguas, aunque sus pretiles se encuentran en su mayoría derribados.

Detalle de los pretiles del puente antiguo

En el tramo abandonado puede verse también un antiguo hito kilométrico.

Hito antiguo kilométrico en el trazado original

El hito marcaba el punto kilométrico nº 26 de la antigua carretera de segundo orden que discurría entre Plasencia y Logrosán por Trujillo. Los 26 kilómetros marcaban la distancia a su origen en Plasencia.

Además, en dicho tramo abandonado, se encuentra también una antigua caseta de peones camineros abandonada.

Antigua caseta de peones camineros

En los años setenta se construyó el nuevo puente del Cardenal por el que discurre la actual carretera EX-208. Es un puente isostático de hormigón postesado, formado por 4 tramos cantilever de 41,12 metros y 5 tramos apoyados de 31,60 metros, una longitud total de 324 metros y una altura máxima de pila de 35 metros.

Nuevo puente del Cardenal

La disposición del nuevo puente es la siguiente:

Rehabilitación puente de Palmas. Badajoz.

El puente de Palmas ha sido siempre el puente de Badajoz. De hecho, hasta que en 1959 se inauguró el de la Universidad, no existía otro puente para pasar el río Guadiana en la localidad. El resto de pasos era mediante vados que estaban limitados a las épocas de estiaje del río. Esto da una idea de la importancia que siempre tuvo el puente para Badajoz.

El puente de Palmas fue construido en una fecha no determinada exactamente. Hay autores que lo refieren a 1460 y otros a 1511. Sufrió grandes desperfectos durante su vida, unos por las avenidas, como la de 1876 y otros por efectos de las guerras. Si alguien está interesado en la historia puede consultar la magnífica página (http://badajozayeryhoy.net/puentes de badajoz.html).

El caso es que el puente de Palmas fue transferido a la Junta de Extremadura en el año 1984 incluido en la carretera BA-511. Para hacernos una idea de cómo era el puente podemos ver el siguiente vídeo:

Era una disposición un tanto curiosa, pues el tráfico rodado ocupaba todo el ancho del puente, mientras que los peatones se encontraban "desterrados" a unos laterales en voladizo, separado por unos pretiles de fábrica de ladrillo y granito.

Esta curiosa distribución de tráfico se materializó en 1910 mediante la construcción de los voladizos peatonales. Recordemos que en esa época sólo estaba este puente y no era posible renunciar a ninguno de los traficos.

El puente se fue deteriorando e incluso se fueron añadiendo tuberías por el exterior de su paramentos para abastecimiento y toda clase de servicios, dando lugar a una estampa no muy estética.

Puente de Palmas con sus voladizos y tuberías colgadas.

En el año 2001 el estado de los voladizos peatonales y el general del puente hacen necesaria una rehabilitación en profundidad del mismo para poder asegurar unas mínimas condiciones de seguridad al tráfico rodado y peatonal.

El tiempo transcurrido había hecho posible la construcción de tres puentes más sobre el río Guadiana: el de la Universidad, el de la Autonomía y el Real, por lo que parecía razonable acometer una obra más radical, convirtiendo el puente en totalmente peatonal.

Para ello se planteó eliminar los voladizos de principios de siglo y disponer todos los servicios colgados en el interior del puente y una limpieza general. También se proyectó una barandilla homenaje a las dos existentes, alternando tramos de barandilla metálica del voladizo peatonal con la de fábrica de ladrillo y granito que separaba ambos tráficos.

Puente limpio y barandillas alternadas

También se pusieron derechas las torretas del centro del puente y se realizó una limpieza general.

Torres en centro del puente

Por último, se dotó al mismo de una iluminación artística.

También se dispusieron hornacinas en el suelo con reproducciones de losas inscritas originales del puente antiguo que se conservan en el museo.

La obra se finalizó en 2003 y la población de Badajoz recuperó su puente.

Desgraciadamente no comentaré cómo han acabado las hornacinas que se dispusieron en el suelo y el destino que hacen algunos de los adoquines del paseo peatonal en que se ha convertido el puente.

Realización del adoquinado

Para finalizar, y como contraste a la primera foto del post, presento esta otras dos fotos con la rehabilitación completada, en las que pueden verse en la nueva estética del puente, recuperando la fisonomía anterior a 1910 con el pequeño homenaje de la barandilla metálica que fue parte importante de su historia posterior.

Aspecto final del puente rehabilitado

Contraste de la foto una vez rehabilitado con la primera del post

Hace poco puede encontrarme en una exposición de pinturas el siguiente cuadro, de la pintora Rosalía González Estirado, en el que se pueden ver tres de los puentes de Badajoz: el de Palmas, el de la Universidad y el Real. Espero que no le importe que utilice una foto de su cuadro como final de este post.

Cuadro "Badajoz", de Rosalía González Estirado.

Mérida, año 1984.

Cuando se realizaron las transferencias de las carreteras en el año 1984 se empezó a planificar las actuaciones necesarias para su mejora. A tal efecto se contrató con una asistencia técnica la redacción de un Plan de Carreteras de Extremadura que abarcaría los años 1988-1997.

La redacción del Plan empezó con la realización de un inventario visual de carreteras para ver el estado de las carreteras transferidas. Dicho catálogo visual se materializó en vídeos VHS.

Este inventario se realizó, como he dicho, en 1984 y cuando se trata de travesías urbanas se convierte en una auténtica cápsula del tiempo.

En este post traeré los vídeos recuperados de Mérida, los de la BA-801 y la BA-802. De la BA-800 no se ha conservado ninguna imagen.

BA-801

La BA-801 constituía el antiguo tramo de la carretera Madrid a Badajoz que discurría por el interior de la localidad antes de hacer la gran variante de la N-V con el puente Fernández Casado a finales de los cincuenta.

Su trazado, según se ve en el vídeo, empieza en la antigua N-V en las inmediaciones de Cepansa. Continúa por la Avenida de Portugal, en la que pueden verse los descampados donde después se instalarían el Trip Medea y el Carrefour. Las instalaciones deportivas del nuevo Mérida pueden verse a la izquierda. Antes de entrar en el puente romano, abierto al tráfico rodado en aquel entonces, puede verse a la izquierda el antiguo parque de conservación del Ministerio. Una vez finalizado el puente romano, la carretera continuaba, ahora parezca increíble, por Morerías, irreconocible ahora con las Consejerías de la Junta de Extremadura. Un giro a la derecha y se continuaba por Almendralejo hasta la intersección con Marquesa de Pinares, que es donde empezaba la BA-802 y la BA-800.

La BA-800 era el tramo que faltaba a la carretera de Madrid a Badajoz y su trazado discurría, desde la intersección anterior, por la avenida de Extremadura, la avenida del rey Don Juan Carlos I y acababa en la actual glorieta de las tres fuentes, donde iban a dar las nuevas variantes de la N-630 y N-V.

El vídeo es el siguiente:

BA-802

La BA-802, por el contrario, era el antiguo trazado de la N-630 por Mérida y compartía tramo con la carretera de Madrid a Badajoz por el puente romano, único puente rodado en servicio hasta la construcción del Fernández Casado en la variante de la N-V.

En el vídeo puede apreciarse su inicio en la intersección de la calle Almendralejo con Marquesa de Pinares. Discurría por esta última, levantada en ese momento por obras de nuevos acerados, hasta su final para girar a la derecha y, después pasar por el antiguo paso a nivel sobre el ferrocarril, continuaba por el puente del Albarregas, tomando la dirección norte. Pasaba por delante del cementerio, siguiendo el antiguo trazado de la Vía de la Plata y finalizando en el inicio de la variante de la N-630, hoy avenida de Cáceres, donde también acaba la C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo.

El vídeo de la BA-802 es el siguiente: 

Todas estas carreteras fueron transferidas posteriormente al ayuntamiento de Mérida.

Los puentes del Tiétar

Entre Navalmoral de la Mata y Plasencia existe un paso sobre el río Tiétar. En la actualidad se pueden contar hasta cuatro puentes en el mismo lugar, de los cuales dos son los de la reciente autovía EX-A1, Autovía del Norte de Extremadura.

En el siguiente mapa del IGN puede apreciarse la actual disposición de los puentes citados.

Puentes sobre el Tiétar en la actualidad. (IGN)

Tanto profusión de puentes podría hacer pensar que éste ha sido siempre un paso importante de una vía de comunicación este-oeste por el norte de la provincia de Cáceres.

Pero nada más lejos de la realidad, pues la antigua carretera entre Navalmoral de la Mata y Plasencia es de los años ochenta, pocos años antes de su transferencia a la Junta de Extremadura. De hecho el antiguo MOPU tenía prevista realizar una nueva carretera entre Navalmoral de la Mata y Portugal y que 30 años después se intenta convertir en autovía. Autovía que ya casi es una realidad entre Navalmoral de la Mata y Moraleja.

Sin embargo, el primer puente no correspondía a esta nueva carretera sino que era parte de otra carretera, la antigua CC-911 (hoy EX-389), que discurría desde la C-501 (hoy EX-203) y Serrejón, pero que en la práctica acababa en la estación de ferrocarril de La Bazagona, estando pendiente su tramo hasta Serrejón.

Como puede verse en la foto aérea, el puente formaba parte de un itinerario norte-sur.

Trazado en violeta de la carretera CC-911 en 1955 por el puente antiguo. (Google Earth)

Esto puede comprobarse con el mapa del IGN de 1955 en el que puede verse el trazado citado y la existencia del antiguo y único puente.

Mapa del IGN de 1955 en el que se ve el primer puente del Tiétar. (IGN)

A finales de los setenta y principios de los ochenta el antiguo MOPU proyectó y ejecutó los tramos entre Navalmoral de la Mata y el río Tiétar y entre éste y la C-524 (hoy EX-208), que discurre entre Plasencia, Trujillo y Zorita. Sin embargo no se construyó un nuevo puente sobre el río Tiétar, sino que se aprovechó el antiguo.

En la siguiente foto pueden apreciarse los trazados de los tramos antes mencionados, en amarillo el primero y en verde el segundo.

Tramos de la nueva carretera entre Navalmoral de la Mata y Plasencia en amarillo y verde. (Google Earth)

El MOPU, antes de las transferencias, ya tenía proyectado y planificado ejecutar un nuevo puente sobre el Tiétar. Dicho puente fue ejecutado por la Junta de Extremadura entre los años 1985 y 1987. En realidad se trataba de una variante completa para dar continuidad a la carretera C-511 (hoy EX-108) y evitar el antiguo puente.

Esta variante, con el nuevo puente, puede verse en la siguiente foto marcada en rojo.

Nueva variante y puente en rojo (1085-87). (Google Earth)

Las condiciones de inseguridad del puente antiguo hicieron replantearse la red de carreteras en la zona del Tiétar, quedando como se ve en la siguiente foto aérea. En naranja, como carretera básica, la EX-108 y en amarillo, como carretera local, la EX-389, cuyo trazado se solapaba con la anterior en el tramo del nuevo puente.

Esquema de las carreteras con el nuevo puente. (Google Earth).

Posteriormente, ya en el año 2006, se abre al tráfico la autovía EX-A1, supeditándose el trazado de la EX-108 el enlace con la misma.

Esquema actual del paso por el Tiétar. (Google Earth)

Y con ello tenemos ya explicada la historia de los puentes, de manera que el antiguo apenas si tiene tráfico, pues incluso la intersección de la EX-389 en su lado oeste da prioridad de tráfico hacia el puente nuevo.

Antiguo puente del Tiétar

El nuevo, realizado poco después de la transferencia, sirve de soporte a la EX-108 y la EX-389. Y los puentes de la autovía son los de más reciente construcción.

Nuevos puentes de la autovía con el puente de los ochenta a la izquierda

De glorietas y rotondas

Los que me conozcan se estarán preguntando cuándo dedicaré un post a las glorietas o rotondas. Pues bien, el momento ya ha llegado.

Siempre he defendido que su denominación era glorieta, pues no en vano, el diccionario de la Real Academia Española (la de la Lengua no existe), la define en su tercera acepción como plaza donde desembocan por lo común varias calles o alamedas. Nótese que no habla para nada de que la forma sea circular aunque pudiera serlo.

Siempre asocié rotonda a la famosa rotonda del Capitolio de Washington, que es la sala circular que está debajo de la cúpula. Así, el diccionario de la RAE lo contempla en su primera acepción. Pero en su segunda acepción indica que es una plaza circular.

Glorieta de 3 carriles en la Circunvalación Sur de Plasencia

Por eso amigos no tengo más remedio que admitir que rotonda se asimila más a la definición del elemento en cuestión que glorieta, aunque las dos sean admisibles. No obstante, ya que tenemos unas "Recomendaciones para el proyecto y diseño de glorietas" utilizaré este término.

En castigo por tanto fundamentalismo tengo que admitir que hay otra denominación que se abre camino a pasos agigantados y que parece imparable, que es "redonda" o en castúo "reonda". El GPS de mi coche me castiga diciendo: "... en la próxima circulación giratoria tome la tercera salida". En fin, ¡qué le vamos a hacer!

La glorieta resuelve una intersección de una manera elegante y además es autorregulable. Hace innecesarios los semáforos y los peligros que supondría que dejaran de funcionar.

El gran inconveniente es que prácticamente la totalidad de los conductores no saben utilizarla y eso que sólo hay dos reglas básicas:

- El que pretende acceder a la glorieta debe dejar el paso al que circula por el carril exterior de la glorieta, excepción de la prioridad a la derecha ya comentada en posts anteriores.

- Dentro de la glorieta, el cambio de carril se rige como en una carretera con carriles paralelos. Si quieres cambiar de carril debes comprobar que éste no esté ocupado, pues en ese caso el vehículo que circula por él tiene la prioridad.

¿Qué sucede en realidad?

- Pues que el que circula dentro de la glorieta por los carriles interiores, nunca por el carril exterior, se considera "dueño" de la totalidad de la glorieta, pitando a todos aquellos vehículos que "osen" incorporarse a ella por el carril exterior aunque éste esté vacío.

- Que el que circula por los carriles interiores y desea salir, considera que tiene prioridad para salir cruzando los carriles que haga falta aunque hayan coches circulando por ellos, hasta su salida.

Esto tiene como consecuencia que haya cada vez más conductores que pasándose de prudentes van con el intermitente de la izquierda activado como queriendo decir que van a seguir girando en la glorieta y evitar que ese conductor que va por el interior no intente cruzársele inmisericordemente. El caso es que al utilizar el intermitente izquierdo lo que realmente están indicando es que quieren cambiar al carril interior, bastante alejado de lo que realmente pretenden hacer.

Todo ello sin considerar los que circulan por las glorietas buscando las tangentes para hacer menor maniobra, cruzando hasta tres carriles buscando la trayectoria rectilínea más cómoda.

En la práctica tiene como consecuencia que las glorietas de dos carriles sólo tienen uno que funciona eficazmente que es por donde van todos. Y esto se verifica incluso en las de tres carriles, donde los carriles exteriores sólo son utilizados por los vehículos de autoescuela.

Si con dos reglas tenemos tantos conflictos, que pasaría si trasladaramos a los conductores españoles a la siguiente glorieta inglesa.

La "Magic Roundabout" en Swindon (Inglaterra) (Google Earth)

En posts sucesivos comentaré posibles soluciones para mejorar la eficiencia de las glorietas en determinados casos.

Paso del Almonte en la CC-912

Uno de los motivos que me han impulsado a realizar este blog es publicar, entre otras muchas cosas, la evolución de las carreteras en el tiempo. El usuario tiende a olvidar los antiguos trazados de las carreteras en cuanto se abren las mejoras posteriores. Sin embargo el trazado queda como huella en el terreno y puede estudiarse su evolución en la historia.

Particularmente es un tema que me apasiona, tengo que admitirlo. Soy ingeniero de caminos, no psicólogo.

Google Earth me ha permitido poder trabajar de manera gráfica para representar los trazados de las carreteras y su evolución en el tiempo. Muchos de los gráficos generados, y ya he publicado algunos en posts anteriores, aparecerán en este blog.

Uno de los puntos más significativos es el paso del río Almonte de la carretera EX-390, antigua CC-912, que discurre entre Cáceres y Torrejón el Rubio.

En la siguiente foto aérea podemos ver la evolución del trazado de la carretera en el tiempo.

Foto aérea del paso del Almonte con los distintos trazados

En verde tenemos el trazado antiguo que discurría antes de la construcción del embalse de Alcántara que originó la inundación del puente antiguo. Para solventarlo se construyó un nuevo puente a más cota y se trazó la carretera según la línea violeta. En amarillo el trazado actual de la carretera que aprovecha el puente nuevo. Puede apreciarse la mejora continua del trazado de la carretera.

Sin embargo, antes que todos estos puentes, existían dos puentes, aguas arriba, uno en el Almonte y otro en el Tamuja, que daban sustento al antiguo camino entre Talaván y Cáceres, camino de herradura. Estos dos puentes eran de la época de Carlos I (siglo XVI) y fueron denominados puentes de Don Francisco pues parece ser que fueron construidos a expensas del cacereño Don Francisco de Carvajal y Sande. Eran dos puentes de un solo arco con dos ventanas a los costados. Sólo pueden verse cuando el embalse de Alcántara se encuentra muy bajo.



Puentes de Don Francisco



En el siguiente mapa del Instituto Geográfico Nacional puede verse el trazado de la carretera/camino en el año 1947.

Mapa del IGN de 1947 con el paso del Almonte.

La carretera discurría por el puente antiguo que ha quedado por debajo del nivel de máximo embalse de Alcántara. Este puente, cuya foto adjunto, puede localizarse fácilmente pues es visible con una bajada relativamente pequeña del nivel del embalse.

Restos del puente del trazado antiguo, demolido.

El puente actualmente se encuentra demolido, quedando solamente visibles ambos estribos. Parece ser que fue utilizado como objetivo en una pruebas militares, extremo que no he podido confirmar.

En el siguiente mapa del IGN, de 1983, ya puede verse el nuevo trazado como consecuencia de la construcción del embalse de Alcántara.

 

Mapa del IGN de 1983 con el nuevo puente.

En la foto siguiente puede apreciarse el puente actual, con el trazado de la antigua carretera por debajo del primer vano en su trayecto hacia el puente antiguo del que se puede ver el estribo norte.

Nuevo puente y restos de carretera antigua por debajo del primer vano

Por último incluyo un montaje con la mejora del trazado de la carretera en los riberos del Almonte con motivo del acondicionamiento realizado en el año 2000. La foto de la izquierda corresponde al trazado en violeta de la primera foto aérea y el del centro el correspondiente al trazado en amarillo, tal como es la carretera actualmente. En la foto de la derecha puede verse detalles de los muros de tierra realizados para encajar el trazado en dichos riberos.

Acondicionamiento de los riberos del Almonte realizado el año 2000

Variantes de trazado (I). Garganta Pedro Chate.

Uno de los aspectos más interesantes del trabajo en estos años en el servicio de carreteras de la Junta de Extremadura es que se recibió una red de carreteras, que no era prioritaria para el antiguo Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, en un estado más que lamentable, aunque otros pudieran decir que era hija de su tiempo; pero era el año 1984.

Para muestra está la siguiente fotografía del estado de la N-523, de Cáceres a Badajoz, hoy tramo abandonado de la EX-100, tal como estaba en 1984. La foto es actual pero las variaciones en el tiempo han sido mínimas por su escaso uso.

Tramo abandonado de la antigua N-523, puente del Salor.

Ello motivó la necesidad de la realización de un Plan de Carreteras que consiguiera llevar dicha red transferida a unos parámetros mínimos de calidad y seguridad. La consecuencia práctica fue que la totalidad de la red fue acondicionada, ya sea mediante mejoras de trazados, refuerzos o los jocosamente llamados por algun técnico, "ensanches y peora" en contraposición de los "ensanches y mejora", que no eran más que una mejora de la plataforma pero con cambios mínimos de trazado, que suponían a la larga más inseguridad para su tránsito, pues el buen estado del firme te hacía pensar que podías ir a una velocidad mayor que la que realmente te permitía el trazado de la carretera. Hay que admitir que eran los menos de los casos. Yo sufro actualmente uno de ellos cuando me dirijo a Segura de León.

Si bien es verdad que lo predominante fueron los denominados "acondicionamientos", que eran ensanches de la plataforma, mejora del firme y mejoras en planta y trazado conforme a la Instrucción de Carreteras, drenaje, mejora de estructuras, señalización horizontal y vertical, etc.

Las exigencias de trazado de la Instrucción llevó, en algunos casos, a la práctica imposibilidad de aprovechar el pasillo de la antigua carretera y exigió unas grandes variantes de trazado.

El objeto de este artículo es empezar por presentar una de las primeras grandes variantes de trazado, la de la Garganta de Pedro Chate, cuyo trazado podemos ver en la foto aérea que se adjunta.

Foto aérea de los trazados antiguos (violeta) y nuevo (verde)

Esta variante de trazado se originó al abordar el acondicionamiento de la antigua carretera C-501, actualmente EX-203, en el tramo entre Jaraíz de la Vera y Jarandilla de la Vera, en la segunda mitad de los años ochenta. Fue, por tanto, uno de los primeros acondicionamientos.

La diferencia de nivel al cruzar la garganta se resolvía, en la antigua carretera, mediante curvas muy cerradas para una variación rápida de cota. Este trazado no podía ser aprovechado por la nueva carretera, por lo que se optó por una variante completa, que hiciera innecesario bajar la rasante de la carretera para que transitara por el puente antiguo, y disponer, a su vez, un nuevo puente sobre la garganta.

El antiguo puente es el que se refleja en la fotografía.

Puente antiguo de la Garganta de Pedro Chate.

La gran variante supuso una gran mejora en la seguridad del tráfico por la carretera y se acortó la distancia en 1.420 m, pues se pasó de 3.030 m de desarrollo de la carretera antigua a 1.610 m de la variante construida.

Por último decir que la variante antigua, que ha quedado como acceso a la zona de piscina natural, sigue siendo de titularidad de la Junta de Extremadura.

Es mi intención en posts sucesivos presentar otras grandes variantes de trazado.

Puentes atirantados en Extremadura

Extremadura es una tierra rica en puentes. El paso de dos grandes ríos como son el Tajo y el Guadiana ha dado como consecuencia una gran variedad de grandes puentes para salvar los mismos, así como sus afluentes.

Entre los puentes emblemáticos puede citarse como ejemplo sin par el puente de Alcántara, que además forma parte de una carretera de titularidad de la Junta, la EX-117, que discurre entre la N-521 y la EX-108 por la localidad de Alcántara.

Sin embargo este post tratará sobre los puentes extremeños de tipología atirantada. Son unos puentes modernos, en la vanguardia de la técnica constructiva.

A tal efecto, tenemos tres puentes atirantados, dos construidos por la Junta de Extremadura y uno por la Diputación Provincial de Cáceres. Curiosamente el Ministerio de Fomento no ha ejecutado ningún puente de estas características en Extremadura.

Puente Lusitania de Mérida

Estructuralmente es un puente continuo de siete vanos, tres de acceso a cada lado de aproximadamente 45 m de luz y un vano central en arco de 190 m. La tipología estructural de los vanos de acceso es de puente continuo de tramo recto. Unido a ellos con continuidad está el vano central que cuelga de un arco metálico en celosía que utiliza el propio tablero como tirante.

Puente Lusitania, Mérida.

El arco metálico está conformado por tres cordones principales tubulares de acero de alta resistencia de 90 cm de diámetro y espesores de 4 a 9 cm curvados para conseguir la forma parabólica. Estos cordones se unen por montantes y diagonales tubulares de acero de menor diámetro y espesor, constituyendo una celosía espacial.

Los arranques del arco se resuelven mediante macizos de hormigón de gran dimensión que sirven de transición entre la sección triangular del arco y la sección del anclaje en el tablero.

El cuelgue del tablero se consigue mediante parejas de péndolas de cable de acero revestidas por tubo de acero inoxidable que nacen del paseo peatonal y se anclan en el cordón inferior del arco.

Transversalmente la sección está formada por un cajón resistente de hormigón sobre el que se sitúa el paso peatonal. Las calzadas para vehículos se sitúan sobre unos voladizos laterales unidos al cajón. Estos voladizos tienen un apoyo articulado y un tirante de hormigón armada para su sujeción al cajón, proporcionándose a estos apoyos una precompresión por medio de cables pretensados pasantes.

Sección transversal puente Lusitania

Todo el conjunto del tablero descansa sobre pilas de hormigón armado cimentadas en el cauce del río. El puente no tiene juntas de dilatación intermedias, por lo que todos los apoyos sobre las pilas excepto uno son de tipo deslizante para absorber los movimientos del puente por efecto de la temperatura, retracción y fluencia

Se construyó durante los años 1988 y 1991. Fue diseñado por Santiago Calatrava

Es un puente que se ha convertido en la imagen moderna de Mérida, pero que no está muy bien considerado por los puentistas renombrados. En el concurso de proyecto y obra por el que se licitó su construcción se incluía una cláusula que prohibía que el nuevo puente tuviera superestructura para no rivalizar con el puente romano. Parece ser que el jurado obvió dicha cláusula de tanto que le gustaba la solución elegida.

Desde mi punto de vista tiene un gran inconveniente. Y es que siendo un puente urbano no está pensado para los peatones, a los cuales obliga a cruzar dos veces la calzada al ir de una orilla a la otra del Guadiana, al ser el paseo peatonal por debajo del arco. Eso sí, los peatones se encuentran bien defendidos al estar a una altura superior respecto al del tráfico rodado.

Puente Real de Badajoz

Se trata de un puente atirantado de luces 136+88+32 metros que se prolonga con un viaducto de acceso formado por 6 vanos de 32 metros, totalizando una longitud de 452 metros. La altura del pilono sobre el que se anclan el único plano de 28 tirantes es de 81,20 metros. El tablero tiene una anchura de 23 m, con 2 calzadas de dos carriles de 3,25 m, mediana central de 1 m, dos carriles para bicicletas de 1,35 m y dos paseos peatonales de 2 m. Es un cajón de hormigón, monocelular en zona atirantada y bicelular en zona de acceso, con grandes voladizos mediante costillas mixtas de acero.

Puente Real, Badajoz.

El puente se construyó entre septiembre de 1992 y diciembre de 1994, con un plazo total de 27 meses.

En su concepción se desarrolló la idea de que éste tuviera un carácter simbólico para la ciudad, pasando a formar parte de la imagen de la misma, considerando el carácter emblemático que supone la introducción de un elemento fácilmente identificable como es el pilono.

Puente sobre el río Ibor

El puente está en la carretera CC-19.3, de Mesas de Ibor a la EX-118 (Bohonal de Ibor), de titularidad de la Diputación Provincial de Cáceres.

Perspectiva del puente atirantado

Detalle del tablero y del puente antiguo

Las razones que dieron lugar a la necesidad de la construcción de este puente atirantado en dicha carretera son desconocidas para mí.